Continuazione e fine della Replica del dottor C. Cattaneo alla Risposta dell'ing. Giovanni Milani

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Carlo Cattaneo

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Continuazione e fine della Replica del dottor C. Cattaneo alla Risposta dell’ing. Giovanni Milani
1841
[p. 346]
Continuazione e fine della Replica del dottor Carlo Cattaneo alla Risposta dell'ingegnere Giovanni Milani.


Abbiamo interrotta la nostra replica sui punti d’arte e d’economia, perchè, non potendo il sig. Milani alleggerire i gravi e troppo numerosi errori suoi, si sforzò toglier fede alle nostre censure, dicendo che “il dott. Cattaneo gli portò sempre un affetto singolare, e gli fu, il più che potè generoso del suo biásimo„ (§ 2.°).

Che il dott. Cattaneo sia stato generoso di biásimo al [p. 347]sig. Milani, a datare però da quel giorno che potè veder compiuto il suo Progetto, e giudicarlo sui fatti di tredici mesi, e sul frutto che aveva saputo cogliere dall’opera di trenta ingegneri: potrà parer vero a molti. Ma è pur vero che alcuni non si mostrano ancora persuasi a tanta evidenza; in riguardo ai quali è forza conchiudere, che quel biàsimo rimane ancora troppo inefficace, e scarso, e bisognevole di lunga appendice; poichè ciò che non basta è sempre poco.

Finchè le valevoli ma infide raccomandazioni, che il signor Milani seppe procacciarsi in Venezia e propagare in Milano, rappresentarono in lui l’uomo che alla perizia dell’arte sua aggiungeva la prerogativa, allora assai rara, d’aver visto molte strade ferrate in varie parti d’Europa è naturale che chi amava l’impresa, ripetesse con leale e ragionevole credenza quegli offici, e secondasse per quanto era in lui quella nomina. Il che se non fu prova d’affetto singolare, come tra persone che non si conoscevano, fu ad ogni modo un servigio in tempo opportuno; del quale il sig. Milani non mostrò mai la più fioca reminiscenza,

Si aggiungeva la privata persuasione, in cui fu sempre il dott. C. Cattaneo che si dovesse coltivare il principio dell’unità, sopprimendo quell’infelice idea delle due sezioni véneta e lombarda, la quale è una condizione insuperabile di lentezza, di càbala e d’impotenza. E quindi, nel raccomandare un capo commune a tutta l’opera, egli cercava promovere anche il principio dell’unica amministrazione. E ciò appunto in quel tempo, che menti troppo impróvide e troppo sollécite di moltiplicarsi a casa propria le agiate scranne, compilavano quegli Statuti che perpetuarono la divisione e l’impotenza. I quali si devono osservar fedelmente, finchè non siano riformati; ma si dovrebbero ad ogni buon conto riformare: se pure è vero che ottanta milioni siano cosa di qualche rilievo, e degna di quei riguardi che non si negano a un patrimonio di mille scudi.

A questo fine il dott. Cattaneo nell’aprile 1837, qualche settimana prima dell’elezione del sig. Milani, diceva negli Annali di Statistica (p. 79): “Quanto alla divisione dei lavori tra gl’ingegneri milanesi e veneziani, queste sono idee supérstiti al medio evo; nec nominentur in nobis a proposito di strade ferrate, le quali sono affari di cervelli moderni, anzi il trionfo della moderna età. La strada [p. 348]è fatta per associare, non per disgregare; la strada è un’impresa d’ordine economico, e non una questione di pronuncia e di dialetto; la strada è un mezzo di guadagnar denaro ai privati, e floridezza al paese; al che non vale guardar l’atto di nascita degl’ingegneri. Che la soscrizione si sia cominciata in due luoghi, è pur troppo vero; ed è il peccato originale dell’impresa, la quale senza ciò sarebbe assai più inoltrata. Quanto più presto questo peccato si lavi e si redima, tanto meglio.... Quando si pensa che altri è il primo soscrittore, altri il compratore e stabil proprietario delle azioni si vedrà che, appena siasi data la spinta alla cosa le due simmetriche provincialità spariscono, e vi sottentra un aggregato indistinto di capitalisti d’ogni stato e d’ogni nazione. Allora invece di due consessi, sottoposti alla necessità di farsi delle riverenze e spedirsi di protocolli, si avrà una direzione unica, compatta, risponsabile, che, lasciate da canto le etichette, cammini sulla strada nuda nudissima degli interessi.”

Era impossibile che una si vasta impresa si potesse compiere in tutte le sue parti e in brevissimo tempo da una sola mente; v’era una vastissima livellazione, scelta di materiali, studio di ponti difficilissimi, di stazioni, di gallerie, di terrapieni; v’erano stime, compensi, appalti; si richiedeva perizia di machine e di combustibili, e in mezzo ai lavori bisognava sviluppare il successivo esercizio delle sezioni compiute, in paese privo d’avviamento e d’esperienza. Ora lo studio d’un terreno è ben altra cosa che l’architettura d’una stazione, o il governo d’una locomotiva; sono offici ancora aggruppati sotto il nome dell’ingegnere, ma che costituiscono pratiche affatto distinte. Frattanto dovevano distribuirsi tutti con opportunità, in modo che le speciali attitudini trovassero men difficile il trapasso dall’antico al nuovo e tutte le parti si movessero con ordine ed unità. Il distributore, l’ordinatore, l’unità, si doveva chiamare ingegnere in capo; ma dall’officio di capo non doveva mai discendere a quello di mano o di piede: doveva rinunciare ai giovani le minute glorie dell’arte; e in tanta immensità di spazio non erano “le sue gambe” che con superficiali e precipitose corse si dovevano “rompere tra i colli di Lonato e Castiglione”.

[p. 349]Lettera dell’ingegnere Milani ad altro dei Direttori.

Brescia 15 ottobre 1837.

Ritardo ma non per ispasso. Mi son rotto testa e gambe tra i colli di Castel-Nuovo, Peschiera, Desenzano, Lonato e Castiglione, Castel-Solferino e Castel-Venzago, e non li ho ancora finiti: indi tra quelli di Calcinato e Montechiaro, che pajono collocati da Dio proprio per difendere il passo del Chiese, e per rompere i disegni nostri; ed ora sono a Brescia, che mi ha molto, ma molto, dei dolori di Vicenza. Vedrò poi da qui a Treviglio, e da Treviglio a Milano, fatta prima una corsa a Bergamo. Se giugnamo a passare per le città senza una spesa rovinosa, come credo, spero che si vedrà che non siamo andati per le rose. Intanto mi ricordi a tutti, A tutti, ed ami l’amico suo Milani.

— Si noti che codesti ampollosi dolori di Brescia partorirono poi la linea, che correva dritta dritta per sessantamila metri, infilando d’un colpo i sette migliori passi delle sette aque; al che, più assai che non la testa e le gambe, giovò quel filo di seta, dietro il quale si andò pur troppo senza studj, e come per le rose!

Ma se per molte parti dell’opera potevano assortirsi i migliori ingegneri del paese, per alcune richiedevasi chi avesse speciale notizia di strade ferrate; e non erano allora molti nel nostro regno. L’ingegnere Bruschetti aveva già assunta l’impresa di Como, e in quel suo progetto veramente non aveva dato prove di perizia distinta, tantochè si ebbe poi a rifare. Il sig. Colombani, nipote del cav. Gianella, dopo aver preso il grado d’ingegnere nella scuola di Ponti e Strade a Parigi, aveva lavorato in secondo, sotto l’ingegnere Clapeyron in quelle strade ferrate; vi aveva fatto prevalere le sue idee intorno alla costruzione dei ponti obliqui (V. Politecn. Vol I., p. 67); e tuttochè straniero, vi si era meritato l’incarico di condur poi da sè il progetto d’una nuova strada; ma desideroso di giovar piuttosto al suo paese, e del resto giovine di facoltosa famiglia, avrebbe a qualsiasi patto preferita la nostra impresa; e alcuni lo desideravano. V’era finalmente l’ingegnere Milani, il quale, se non poteva vantare una pratica effettiva [p. 350]come il Colombani, aveva però veduto varie strade, era in più matura età, aveva fatto il suo corso di studj come ingegnere militare; ciò che, se poteva farlo credere men fondato in alcune parti, in compenso poi gli dava veste a discutere le objezioni militari; e di più non dicendosi nè milanese nè veneziano, non doveva esser oggetto di quelle eccezioni puerili che il riparto dell’impresa in due sezioni tendeva a risvegliare. Infine erano in Venezia alcuni, che avendo più impegno per lui che amore per la verità ed il publico servigio, ne parlavano come d’uomo piuttosto meraviglioso che raro; e qualunque tassa si volesse fare nel tradurre quelle raccomandazioni dal linguaggio dell’amicizia a quello degli affari, pur moltissimo ancora ne doveva rimanere.

L’idea che il dott. Cattaneo studiossi allora di far prevalere fu questa, che il Sig. Milani fosse capo d’ordine di tutta l’impresa, e tra i subalterni il sig. Colombani avesse lo speciale incarico per quelle parti che richiedevano sopratutto pratica nei lavori di strade ferrate. In questo non eravi altro errore, che d’aver supposto nell’animo del sig. Milani quel grado di saviezza e di ragione, che pur si trova nelle condizioni più umili della vita, dove nè il timoniere invidia chi è al remo, nè il capomastro invidia chi tiene il martello. Il capo che invidia i proprj officiali, si scava la terra sotto i piedi; perchè infine il loro merito prepara la sua gloria.

Del resto non è vero, che allora negli Annali di Statistica siasi trascorso a lodi esagerate del sig. Milani; e si può senza contradizione ripetere oggidì ciò che si disse allora.

“V’è chi parla di chiamare ingegneri dall’éstero. Ciò facendo andremo d’accordo con quei Francesi, i quali in questo istante medesimo si servono d’un giovine ingegner milanese. Sicuramente un ingegnere degno di dare una strada ferrata alla Francia cesserà d’esser capace quando si tratterà di darne alla sua città nativa; perchè nemo propheta in patria. Fin qui si tratta d’un giovine, a cui la nostra rara e consumata prudenza non vorrà forse, la somma delle cose. Ma non abbiamo forse un uomo d’età matura, nutrito di forti studj e di molta esperienza, e già da anni non d’altro occupato che di visitare e studiare tutte le strade ferrate che si stanno costruendo in Europa? Gli amatori delle piccolezze [p. 351]municipali potrebbero accontentarsene, almeno per il sodo e giudizioso motivo, che l’uomo in questione, non essendo precisamente nè da Venezia nè da Milano, ma quale casa di neutro e d’intermedio, quadrerebbe con singolare e felicissima esattezza al bisogno nostro ed ai nostri pregiudizj„ (Ib. p. 80).

Qual parola v’ha qui di soverchia lode? Non si può forse dire, che l’allievo d’un buon collegio militare dovrebbe avere forti studj? che un ingegnere d’età matura dovrebbe avere molta esperienza? che un tale ha fatto un viaggio per vedere le strade ferrate? e che, se è da Verona, non è da Venezia nè da Milano? — E del resto, porre un uomo al primo posto non vuol dire farlo árbitro d’ogni cosa.

In quei giorni la Commissione fondatrice véneta era già a cattivi termini coll’ing. Milani, perchè, dopo avergli, con soverchia leggerezza, proferto la direzione di tutta la linea senza prima intendersi colla Commissione di Milano, gli dovette ad un tratto ristringere l’invito alle sole province vénete. Fu allora che il sig. Milani mandò copia di tutto quel carteggio ad un amico, lagnandosi che l’onor suo fosse posto in simili mani, e supplicandolo di farlo conoscere per intero a quanti altri credesse che il conoscerlo fosse utile alla difesa del compromesso onor suo (V. Risp. § 9.°). L’amico, ricevuto il piego il 10 aprile, lo portò immantinente al dott. C. Cattaneo, parendogli che per far conoscere l’intero carteggio a quant’altri, il più certo e breve partito fosse quello d’inserirlo negli Annali di Statistica; alla cui temperata publicità le pochissime persone, che tra noi s’interessavano allora a quest’impresa, solevano attingerne le mensili notizie. Ma il dott. Cattaneo disapprovò quell’intempestiva risoluzione; consigliò di tener la cosa nel più profondo silenzio; e perchè le lettere non fossero viste nè da quant’altri nè da veruno, e non rendessero palesi e irreconciliabili quei dissidi, le ritenne presso di sè, e le conserva tuttora. Certamente egli ebbe torto di voler vedere nell’acerba lettera del Milani, non tanto l’animo pronto all’ingratitudine, quanto la ferita delle deluse speranze. Ad ogni modo la minima circolazione delle lettere in quei giorni avrebbe sventato la nomina del sig. Milani; poichè non gli mancavano valenti competitori, quantunque per disgrazia nostra non infarinati come lui [p. 352]di questo argomento; e chi conduceva allora le cose della Commissione milanese era in impegno di non lasciare in silenzio le lettere, se ne avesse avuto notizia, e molto più se avesse potuto portarle seco a Venezia. Or si veda qual sia la delicatezza dell’ingegnere Milani, che trasceglie questo fatto per lanciare contro il dott. Cattaneo la prima delle imaginarie sue mentite. E mentre si vanta d’aver mandato le lettere ad un amico prudente si dimentica poi che l’amico prudente veniva supplicato di farne facoltà per intero a quant’altri. E se l’amico intese quel quant’altri nel senso più largo e più schietto, tanto maggiore è il debito che il sig. Milani contrasse verso chi volle impedire, che quella sconsigliata rivelazione avesse luogo anche nel più ristretto confine. E per ultimo, nella nostra Rivista si riferì la cosa in modo, che il biàsimo di ciò non cade sul l’ingegnere Milani, ma sulla Commissione véneta interamente (p. 14). Onde, s’egli tanto si accende su questo punto, non è altrimenti che per diminuire il merito del ricevuto servigio.

Ai buoni offici che si facevano in Milano, tenne dietro la Gazzetta di Venezia, per cura del sig. G. B. Brambilla, il quale poi, nel raccomandare a préside dell’opera l’ingegnere Milani, annunciò a quel publico anche il nome dell’ingegnere Colombani. E nel numero di Maggio (1837) gli Annali di Statistica poterono recare queste notizie: “Nel corso del mese spirante l’impresa della strada ferrata lombardo-véneta venne efficacemente promossa. Le conferenze, tenute a Venezia fra le due Commissioni della società fondatrice hanno fermato varj punti assai scabrosi. In quest’occasione le viste, che nel decorso ormai d’un anno siamo venuti proponendo in questo giornale, vennero in generale adottate; ed ebbimo la compiacenza di vedere i nostri suggerimenti accolti con favore da un numero considerevole d’uomini d’affari prima a Venezia, e quindi anche a Milano; e ciò ad onta di qualche fervidissimo oppositore. Infatti si riconobbe la convenienza di non prodigare anni e tesori nello studiare tutta l’ampiezza delle nostre pianure da Brescia fino al Po, come alcuni ingegneri avevano proposto; si riconobbe che non bastava raccomandare la linea maestra ai due soli estremi punti di Milano e Venezia ma che bisognava comprendervi le interposte [p. 353]città di Brescia, Verona, Vicenza e Padova, formando così una non interrotta catena. Doversi quindi limitare le livellazioni e le stime alla zona più elevata della nostra pianura, avuto però speciale riguardo alla più pronta comunicazione con Mantova, e salvo a determinare più fondatarnente i particolari, dietro il finale risultamento degli studj. Si adottò inoltre il consiglio di raccogliere in un unico ingegnere la direzione tecnica dell’intera linea, e di chiamare a questo onorevole incarico il sig. Giovanni Milani di Verona.”

La mattina del 30 giugno l’ingegnere giunse a Milano, e si presentò in casa del dott. C. Cattaneo; il quale, tra, le altre cose, gli disse ch’era nel suo interesse d’adunare nel suo corpo tecnico tutti i migliori ingegneri d’ambo i paesi, poichè infine tutto l’onore delle particolari fatiche si sarebbe raccolto nel suo nome; che conveniva tesoreggiar d’ogni parte i buoni pensieri, poichè i problemi erano molti, e bisognava che anche in questo nuovo ramo i costruttori italiani non cedessero il posto d’onore. Infine gli suggerì diversi nomi d’ingegneri e d’architetti; e gli disse che siccome in Milano, nel paese degli ingegneri, non ostante il riparto dell’opera in due sezioni, si era superata ogni debolezza municipale, per raccogliere il primato di questa impresa in un véneto, così sarebbe stata una opportuna cortesia da sua parte, s’egli avesse chiamato al secondo posto un ingegnere milanese; e che si sarebbe cattivato il favore di molte persone influenti, prendendosi ad aiutante l’ingegnere Colombani. Certamente questi discorsi non si supponevano rivolti ad una mente ristretta, o ad un animo triviale; ma le grandi occasioni non bastano a far gli nomini grandi. Ed è certo, che se il sig. Milani avesse avuto al suo fianco uno o più esperimentati ammonitori, e avesse avuto il giudizio d’adoperarli, non sarebbe caduto nello sproposito delle 14 locomotive, nè in quello della pietra scempia; e non sarebbe ora nella miserabile necessità di difendersi coi volumi in quarto e colle sessanta mentite. Ma egli fu più sollécito di godersi tredici mesi di regno assoluto nell’oscurità del suo chiostro tecnico, che di prepararsi all’inappellabile giudizio della nazione e all’onore dei secoli. Egli non osò rifiutare schiettamente il Colombani, ma, per metterlo a una enorme distanza da sè, mascherò il rifiuto [p. 354]rifiuto coll’offerta d’un infimo posto d’assistente, sotto un ingegnere che livellava, dietro al filo di seta, una delle più facili sezioni. Il Colombani fu consigliato a non accettare, e ad attendere piuttosto a mettere in regola il suo diploma, come poi fece, e quindi riprese servigio in Francia, ove fu posto a ordinare la sezione delle machine sulla strada di Versailles (Riva Destra). E qui si vede un’altra differenza nelle persone, che, mentre il dott. Cattaneo cercò di far conoscere in Lombardia il sig. Meduna — di promovere la nomina del sig. Milani — di fare un posto opportuno al sig. Colombani —  d’interessare alle diverse parti dell’opera quanti ingegneri e architetti potevano recarvi l’obolo d’un utile pensiero: il sig. Milani fece di tutto per disgregare questi elementi e compresse con geloso rigore tutti quelli che, senza volerlo, si trovò tra le mani. Fra tanti progetti di ponti, di stazioni, di gallerie, d’aquedutti, fra tanti problemi d’ogni maniera, che sciolse in fretta e male, o non si provò tampoco di sciogliere, egli non ebbe mai la generosità, nè l’accortezza di regalare un incarico a un giovine d’ingegno, per poi dire al publico: questo è il ponte dell’Adda, ideato dal tale. questo è il ponte dell’Adige, ideato dal tal altro, come in una scala immensamente più grande l’uomo del secolo aveva l’animo di dire: questi fu il mio salvatore a Lobau; questi fu il mio braccio a Castiglione. E così nessuno trovò nell’impresa una speranza di nobile carriera. E così abbiamo un progetto, che, anche rifuso da capo, fa vergogna; e farebbe vergogna ancora, se si rifondesse da capo dieci volte. E così abbiamo sciupato un milione; — e, ciò ch’è peggio, quattro anni; e, ciò ch’è peggio ancora, il credito dell’impresa; — e, ciò ch’è pessimo, ci siamo uditi dire, e abbiam detto noi medesimi, che in Italia ornai non si sa fare più nulla.

Che allora il sig. Colombani non avesse peranco ottenuta la firma d’ingegnere in queste province, non era cosa che impedisse al sig. Milani di valersene nel suo studio, e di consultarlo, per esempio, sull’altezza dei terrapieni, e sulla larghezza delle rotaje; e del resto il dott. C. Cattaneo, appena s’avvide che l’ingegnere in capo giocava di pretesti, si guardò bene dal fargliene più parola. La cosa fece la stessa impressione sul sig. Colombani, il quale così ne scrive: “Che dica d’avermi escluso perchè l’ha voluto [p. 355]o perchè ha trovato un numero bastevole d ingegneri abili di me, — o perchè egli credesse (io no‘l credo) che gl’ingegneri, i quali hanno subiti i loro esami di pratica in Milano, non avrebbero voluto lavorare di buona voglia con un altro, che gli ha invece subiti alla Scuola reale di ponti e strade di Parigi — che dica queste e simili ragioni, e nessuno potrà rispondergli. Ma quando asserisce, che per gl’impiegati tutti della strada di Venezia è necessaria l’abilitazione, asserisce una cosa, che, secondo me, non è vera. Se l’azienda dovrà andar bene, vi saranno degl’ingegneri che si occuperanno unicamente della costruzione della strada, e che non si occuperanno nè punto nè poco d’amministrazione; e quest’ingegneri non avranno bisogno del loro diploma. Anzi questa divisione, fra la parte amministrativa e la parte tecnica delle incumbenze affidate al sig. Milani, sarebbe stata ordinata dalla Direzione stessa, se questa avesse esperienza delle cose che la riguardano. Del resto non v’incresca avermi proposto. Le strade ferrate sono cosa si nuova per noi, — gl’ingegneri che si sono fra noi occupati di grandi costruzioni, così rari, la mancanza d’operai speciali per le strade ferrate così assoluta, — il contatto degl’ingegneri della strada di Venezia cogli stranieri così necessario, — la grandiosità dell’opera così spaventevole, — che, credetelo alla mia poca esperienza, non potete esser riprovevole, se avete proposto una persona che fu impiegata all’estero; e se, per tentare la possibilità, forse lontana, di trovare in me un uomo speciale per le strade ferrate, avete insistito perchè fosse assunto fra gl’impiegati della Strada Ferdinandéa un povero diavolo, che aveva la grave disgrazia di possedere certificati scritti in francese e non in italiano. Conchiudo col ripetervi che se l’interessamento, che avete mai sempre preso per me, vi fu causa di dispiaceri, io ne ho vera pena, e vi porto maggior riconoscenza. — Fate di questa mia all’occorrenza l’uso che più v’aggrada. Ho scritto ad alcuni amici per propor loro … il quale ha terminato la strada di … È mia ferma opinione che la pratica d’un ingegnere non si deve fare su d’una strada di 150 miglia.”

Che la questione della firma fosse nel sig. Milani un [p. 356]mero pretesto, si fa tanto più chiaro, inquantochè nel ruolo de’ suoi ingegneri se ne contarono almeno undici non peranco muniti di firma; anzi uno non aveva potuto superare gli esami di pratica; e uno si scoperse poi non essere nemanco ingegnere; così poca era la cura con cui venivano accettati, purchè solamente non minacciassero il principato dell’ingegnere in capo, ossia purchè non avessero special cognizione delle strade ferrate, come il sig Colombani. Essendochè la peggior commendatizia, per entrar nell’officio tecnico, era l’aver cognizione di ciò che vi si doveva fare.

Dice il sig. Milani: “Di tutti gl’ingegneri dell’officio due soli abbandonarono l’impresa ed i lavori; e tutti e due spontaneamente per cause affatto estranee all’impresa, estranee all’officio tecnico, all’ingegnere in capo. Tutti e due se ne andarono sicuri della mia stima ed amicizia, e professandomi la stima ed amicizia loro. Furono i signori Tatti e Scapini” (§ 159.°).

Veramente dalle due lettere del nostro collaboratore sig. Tatti traspare chiaramente un animo ben diverso — “Per servire ad una clientela non posso tradirne dieci altre — Avrei con franchezza rifiutata l’accettazione di questo lavoro, ch’ella mi diceva di poche settimane, se avessi saputo che mi doveva ritenere alcuni mesi lungi da Milano, con tanta jattura delle mie faccende” (Lett. 21 dicembre, All. TT pag. l) “Non ho badato a disagi, a fatiche; credeva essermi meritato nel congedo qualche parola lusinghiera” (Lett. 27 dicembre, XX li). — Per fermo questo non è linguaggio d’animo contento; e il sig. Tatti a ragione preferì di por mano ad architettare il nuovo salone della nostra Società del Giardino. Ma il sig. Milani ebbe torto di non promettergli qualche allettevole incarico, di voler piuttosto ommettere nel progetto tutti i disegni delle stazioni degli altri edifici, che concederne l’onore a giovani di tanto merito.

Ma sia pure che si tratti d’una prova di stima ed amicizia; in tal caso il sig. Milani vi doveva aggiungere gl’ingegneri Pestagalli figlio, Bignami, Pinchetti, Bettando, Bittasio, Polettini, Pieropan; i quali o rimasero nell’officio poche settimane, o ne uscirono prima che il progetto fosse compiuto, o ricusarono poi di ritornarvi. Noi potremmo facilmente rilevare quanti giorni ciascun ingegnere rimase in [p. 357]officio, perchè abbiamo conservato nota delle somme, che, sotto la nostra firma, furono poste in conto delle loro competenze giornaliere. Ma nella Rivista ci siamo accontentati di dire, che molti entravano, uscivano, restavano, “come semplici commessi dell’ingegnere in capo, mentre i direttori che avevano dallo statuto il dovere di far la nomina d’un corpo d’ingegneri, non conobbero mai il nome dei subalterni, se no dopo il fatto, e per mezzo dei rendiconti mensili” (pag. 18). Questo è l’ordine meraviglioso che il sig. Milani aveva introdutto in un’azienda d’ottanta milioni. S’egli si fosse posto veramente al timone, e, invece di “rompersi la testa e le gambe” tra i colli di Lonato e Castiglione, vi avesse mandato collo stimolo d’una nobile ambizione quei zelanti giovani, che si offrivano d’ogni parte alla seducente impresa, essi non se ne sarebbero andati così tosto ristanchi e disingannati. Quel passaggio ch’egli, colle sue boriose e assurde passeggiate, non potè trovare lungo il lago di Garda nel 1837, fu ben trovato dall’ingegnere Bossi nel 1841, coll’enorme abbreviamento d’undicimila metri di cammino, e coll’acquisto della immediata vicinanza d’un lago che vale una buona città; e non è detto che il quesito non si possa sciogliere in modo anche migliore. Ma finchè quei giovani soggiacquero all’umiliante giogo dell’officio tecnico, la loro capacità doveva rimanere avvilita e inoperosa.

La Commissione véneta, che nel 1836 aveva dato all’architetto Meduna l’incarico di studiare il progetto del gran Ponte, avendo poi nel 1837 affidato il governo generale dell’impresa all’ingegnere Milani, si trovò in debito di publicare ne’ suoi Atti officiali due tavole litografiche, che indicavano i pensieri contribuiti dal sig. Meduna. Era un contrassegno e una ricognizione di proprietà. L’editore del Cosmorama pittorico riprodusse tosto in minor dimensione il disegno; e vi appose per testo l’articolo, con cui il dott. Cattaneo fin dal dicembre 1836, cioè cinque mesi prima della nomina del sig Milani, aveva. esposto negli Annali di Statistica le idee fondamentali del sig. Meduna. Al che, altri che il sig. Meduna stesso o il dott. Cattaneo, nessuno aveva titolo d’opporsi, perchè si trattava di cose loro proprie.

Il sig. Milani intanto aveva l’alternativa o di concepire [p. 358]un progetto affatto diverso, o di adottare quello del signor Meduna, nominandolo lealmente. Ma egli, che pensieri proprj non ebbe mai, intendeva bensì di copiarlo, ma non voleva riconoscer l’autore; e nel tempo stesso pretendeva che il suo plagio rimanesse secreto. E quando vide la doppia riproduzione del Cosmorama ebbe fronte di lagnarsene presso la Sezione lombarda, come di cosa in cui ella avesse ingerenza, e come d’un torto fatto a lui. E intende così poco l’immoralità del suo procedere, che, come nulla fosse, lo espone per intero nella sua Risposta (§ 110.°)

Senonchè mentre egli meditava di sottrarre al sig. Meduna la proprietà de’ suoi pensieri, altri si accingeva a togliere con inaspettato colpo al sig. Milani l’incarico tutto del Ponte. Un veterano dell’arte, che, col publicare una voluminosa compilazione d’opere e di progetti, si era acquistato nell’ordine degli ingegneri una rinomanza europea, apparve d’improviso fra noi, deliberato d’imporsi alla Società come costruttore del gran Ponte sulla Laguna, e certo d’opprimere col peso del suo nome l’oscuro eletto delle Commissioni fondatrici. All’udire che il sig. De Wiebeking si era presentato in Milano al secretario della Direzione, dimandando una conferenza coi direttori e coll’ingegnere Milani, col proposito di farsi cedere la costruzione di quell’opera, tutti i più culti ingegneri furono solléciti a gridar d’ogni parte, che bisognava far luogo a tanta celebrità, e mettere da canto ogni altra persona. Ciò fece impressione sui direttori, ai quali tornava poi irresistibile l’idea che il corso delle azioni potesse riceverne repentino slancio. L’ingegnere Milani era nella più grande ansietà. S’egli perdeva l’incarico del Ponte, perdeva tutta l’impresa, poichè s’era già dichiarato di voler tutto o nulla. E non poteva più atterrire i direttori colla minaccia del subitaneo suo ritiro, quando all’ignoto suo nome doveva succederne un altro più accreditato e sonoro. La firma, che il suo competitore apponeva alle sue proposte e alle sue opere, doveva riescire sodisfacente agli azionisti: "le chevalier de Wiebeking, Conseiller intime de S. M. le Roi de Bavière, et ancien Directeur général des Ponts et Chaussées; membre des Académies des Sciences de Padoue, Turin, Munich, Goettingue, et correspondant de l’Institut de France, commandeur de l’ordre impérial russe de S. André en brillants, et de l’ondre prussien de l’Aigle [p. 359]Rouge; chevalier de l’ordre du Mérite Civil de la couronne de Bavière, et du Lion Néerlandais". A fronte di tanto splendore, impallidivano quelle napoleoniche date del sig. Milani da Berlino, e da Lubecca, e quelle più che napoleoniche da Stocolma e da San Pietroburgo. E si esinaniva del tutto quell’alto pensiero della doppia edizione del suo biglietto di visita; per cui, a Venezia, si presentava ingegnere in capo della strada a guide di ferro da Venezia a Milano e a Milano si presentava ingegnere in capo della strada a guide di ferro da Milano a Venezia. Era sconcertato tutto il suo piano di guerra; le sue posizioni erano scavalcate a Milano, a Venezia, a Stocolma, a San Pietroburgo. Il filo dli seta cessò “d’oscillare” per più giorni. Egli non era più l’uomo necessario, l’uomo-genio di Cousin; persona più smarrita non si vide mai; e non aveva torto; poichè, in questa valle di lagrime e di stracci, non si trova tutti i giorni, nè da tutti, il comando assoluto d’un capitale di cinquanta milioni. Ma il dott. Cattaneo, che aveva udito di persona le proposte del sig. De Wiebeking, non solo non si prestò a dar loro una forma più accettabile, e più adatta ai precedenti dell’impresa e all’indole delle persone; ma confortò il sig. Milani ad attendere tranquillamente a’suoi lavori, ripromettendosi di levargli d’attorno ogni molestia. A questo intento gli parve abbastanza ottenere che il sig. De Wiebeking presentasse le sue proposizioni nello scritto originale; e perciò rifiutossi di ricevere ulteriori communicazioni verbali. E infatti il 22 ottobre quegli s’indusse a presentare una Memoria al direttore Antonio Carmagnola, colla seguente accompagnatoria.

Monsieur — j’ai été deuz fois chez M. Cattaneo, pour conférer avec lui sur la construction du pont entre Venise et Malgère, et pour faire inviter M. l’ingénieur Milani à une conférence sur ce sujet. Ce dernier n’était pas non plus à son logement — C’est le motif pour lequel, Monsieur, j’ai l’honneur de vous envoyer mes remarques sur ce pont. Il dépendra de vous de les faire circuler parmi les divers membres, et de les faire même imprimer, en m’en envoyant plusieurs exemplaires — j’attends une réponse sur mes propositions, et je suis avec la plus haute estime, etc. ete.»

Il dottor C. Cattaneo fece tosto prender copia della [p. 360]Memoria, sottolineandone varj tratti, e ne diramò in città varj esemplari, presso quelle persone l’autorità delle quali era più imponente e importuna. Eccone qualche brano:

"Si la Direction veut m’indemniser de mes peines, je suis prêt a communiquer à l’assemblée des directeurs mes idées et les autres que j’ai sur le mode d’exécution de toute l’entreprise; et j’accepterai comme gage d’indemnité 5 actions gratis (cioè onorarie). Dans le cas où elle ne croirait pas me faire cette indemnisation, je n’accorde pas à la Societé la permission d’indiquer dans les feuilles publiques que je prenne part à cette entreprise."

Si noti che nessuno lo aveva richiesto di questo permesso, e ch’egli si era spontaneamente offerto.

"Au contraire, si la Compagnie ne voulait entrer dans aucune de mes propositions, je me réserve la liberté de publier que j’ai proposé à la Compagnie mes idées sur la construction du pont de Venise a Malgère et sur la manière de l’executer, mais que la Direction ne les a pas honorée de l’attentio que l’entreprise exige. Une semblable publication ferait probablement baisser le prix des actions."

"En y prenant part, je communiquerai aussi à M. Milani, le moyen d’accélerer l’exécution du chemin de fer, et de n’avoir pas besoin d’une chaussée comune base de la route de Malgère à Vicence. Par ce moyen, peut-étre inconnu jusqu’ici, on épargnera de grandes sommes, on accélérera la construction, et l’on épargnera les ponts sur les canaux d’irrigation. Tel est l’intérêt qui m’anime pour la réussite de cette entreprise, dont les actions monteront, peut-être, dès que le public sera informé que je la soutiens pae mes conseils. Je pense que les actions s’élèveront a 150 pour 100, si le susdit pont sera construit et terminé d’après le projet que je communiquerai, et si la Direction de la Société me confiera la surveillance de l’execution de ce pont.»

«Mais, comme ingénieur expérimenté, je demande en indemnité pour la communication du projet, pour les voyages de Munich et le retour et pour mon séjour à Venise et dans les environs, la somme de 25 mille florins en bon argent. Cette somme, formant mes honoraires me doit être payée avant mon premier départ de Milan., soit en [p. 361]argent comptant, ou par une lettre de change payable à Augsbourg; et je partirai de Milan le I du mois de novembre prochain, ou au plus tard le 8. ll faudra donc que les décisions de la Direction me soient remises avant ce terme….»

« Mais je ne m’engage pas à faire pour cette surveillance des longs et fréquens séjours sur les lieux. Je m’engage seulement à faire deux ou trois visites, pendant toute la construction...»

«Dans le cas que la Direction de la Société me confie toute l’execution de ce pont,... je m’engage à me charger de l’entreprise du pont pour le terminer à mon risque et péril, pour la somme de deux millions de florins en zwanziger, excepté les lames de fer, et les matériaux de remplissage pour les fondations, qui seront payés à part par la Société.»

«Cette somme de deux millions de florins, dans laquelle ne sont point compris les appointemens des employés ci-dessus marqués, ni les materiaux de remplissage, ni les lames de fer, ni leur pose, me sera payable par des lettres, de change à Venise, et de la manière suivante:

«1. Après que le contrat aura été passé par devant notaire … MM. les Directeurs me rendront une lettre de change.... Cette première lettre de change me fournira la somme de 333333 florins en zwanziger (- cioè un milione)... j’ai besoin d’une telle somme avant de commencer..

«2. En commençant l’ouvrage, c’est-à-dire l’enfoncement des pilotis... etc. j’aurai besoin d’una pareille somme, savoir 333333 florins (— cioè un altro milione).

«3. Lorsque la sixième partie de la longueur du pont sera terminée, la Direction me fournira la somme de 222222 florins.

«4. Après cette époque la Société me fournira de 6 en 6 semaines, c’est a dire: au I.r terme — 185187 florins; au 2.e — 170984; au 3.e — 142457; au 4.e — 118712; au 5.e — 98928; au 6.e — 79007; au 7.e — 65606; au 8.e — 55001; au 9.e  — 45340; au 10.e — 38280; au 11.e — 31900; au 12.e — 26585. Lorsque le pont sera terminé, la Société me payera encore la somme de 53125.

“Lesquels payemens font en tout la somme de 2 milions de florins, en bon argent. [p. 362]«On pourrait me demander quelle garantie pécuniaire je présente de mon coté?

«Je réponds franchement, que, ne voulant pas offrir par garantie les biens que je possède en Bavière, j’engage mou honneur, mon savoir et la renommée que j’ai acquise en Europe, qui sont sans doute les meilleures garanties; et je ferai mon possible pour achever ce pont, pourvu que la Société me fournisse les sommes.»

«Ce pont extraordinaire pourrait étre mis sous l’invocation des saints, honorés par les Italiens. La Compagnie pourrait le dédier à S. Marc et à S. Antoine de Padoue, et faire fondre en bronze les statues de ces saints de 12 pieds de haut. La statue de S. Marc serait placée sur la culée du pont devant Venise; et celle de S. Antoine sur la culée du pont proche de Malgère. Chaque pile du pont pourrait être dédiée à un saint, dont le nom, d’apres le choix des Directeurs, pourrait être gravè sur l’avant-bec de la pile... (Si noti che qualcuno dei direttori era israelita).

“Enfin dans le cas que cette entreprise me soit confiée, et que Dieu me rappeldt dans le sein de l’éternité avant que les constructions fussent achevées, je m’engage à prendre les mesures nécessaires pour me faire remplacer par mon gendre M. Neudhardt... ou par tout autre ingénieur... que je jugerai capable; qui entrera dans l’entreprise avec tous les droits qui m’auront été accordés

La lettura di questa Memoria fece un pronto effetto sull’opinione. Non rimase più al dott. C. Cattaneo se non di persuadere il sig. De Wiebeking a non voler persistere in un assunto, in cui nessuno lo avrebbe assecondato. La conferenza coi direttori e coll’ingegnere non fu più necessaria. E così il sig. Milani ebbe il tranquillo possesso della laguna, e un altro servigio da mettere in dimenticanza. Il che sia detto per quegli stupidi che attribuiscono al dott. Cattaneo la voglia di cozzare col suo collega.

Ma non trascorse un mese, che il sig. Milani ne rese merito al dott. C. Cattaneo, assaltandolo apertamente presso i direttori, ai quali l’avversione dell’uomo necessario doveva parere una macchia mortale. La Sezione véneta aveva pubblicato gli Atti officiali in cui annunziava d’avere stabilito la linea generale, e affidata all’ingegnere Milani la redazione del progetto di dettaglio; e vi soggiungeva due tavole [p. 363]litografiche col disegno del Ponte Meduna. L’editore del Cosmorama riprodusse una di quelle tavole coll’antico articolo del dott. Cattaneo; il che non violava i diritti di nessuno. Ma il sig. Milani n’ebbe una ben diversa idea. “Io, ch’era occupato nella riconoscenza del terreno, e nelle operazioni geodetiche per la scelta della linea, non seppi tutto questo che il 19 novembre a Góito, mentre era diretto verso Milano. Giunto a Milano, chiesi súbito una conferenza colla Sezione lombarda, e l’ottenni la sera del 24 novembre, e presente il dott. C. Cattaneo, vi esposi: Mentire l’opuscolo stampato dalla direzione — (bella frase d’un impiegato sugli Atti officiali de’ suoi superiori, e in loro presenza), — “mentire l’opuscolo stampato dalla direzione, e far torto a me.... Il progetto del sig. Meduna non potersi dire il progetto del ponte di Venezia, ma un’ipótesi; tuttavia quella stampa potermi far grave danno, perchè il mio avrebbe dovuto esservi simile, e quindi poter essere forse creduto eguale; perchè tutti i ponti si somigliano; e perchè la massa degli uomini non giudica che dalle apparenze; chiedere alla giustizia della Direzione... volesse smentir l’opinione che si andava disseminando degli scritti suddetti, che in fine io non fossi che il materiale esecutore dei pensieri altrui; impedire in séguito, per quanto fosse in Lei, tutto ciò che condur potesse l’opinione publica in simile errore (§ 109.°).” Lo scritto del dott. Cattaneo risaliva al dicembre 1836, cinque mesi prima che il sig. Milani fosse eletto, e prima ch’egli si risolvesse di copiare il Ponte Meduna, e quindi non poteva aver avuto il fine di farlo apparire copiatore; e ancora nel 1837 chi mai poteva sapere che le intenzioni del sig. Milani fossero di copiare quel ponte, e di non riconoscerne l’autore? E comunque fosse, il sig. Milani non doveva rivolgersi ai direttori, ma al Cattaneo stesso, che vi avrebbe potuto rimediare da sè, senza che la Direzione se ne mescolasse per quanto fosse in Lei. Tuttavia, come si vedrà, il sig. Milani ottenne le più cortesi ed ampie spiegazioni e soddisfazioni. Il che lo animò a promovere nuovi pettegolezzi.

Sul principio di dicembre l’ingegnere Milani pensò d’accettare nel suo officio due laureati, che stavano scontando la loro pratica d’ingegnere. Si ricordò allora della stolta e scortese accoglienza che aveva fatto al sig. Colombani. [p. 364]E benchè per l’addietro non avesse mai consultato la Direzione sulla scelta degl’ingegneri o sull’orario o su qualsiasi altra cosa del suo officio, si mise in un subitaneo scrupolo; e scrisse la seguente lettera; la quale parve in lui tanto nuova e strana, che il presidente della Sezione lombarda, il quale aveva preso qualche impegno per il sig. Colombani, per avere, come si vedrà, certe informazioni, fece soprassedere alcuni giorni alla risposta. Ecco la lettera del sig. Milani:

Alla Rispettabile Direzione ec.
Verona 3 dicembre 1837.

“Su due cose ho bisogno di consultare il volere di codesta Direzione.

La legge obliga gl’ingegneri a compiere quattro anni di pratica sotto un ingegnere approvato, prima di ottenere la patente di libero esercizio. Di questi quattro anni due far si possono contemporaneamente agli studi dell’Università; gli altri due debbono ad ogni modo esser fatti dopo il grado academico, dopo di avere ottenuto la laurea di dottore in matematica.

In questa pratica gl’ingegneri servono gratuitamente l’ingegnere a cui si dedicano; ma bisogna che questa disposizione della legge sia interpretata con giustizia e con discrezione. Vuole giustizia che si rimborsino agl’ingegneri praticanti le spese di viaggio, vitto ed alloggio; e discrezione che qualche premio si accordi loro, quando alla fine dell’anno l’opera prestata riuscì di una reale utilità.

Dei giovani ingegneri bene istruiti si presentano per far pratica nell’officio tecnico; io ne ho già accettati due (- si noti che non li nomina -), e sono disposto d’accettarne qualche altro, semprechè le informazioni che sarò per raccogliere sul loro conto, mi faccian certo della loro buona indole, profitti fatti negli studj e attività.

Prego la Direzione a voler dirmi, se crede ch’io debba approfittare di questi giovani praticanti nei lavori di campagna, pagando loro le spese effettive dei viaggi, una diaria di cinque lire austriache al giorno per vitto ed alloggio, ed accordando di tempo in tempo una qualche gratificazione alle loro utili fatiche. Mi pare che da ciò la Società potrebbe cogliere due vantaggi: una qualche [p. 365]economía nella spesa attuale ed, il più importante, degli ingegneri scelti tra i più distinti dell’Università, ed istruiti alla scuola di una strada di ferro. Questa è la prima.

L’officio tecnico è aperto dalle ore otto del mattino alle quattro pomeridiane, e dalle otto della sera alle dieci. L’orario degl’ingegneri operatori, e degl’ingegneri assistenti all’officio tecnico, è di sette ore, dalle nove alle quattro; per questo i primi hanno un compenso di lire nove austriache, i secondi di lire sei. Vorrei spingere quest’orario sì per gli uni che per gli altri ad ore nove, invitandoli ad intervenire alla sera, dalle otto alle dieci, e promettendo loro una gratificazione mensile per tutto il tempo in cui questo incremento di lavoro sarà per occorrere, limitata in lire 45 mensili per gl’ingegneri operatori, ed in lire 35 per gl’ingegneri assistenti. Si avrebbe così un risultato maggiore di quello che ottenere si potrebbe aumentando il numero degl’ingegneri, perchè nel mestier mio tutto quel ch’è fatto da una mente e da una mano sola, suol riuscir più perfetto, ed in somma fatto più sollecitamente. Ma anche su questo attenderò il volere di codesta Direzione.

Sono con istima e rispetto — Milani”.

A questa lettera, e ad altra successiva d’altro argomento, rispose per la Direzione il dott. Cattaneo, col foglio N. 47; e al suo solito, senza il minimo preámbolo:

All’Ingegnere in capo ec.

Milano 29 dicembre 1837.

“Quanto alla scelta degl’Ingegneri, questa Sezione si rimette interamente ai lumi ed allo zelo dell’egregio suo Ingegnere in capo; e quando avesse ad enunciare alcuna sua particolare opinione, concorrerebbe appunto in quella di preferire il merito in qualunque circostanza academica si trovasse; giacchè il bisogno dell’impresa richiede piuttosto abilità che abilitazioni. Ciò sodisfarebbe anche al voto del paese, e torrebbe adito alle censure degli oppositori.

Medesimamente concorre in ogni vista di maggior convenienza del sig. Ingegnere in capo, in tuttociò che riguarda l’ordine dell’orario e la proporzione dei compensi.

Quanto alle pretese dei proprietarj dei fondi, massime nel distretto di Montechiaro, il sig. Ingegnere in capo [p. 366]usi pure tutta quella fermezza ch’è compatibile col progresso dell’impresa. La soverchia cedevolezza altro non farebbe che animare i malevoli e rendere il loro esempio pericoloso. Pare che i regi Commissarj non siano per negarsi all’officio mediatorio indicato nella circolare, invitati come sono dalla Superiorità ad assistere con ogni loro potere il più rapido andamento d’una cosa di tanto publico interesse. Forse converrebbe far conoscere, che chi si presta immediatamente all’amichevole composizione, avrà un dato aumento sul compenso di stima, il quale verrà inflessibilmente detratto a tutti quelli che preferissero una via contenziosa. Converrà fors’anche far sentire, che la Società ha mezzi troppo giganteschi, da dover ristarsi dal far valere le sue ragioni nelle vie di legge, quando questo sia necessario a disanimare una irragionevole resistenza.

Colla più compiuta stima e considerazione

Firm. Il Presidente Porta.            Il Secret. Cattaneo”.

Ebbene il sig. Milani, dissimulando affatto l’antecedente sua lettera 3 dicembre, scrive al § 155.° della Risposta: “Fu allora che il dott. Cattaneo, abusando della penna della Direzione di cui era il secretario, mi scagliò contro la sua prima lezione sotto la forma, a suo credere, di un motto arguto. Incominciò il foglio N. 47, inviatomi dalla Direzione in Verona, con un esordio ch’io non aveva minimamente promosso, e che non aveva alcun appicco negli atti antecedenti, ma che parevagli andar proprio a taglio per l’affare Colombani. Eccolo: Quanto alla scelta degl’ingegneri questa Sezione si rimette, ec”.

In nome dell’onore e della verità, noi dimandiamo agli onesti fautori del sig. Milani, di volerci dire: in quali parole consiste codesto esordio di cui si lagna il sig. Milani? Non erano le prime parole della lettera del dottor C. Cattaneo, N. 47, una semplicissima e precisa risposta all’antecedente lettera del sig. Milani intorno all’accettazione degl’ingegneri praticanti? È vero o è falso, che non avessero alcun appicco negli atti antecedenti?

Il dott. C. Cattaneo non intende assolutamente di soggiacere per qualsiasi minima parte al biasimo d’aver introdutto in così grande e così nobile impresa il minimo [p. 367]elemento d’egoismo, d’ambizione, di discordia. Quando propose il sig. Colombani, lo propose senza conoscerlo di persona; lo propose colla pura e schietta persuasione che fosse una persona opportuna all’impresa; giacchè alla fine, tra tutti i trenta ingegneri ch’entrarono nell’Officio tecnico, il sig. Colombani sarebbe stato il primo e l’unico, che avesse realmente lavorato in una strada di ferro. Ma quando vide, che, all’Ingegnere in capo, il buon servigio della società importava meno delle convenienze teatrali, egli pensò che il Colombani non dovesse rientrare se non dopo che avesse posto in piena regola la sua firma. Anzi, quando il sig. Brambilla (V. § 154.° della Risposta) gli disse che si sarebbe potuto ancora farlo entrare nell’Officio, e che il sig. Milani vi avrebbe accondisceso, il dott. Cattaneo rifiutò assolutamente l’incarico di scriverne al Colombani, e disse di non volerlo altrimenti importunare. Ed ecco con quale indifferenza gliene faceva cenno.

Al sig. ing. Francesco Colombani.
Milano 17 novembre 1837.

Il sig. Milani, essendo in bisogno d’altri ingegneri, ha dimandato di voi. Questo poco importa, perchè non vi credo ansioso di saltar fossi. La Direzione, per sodisfare al desiderio di molti che non sanno intendere perchè non partecipiate a quest’impresa, sembra disposta a raccomandarvi sotto titolo d’interesse suo proprio, perchè vi si faciliti l’adempimento delle formalità academiche col minimo sacrificio del vostro tempo. Ma sono necessarj alcuni dati personali precisi, che voi solo potete fornire. Bisognerebbe che veniste qui, e coltivaste questo favore, di cui senza vostra cura godete. Sappiatemi dir qualche cosa per mia direzione. Non ommettete d’accusarmi la ricevuta di questa, perchè altrimenti la crederei perduta. Vi saluto di cuore.

Vostro C. Cattaneo.

Che il sig. Milani avesse già fatto un tentativo per gettar un dissapore tra il dott. Cattaneo e i Direttori, si è già visto nella surriferita occasione del ponte Meduna e dell’articolo nel Cosmorama. Che ora fosse deliberato di fare un secondo tentativo, si vedrà dal contesto del carteggio, che rechiamo per intero, postochè i lettori hanno in tanto pregio gli allegati. Essi vedranno dall’una parte [p. 368]l’uomo torbido, ingiusto, arrogante, dall’altro un contegno, che se può dirsi prudente nel secretario che presta la penna e la pazienza, è certamente debole e basso in coloro che sostenevano la male adatta parte di superiore.

Alla rispettabile Direzione ec.
Verona 2 gennajo 1838.

“La concordia tra la Direzione e me, si turba.

Al fatto del ponte, stampato senza dirmi nulla, all’appellativo d’ingegnere di dettagli, s’aggiunge ora l’esordio del foglio N. 47, direttomi da codesta Sezione lombarda. Quell’esordio nudato delle precauzioni oratorie è una disapprovazione del sistema da me fino ad ora seguito nella scelta degl’ingegneri, un’accusa di non aver sodisfatto al voto del paese, e di aver dato ádito alle censure degli oppositori.

Questo rompersi della nostra concordia mi par un segno di malaugurio: siamo tutti uomini, ed è impossibile checchè crediamo o facciamo, che le cose nostre dell’umor nostro non si risentano. Lo scrivere fa perder tempo ed inasprisce gli animi: si scrive sotto le impressioni del momento spesso sotto quelle delle più pungenti; e le parole risultano quasi sempre più amare degli uomini che le dettano. Domando quindi una conferenza a voce; ma la domando coll’intera Direzione, o con alcuni membri dalle due Sezioni delegati a rappresentarla e decidere.

Sarò a Venezia od a Milano, dove più si vuole, purchè s’abbia la compiacenza d’indicarmelo; e il più presto mi sembra il meglio.

Sono con distinta stima e rispetto. — Milani.”


Perchè non rimanesse dubbio, che tutta questa tamburata era una gratuita ostilità contro il dott. Cattaneo, il Sig. Milani gli scriveva, sotto la stessa data del 2 gennajo, una lunga cicalata, che il lettore può vedere alla pag. xliv della sua Risposta, le due prime righe della quale bastano a provare l’animo suo:

Pregiatissimo amico: Nell’ultimo rapporto, N. 47, 29 dicembre, della Sezione lombarda, vi ho veduto non solo la penna vostra, ma vi ho anche letto, e chiaramente il pensier vostro; ec.”

E perchè dunque il sig. ingegnere Milani si rivolgeva [p. 369]alla Direzione? Perchè non gli bastava lagnarsene col pregiatissimo amico?

Era poi una vera impertinenza il dimandare, per queste inezie personali una conferenza coll’intera Direzione; poichè bisognava che i membri dell’una o dell’altra sezione interrompessero subitamente, o il più presto il meglio, i loro affari; e intraprendessero in gennajo, un viaggio da Milano a Venezia, o viceversa, solo perchè in una lettera della Direzione l’Ingegnere aveva veduto la penna, anzi il pensiero del suo pregiatissimo amico, il secretario. V’è in tutto questo una tracotanza, che non si può paragonare se non alla profonda malignità del proposito, e alla debolezza dei direttori, i quali, come troppo si vede, avevano perduto il bastone del comando, cosicchè l’ingegnere poteva insolentire e imperversare a suo talento.

Si prosegua il carteggio.

Al sig. Ingegnere ec.
Milano 5 gennaio 1838, N. 51.

“La presente fa riscontro al pregiato suo foglio 2 corrente.

Il sig. Ingegnere in capo ben conosce, che nella publicazione del disegno del Ponte e nella qualificazione d’ingegnere di dettagli questa Sezione non ebbe parte, e che anzi invitata da lei, Signore, a farne qualche rimostranza alla onorevole Sezione véneta, non si negò a compiacerla. Anzi di suo proprio moto suggerì a quei rispettabili Colleghi di farne ampia ammenda, cogliendo la congiuntura della publicazione degli Atti sociali in lingua tedesca. N’ebbe in risposta, che per quella volta era già troppo tardi, ma che non si sarebbe lasciata oltrepassar la prima opportuna occasione. In tuttociò apparì il manifesto desiderio di darle prova di speciale attenzione e di provedere al mantenimento della più lodevole armonía.

Essendosi in seguito, coi fogli 3 e 24 prossimo passato dicembre, consultata dal sig. Ingegnere in capo questa Sezione su varj punti di sociale servigio, la Sezione rispose approvando e commendando su tutti essi punti le proposte del sig. Ingegnere in capo, e aggiungendo a questa effettiva dimostrazione di fiducia anche le più onorevoli parole. Venendo poi al particolare la Sezione applaudì alla proposta fatta dal sig. Ingegnere in capo [p. 370]d’accogliere nell’Officio Tecnico anche quegl’ingegneri scelti tra i più distinti delle Università, che, avendo già ottenuto la láurea, non avessero però compiuti gli anni pratica; e vi applaudì, anche senza conoscere il nome dei giovani aspiranti, che il sig. Ingegnere in capo aveva in animo d’onorare con questo favore. E perchè chi aderisce ad una cosa in massima generale, sembra chiamato a dir la cagione di ciò che fa, anche per determinare il modo e il limite della propria adesione, così la Sezione accennò, almen di volo, le ragioni per cui la proposta del sig. Ingegnere in capo le pareva accettabile. Le ragioni erano le seguenti:

1. Che nei detti aspiranti importava piuttosto l’abilità che l’abilitazione.

2. Che ciò avrebbe sodisfatto al voto publico. — Il quale deve sempre preferire i laureati più distinti e che promettono di far più onore al paese.

3. Che con ciò si sarebbe tolto ádito alle censure degli oppositori. — E certo ad un’impresa tanto nuova e tanto vasta gli oppositori, anzi i nemici, non possono mancare; e pur troppo ne fanno fede gli atti officiali della Società.

Se i Direttori non avessero approvato il sistema da Lei sino ad ora seguíto nella scelta degl’ingegneri, glielo avrebbero partecipato, con quella schiettezza e franchezza commerciale con cui si sono sempre condutti. In luogo di ciò, essi hanno sempre deferito in tutto, e per tutto, e senza alcuna eccezione al di Lei buon giudizio, tanto per il personale quanto per il regolamento e gli onorarj. Queste dilucidazioni si sperano tali da levare ogni timore, ch’Ella avesse, di non aver adempiuto ai desiderj di questa Sezione; e quindi si crede renderanno superfluo il proposto congresso. Frattanto i membri di questa Sezione colgono l’opportunità di rinovarle l’attestato della più distinta considerazione; nel che si pregiano di concorrere anche individualmente”.

Firm. i Direttori: Porta, Carmagnola, Battaglia, Brambilla, Decio

Il Segr. C. Cattaneo.

A queste soverchie gentilezze l’ingegnere in capo fece questa rozza risposta:

[p. 371]

Alla rispettabile Direzione, ec.
Verona 8 gennajo 1838.

“Riscontro il pregiato foglio, N. 51 di codesta rispettabile Sezione lombarda, pregando di nuovo per l’abboccamento con l’intera Direzione, o con alcuno dei membri delle due Sezioni delegati a rappresentarla, chiesto col mio foglio, N. 1 del 2 corrente. Sono colla più distinta stima e rispetto. — Milani.

Quando il sig. Milani si lagnò che la Sezione vèneta, nella prefazione agli Atti officiali del 1837, dichiarava d’avergli affidata la redazione del progetto di dettaglio, gli si era fatto osservare, ch’era bensì un espressione poco felice, ma racchiudeva il medesimo senso di quelle parole del presidente sig. Reali, nel suo discorso all’adunanza 21 agosto 1837: la linea della strada percorrerà questi punti, Venezia, Padova, Vicenza, Verona, Brescia, Milano. Vi si era voluto indicare, che, prima assai dell’arrivo del sig. Milani, la questione generale della linea era decisa, nè si doveva altrimenti risvegliare; e che si era risolta in un certo numero di questioni particolari, o di linee subalterne, da Milano a Brescia, da Vicenza a Verona, e così discorrendo; lo studio delle quali, in paragone del primo, poteva chiamarsi un lavoro di dettaglio. Con questa premessa, i direttori si offersero a fare una dichiarazione publica, che con ciò non intendevasi mutilata la commissione data al sig. Milani su tutta la linea fino a Venezia, compreso le diramazioni ed il ponte sulla laguna. E perciò si convenne, che il sig. Milani stendesse in questi sensi un rapporto; il quale verrebbe stampato e preceduto da siffatta dichiarazione dei direttori. Per tal modo si sarebbe alleviato l’ingegnere in capo dal cocente pensiero dell’articolo Cosmorama e del ponte Meduna; e si sarebbe radicata nei popoli del regno e dell’Europa la fede della sua onnipotenza.

Era in mezzo a queste inezie, e a queste prove d’opera in musica, che il filo di seta governava intanto le dodici sezioni della strada; e intanto penetravano nell’Officio Tecnico “non so come” e “Dio sa perchè” tutti quegli spropositi, che il sig. Milani conferma nella sua Risposta. E mentre era agitato da queste sublimi passioni, fulminava sull’Officio Tecnico quelle circolari, che rimproveravano agli ingegneri suoi colleghi d’aver macchiato d’inchiostro i banchi, i quali un’altra volta si farebbero raschiare a loro [p. 372]spese. Perlochè non è meraviglia se i migliori giovani, che avevano sognato qualche grandezza nella insolita impresa, cercassero d’ogni parte decorosi pretesti per abbandonare la nostra bandiera.

Giusta il convenuto, l’ingegnere in capo inviò questo suo rapporto, che qualificò come terzo rapporto mensile (8 dicembre 1837), ed  è allegato a pag. lxxxviii della sua Risposta (NN1). Cominciava con quella insulsa predica ai direttori, che ognuno vi può leggere, e in cui s’insegnavano loro le dieci cose per ben fare la strada di Venezia. Una della quali era questa: Parta da un porto, e s' avvii fra terra; come se Venezia non fosse già un porto, e Milano non fosse fra terra, e come se una strada ferrata potesse partire da un porto per avviarsi in alto mare. Un’altra era questa: S’accosti possibilmente a quelli che toccare non può; il che sarebbe una gran condanna per la linea che correva dritta dritta per sessantamila metri, da Melzo fino a Brescia, senza accostarsi menomamente a quelli che toccare non può. Un’altra finalmente era: E costi il meno che può. Dopo la predica cominciava il rapporto, e venivano i fatti; e tra questi si spiegava con più chiare parole ciò che la Direzione aveva infelicemente espresso col suo progetto di dettaglio; si diceva dunque, che la linea delle sei città erasi determinata prima dell’arrivo del sig. Milani: “Il problema economico, quello diretto ad accennare la parte del regno lombardo-véneto che doveva essere percorsa dalla strada di ferro era sciolto... dal dott. Cattaneo“ (pag. xc).

La Sezione lombarda, ricevuto il rapporto, trovò che non doveva portare il titolo di terzo; e infatti risaliva fino al 25 maggio, e cominciava, come tutti gli scritti del sig. Milani, da quell’ampollosa data di Berlino. Il dott. Cattaneo suggeri che, essendo fatto in dicembre, non portasse il nome di terzo mensile, ma di primo annuale, e che la menzione di questa circostanza servisse di preámbolo; e si ommettesse la predica delle dieci cose per ben fare la strada, come inutile e umiliante pei direttori. Il sig. Milani infatti la soppresse, e la ridusse a queste poche e sensate parole; il qual sacrificio gli costò un mese di meditazioni.

Verona 18 gennajo 1838.


“Nel presente rapporto verrò epilogando tutti gli antecedenti [p. 373], affinchè questa rispettabile Direzione possa vedere ad un tratto quanto finora si è fatto, ed a qual termine siano giunti i lavori d’arte.

Con lettera, direttami a Berlino il 25 del prossimo maggio, la Commissione fondatrice onorommi” ec. ec.

Questo semplice e decente preámbolo venne posto in luogo della predica, com’era il volere dei direttori; il dott C. Cattaneo stese d’officio la lettera laudativa, che firmata dai dieci direttori e dai due secretarj precede il rapporto. La cosa fu mandata alle stampe in queste forme; il sig. Milani però, nell’inviare il nuovo preàmbolo circonciso, volle far le vendette della soppressa sua predica, e vi soggiunse una nuovi copia di tutto il rapporto, pel fine puerile d’ommetter le sole quattro linee che riguardavano il dott. C. Cattaneo. Ma queste erano scritte dall’ingegnere, giusta il convenuto; erano approvate dai direttori e passate in giudicato; e nelle tristi circostanze di quest’affare, erano pel dott. C. Cattaneo una troppo necessaria ricevuta publica, ch’egli pregiava assai più che il salario, la diaria, il premio, il vitto, e l’alloggio, del sig. ingegnere Milani. E qualunque fosse il pretesto per cui questi le aveva spontaneamente e tacitamente ommesse nella nuova e non richiesta sua copia, egli per nessuna cosa aI mondo le volle ommettere nella stampa. Intanto i due mila esemplari, che s’inviarono a Venezia, vennero distrutti; e vi si supplì con una seconda edizione, mutilata delle quattro linee che riguardavano il dott. C. Cattaneo. In siffatte fanciullaggini si sciupava il denaro degli azionisti, e si divagava il capo d’una tale e tanta impresa. Chi può stupirsi dell’obbrobrioso frutto?

Sicuramente il dott. Cattaneo non avrebbe mai sognato di trovarsi immerso fra simili ridicolezze. E nessuno si farà stupore, se, dopo essersi tediato con evangelica pazienza undici mesi, alla fine si trovasse più inclinato ad andarsene che a rimanere. Ma solo due anni dopo la sua partenza, il corso illegale delle cose portò quelle discordie, che vengono descritte nella Risposta del sig. Milani.

Nella gelosa smania d’abbracciar tutto e conquistar tutto, l’ingegnere in capo si era avviluppato anche nell’ignoto spinajo delle informazioni statistiche. Egli aveva supposto che bastasse tracciare una serie di tabelle a stampa, nelle [p. 374]quali sarebbero fioccate a furia d’ogni parte le copiose ed esatte cifre.

Egli diceva in data del 27 luglio 1837 (All. N., p. xi). “E mi pare che si potranno conseguire con esattezza le notizie....... se, giovandosi dei molti loro amici, e della gentilezza delle Camere di Commercio, scelgano un uomo in ciascuna provincia, d’onore, attivo, istruito nelle materie statistiche, e lo incarichino di un tale lavoro. Per questo non solo gli venga destinato un premio, proporzionato all’estensione della provincia, all’importanza delle città ed alla diligenza richiesta dall’opera, ma lo si autorizzi anche a pagare per conto delle società tutti i lavori ch’egli non potesse fare da solo ......

Sarà utile ch’io pure li conosca, cioè che mi venga communicato il nome loro, e se si può anche l’alloggio loro, affinchè possa rivolgermi direttamente ad essi, o nelle mie corse di campagna, o scrivendo loro dall’Officio tecnico, per conoscere come procedan le cose.”

L’ardua parte, assegnata al dott. C. Cattaneo e all’altro secretario, era quella adunque di diramar le tabelle, e mandare al sig. ingegnere in capo i nomi e gli alloggi dei 17 attivi statistici, che, a giudizio delle Camere di Commercio e degli amici dei direttori, si sarebbero scelti nelle 17 provincie del regno. Infatti ciascuna provincia ne doveva avere prontissimo un assortimento; e non si trattava d’altro che di farne la scelta! E se i 17 premj proporzionati dovevano esserlo in ragione delle 16 mila lire, che vennero poi regalate per premio del progetto all’ingegnere in capo; e se si dovevano per soprappiù autorizzare tutti i 17 statistici a pagare, a proprio arbitrio, e per conto della società tutti i lavori che non avessero voluto fare da sè, il povero denaro sociale avrebbe avuto una larga occasione di fruttifero impiego!

Le tabelle erano in forma di rótoli, comicamente lunghi, e tali da spaventare chiunque avesse avuto l’imprudenza d’incaricarsene. Furono diramati nelle province con bella maniera, e mano mano che si scopriva qualche adatta vittima. Si scelsero le più studiose o le più popolari persone, perchè se non volevano occuparsi, potessero almeno procacciare l’opera altrui. E si ottennero bensì copiosi materiali d’altra forma, e massime dal nob. Maironi di Bergamo, dall’avv. [p. 375]Pagani di Brescia, dal dott. Guarnieri di Lodi, dal cons. Albergoni di Crema, ec. ec. Ma quei tremendi rótoli del sig. ingegnere in capo tornavano sempre vuoti. E perchè non si dica che non si fossero tentate tutte le migliori vie, valga per le molte lettere di risposta quella dell’egregio magistrato e scrittore, il fu cav. Tamassia, R. Delegato di Lodi e Crema.

Al sig. dott. Carlo Cattaneo. Lodi 15 febbraio 1838.

“Cosi complicate ed estese sono le indágini che richiedono, per soddisfarvi, le tavole statistiche, ch’ella mi ha trasmesso che assolutamente non vi sarebbe qui persona alcuna in grado di occuparsene. Epperò con mio dispiacere m’affretto di rimandargliele, perchè ella possa altrimenti provvedervi. Mi pregio di nuovamente protestarmi colla più distinta stima., Devot. ec. Tamassia.

Alcuni giorni prima, quel signore aveva gentilmente ottenuto, che gli eredi del cav. Brunetti inviassero al dottor C. Cattaneo i manoscritti póstumi sulla statistica di Lodi; l’estratto dei quali venne poi dato in parte nel primo volume di questa Raccolta. La vera strada era questa; ma i direttori volevano ad ogni modo che si empissero le tabelle del sig. ingegnere in capo. Il quale ingegnere in capo sembra tuttora persuaso dalla bellezza e profondità scientifica di que’suoi rótoli; perchè li volle in qualche modo accasellare anche fra gli allegati della sua Risposta E quivi (pag. XIV — XVII) ognuno può misurare il Prospetto I, il quale, tuttochè angustiato in quella forma, vi misura ancora milanesi braccia 2 e once 4. Chi ha imaginazione, si figuri tutti quei rótoli, in carta incollata e in ampie colonne, nell’atto che ciascuno dei 17 predestinati se li doveva svolgere inanzi per la prima volta. Ora chi crederebbe che, in tanto apparato e tanto spazio, le più necessarie dimande non si trovassero punto. A cagion d’esempio: la questione fondamentale, e quasi diremmo unica, quella dalla popolazione, comprendeva tre sole dimande, cioè la cifra assoluta: 1.° d’ogni provincia; 2.° d’ogni distretto; 3.° delle città capitali d’ogni provincia. Ii sig. ingegnere in capo previde sapientemente tutte le controversie che potevano insurgere, e col profondo suo tatto per le cose utili e opportune, [p. 376]dimandava le popolazioni di Sondrio e di Belluno, che stanno accampate in mezzo alle Alpi; e non cercava di conoscere sul suo passaggio quelle di Lonato, di Chiari, di Romano, di Treviglio, di Monza!

Quando i rótoli furono tornati a casa d’ogni parte, e i direttori ebbero capito anch’essi che per questa via non s’andava inanzi, il dott. Cattaneo ebbe campo, non però incarico, nè facoltà espressa, di far qualche cosa a suo modo. Allora raccolse oltre le poche cifre di popolazione, accennate nei rótoli anche quelle dei singoli communi e sopra quelle calcolò non solo la densità della popolazione in ogni provincia e in ogni distretto, ma sopra i singoli tronchi, della linea ferrata, alla distanza di miglia quattro, comprese le laterali da Milano a Monza, e da Treviglio a Bergamo; e vi aggiunse molti particolari sul riparto della popolazione nelle classi più o meno interessanti all’uopo. Raccolse il perticato e lo scudato d’ogni commune, la tassa personale e commerciale d’ogni distretto, le proporzioni tra le diverse culture, e quindi tra i diversi ricolti, per quanto si oscure ricerche si potevano tentare in quell’angustia di tempo e in quell’affollamento di lavori. E inoltre ricercò quelle notizie che indarno avrebbe cercato nelle singole province, e quindi non potevano intarsiarsi nei rótoli, come, a cagion d’esempio, i movimenti dei commercio generale. Ed erano pur necessarj, se si voleva, come pur si dovrebbe, riassumere lo stato economico del nostro paese in confronto della Sassonia, o del Belgio, o di qualsiasi altro territorio, in cui le strade ferrate abbiano prospero successo. Poichè solo in questo modo può congetturarsi il destino delle nostre strade ferrate; solo in questo modo il capitalista europeo avrà una chiara nozione della rara e prodigiosa cosa ch’è questo nostro piccolo regno, e della incomparabile sua attitudine a corrispondere ad ogni grande opera industriale, quando mani degne del paese e del secolo ne assumano la condutta.

Le tabelle dell’ingegnere furono inviate da stamparsi il 27 luglio 1837; i direttori furono eletti il 21 agosto; la sezione di Milano si costituì il 9 settembre; solo allora si potè fondare l’officio della Direzione, l’invio di quelle tabelle era una cosa secondaria, in confronto all’impianto dei registri amministrativi ed altre urgenti operazioni; e ad ogni [p. 377]conto richiedeva qualche tempo; qualche tempo richiedeva il loro ritorno; e quando il dott. Cattaneo fu libero di far qualche cosa a suo modo, alcuni lavori occuparono qualche mese, come a cagion d’esempio lo spoglio di 600 e più libri nell’officio delle dogane, quello dei libri delle poste, delle vittovaglie militari, dei sali, dei tabacchi, delle popolazioni, dell’éstimo, dei produtti rurali, delle principali manifatture, dei batelli a vapore, dei passaporti, dei dazj-consumo, dei pedaggi, delle tasse sui canali navigabili, ec. ec. E tuttavia la maggior parte dei prospetti era già ridutta in belle copie, e inviata all’ingegnere in capo verso la metà di giugno (§ 23.°), sei settimane prima della presentazione del progetto. E l’ingegnere o non ne fece uso alcuno, forse perchè gli mancarono le corrispondenti notizie delle province vénete o dovette supplirvi colla ridicola frase, che per le province vénete si può ritenere in senso inverso, cioè da Venezia verso Milano, ciò che si è detto avvenire da Milano verso Venezia. E inutile il dire, che nè il Milani si mostrò grato dell’improba fatica al dott. Cattaneo, nè i Direttori gli fecero mai parola di ringraziamento. Eppure, regolarmente parlando, ciò non riguardava il suo officio; e la gelosa presunzione del sig. Milani meritava che lo si lasciasse co’ suoi rótoli vuoti. Ma chi entra nelle imprese per esser utile, non cura questi miseri riguardi; ed è sempre contento di fare, a qualsiasi condizione, in qualsiasi tempo, e purchè solo non li venga impedito.

Come negli studj dell’ingegnere Milani fu compreso il braccio da Treviglio a Bergamo, così vi si poteva e vi si doveva comprendere anche il braccio da Milano a Monza e con ciò si sarebbero prevenuto tutte quelle rivalità, che da tre anni tengono l’impresa sull’orlo della ruina. Le Commissioni fondatrici lo avevano chiesto nella petizione 17 giugno 1836; e il sig. Milani confessa (§ 218.°) che “quella domanda pel braccio di Monza è identica a quella di tutte le altre diramazioni per Bergamo, Mantova,” ec. Ma soggiunge poi (§ 222.°) che la “concessione provvisoria, facendo parola soltanto della strada a rotaje di ferro, da Venezia a Milano, e tacendo delle diramazioni, che pure erano comprese nelle due suppliche, le esclude e le rifiuta, pel noto assioma di diritto che inclusio unius exclusio [p. 378]alterius.” E quindi, secondo la dottrina legale del sig. Milani, “Monza è colpita dalla stessa esclusione … dalla quale rimangono colpite le altre diramazioni di Bergamo, Mantova” ec.  — Ora, noi dimandiamo agli ostinati fautori del sig. Milani: come avviene dunque che il braccio da Treviglio a Bergamo, ch’era come si vede escluso al pari di quello di Monza, si è potuto ottenere dalla Società, ed è compreso nel suo privilegio?

Per noi la cosa è chiara. L’ingegnere in capo, nella buona padronanza che gli davano i direttori, trovò bene di coltivare una cosa, come trovò bene di trascurar l’altra; mandò l’ingegnere Alfieri a fare il rilievo del braccio da Treviglio a Bergamo; e non volle mandar nessuno a studiar quello da Milano a Monza. La dimanda sostenuta cogli studi riescì a buon fine: la dimanda non sostenuta decadde. In bocca chiusa non entra nulla.

Ma egli risponde, che per la prima gli si levò un competitore nel sig. De Putzer. E noi rispondiamo che anche per la seconda gli si levò un competitore nel signor Mangili. Tra i due competitori vi fu questa sola differenza: che il sig. Milani fece fronte cogli studj ai primo moto dei sig. Mangili, mentre rimase inerte a fronte del sig. De Putzer; si dice inerte, perché il sig. De Putzer ebbe la permissione di eseguire i rilievi solamene il 26 aprile 1838 (All. QQi p. XCVI), quando il sig. Milani era entrato in campagna già da otto mesi; e avea avuto tutta la libertà di spingere gli studi anche tra Milano e Monza, e quindi poteva aver presentato i suoi rilievi assai prima che il Sig. De Putzer avesse facoltà di cominciarli. È ben frivola la ragione, che non convenisse presentare una parte staccata del totale progetto (§ 235.°); non v’era ordine alcuno che vietasse di presentare le parti, mano mano che venissero ultimate; nulla si perdeva a tentarlo; in otto mesi non era impossibile presentare il rilievo sommario di tutta l’opera, quando se ne fossero distribuite con ordine le parti a diversi ingegneri; e finalmente il solo fatto degli studj sul terreno avrebbe forse bastato a disanimare, come l’altro, anche questo competitore; il quale poteva rivolgersi a spendere con migliori speranze il suo denaro in altra parte.

Il sig. Milani afferma che "la diramazione dalla strada principale alla città di Bergamo non era stata richiesta [p. 379]da nessuno” (§ 225.°). Egli si fa torto; ella era stata richiesta; il sig. Milani lo sa benissimo; poichè in questa intelligenza entravano varj soci fondatori della lombardo-vèneta, vi entrava il direttore sig. Brambilla intimo amico suo; e il fine non era di rivaleggiare la Società lombardo-vèneta, ma di supplire all’eventuale sua inazione; e quindi, appenachè il sig. Milani si mosse, la dimanda Mangili venne trascurata. E il promotore di tutto era il dott. Cattaneo; il quale, sin dal giugno 1836, aveva indicato Treviglio come il punto in cui doveva preferibilmente collegarsi il commercio bergamasco; e vedeva a malincuore che l’ingegnere in capo non si curasse di dar mano a quello studio. Infatti ciò avrebbe tranquillato in tempo opportuno i commerci bergamaschi; i quali, se si fossero lasciati al buon senso naturale, dovevano esser sodisfatti di potersi recare in pochi minuti a Treviglio, più vicini a Milano che non i Bresciani, più vicini a Brescia che non i Milanesi, più vicni degli uni e degli altri al Cremasco e al Cremonese. Ed avrebbero ottenuto un esteso servigio nell’interno della loro provincia, nell’utilissima direzione dal monte al piano, e in modo che gli sbocchi delle valli rimanessero convergenti in Bergamo, e non disgregati sopra una linea che rade il piede dei monti, e ne preoccupa alla città l’immediato accesso.

Gli strani timori del commercio bergamasco vennero promossi tanto da chi voleva il braccio di Monza, quanto dal sig. Milani che non lo volle avere, e che a stento e tardi si piegò alle sollecitazioni del dott. Cattaneo, di studiare il braccio da Treviglio a Bergamo. Il sig. Milani pareva quasi sdegnar Bergamo, come sdegnava stoltamente Monza, come sdegnava stoltamente il lago di Garda. “Vedrò poi da qui a Treviglio, e da Treviglio a Milano, fatta prima una corsa a Bergamo”; Cosi egli scriveva il 15 ottobre, come se una corsa potesse concluder molto in una questione delicatissima di livelli, nella quale, anche dopo fatti gli studj del terreno, egli fece, “sa Dio perchè”, un salto di quattro metri. Codesta sua corsa a Bergamo fu poi fatta. E gli par gran cosa di scrivere: “ed anzi fui proprio in Bergamo il giorno 18 ottobre, e la notte del 19” (§ 237.°). Che profondi studj! che occhiata d’aquila avrà egli gettato su Bergamo il giorno 18! e quante cose avrà visto la notte del 19!

[p. 380]La sprezzante sua tardanza, e la più sprezzante sua visita fecero sì che, quando si degnò concedere al commercio bergamasco il braccio da Treviglio a Bergamo, era già troppo tardi; e le menti erano già tanto insospettite e sconvolte dalla sua trascuranza, che a quella provincia parve e pare ancora una calamità l’esser chiamata a possedere 60 mila metri di strade ferrate, che solcherebbero in tutti i sensi le sue pianure, e la renderebbero uno dei più invidiati territorj d’Europa! E la prima colpa di questo malinteso fu dell’indocilità e lentezza del sig. Milani. Ben poteva egli, fino da quel 21 agosto, scegliere un ingegnere, e dirgli: andate a studiare la linea da Treviglio a Bergamo; e scrivere ai direttori: mandatemi il denaro da pagarlo. Era questa una sì gran fatica? una sì ardua risoluzione?

Ciò che doleva ai Bergamaschi era, che gli studj s’incamminassero dapertutto fuorchè a Bergamo; e quindi uno spettabile magistrato, nostro concittadino, scriveva al dott. C. Cattaneo, il 4 novembre: “Frattanto dachè consta che l’egregio ingegnere sig. Milani sia attivamente occupandosi delle ricognizioni locali sulla parte lombarda, questo Comitato... nell’idea specialmente d’approfittare degli utili schiarimenti e lumi, ch’ella volesse offrirgli nel grave argomento, ha deciso, che il sig. presidente Bottaini col sig. Maironi si portino a Milano, onde avere con lei una conferenza in proposito. Avrei desiderato che le mie occupazioni non me lo impedissero, per procurarmi io stesso il piacere di presentarle personalmente questi stimabilissimi individui, e cooperare allo scopo della loro venuta costi; dappoichè, e per la mia posizione, e per sentimento, l’importante interesse che li muove è pure il mio.” Il dott. Cattaneo si sforzò di persuader quei signori, che la miglior combinazione per comprender Bergamo nel rapido giro, senza interporre fra le altre sei città la sua gravosa altura, si era quello d’unirsi per Treviglio; tuttavia, poichè ad ogni conto lo volevano, promise d’adoprarsi per ottener loro un abboccamento coll’ingegnere Milani, assente allora e poco curante. Frattanto però aveva promosso la dimanda Mangili, pel caso che il sig. Milani non si fosse degnato d’intraprendere lo studio da Treviglio a Bergamo. E scriveva a Bergamo, al detto magistrato, una lunghissima lettera, in cui esponeva tutte le ragioni per cui la [p. 381]congiunzione per Treviglio gli pareva da preferirsi. Ed erano le medesime che mise a stampa nel successivo dicembre, e che furono copiate dal sig. Milani nel 1840. Al 13 novembre, il nob. Gustavo Maironi scriveva al dott. Cattaneo: “Vengo a rammentarle la cortese promessa, da lei fatta allo stesso sig. Bottaini, per l’avviso, possibilmente anticipato, del giorno in cui lo stesso Comitato potrà trovarsi costì per parlare col sig. ingegnere in capo Milani, e coi signori direttori Intanto fra due o tre dì ella riceverà la nota Memoria. Potesse... esserle meno avverso! Circa ai prospetti statistici, dei quali ella mi ha consegnato i modelli, debbo pregarla” ec. ec.

La conferenza tra il Comitato bergamasco e la Sezione lombarda ebbe luogo la sera del 28 novembre. (§ 237.°). E fu in quella sera, che, secondo il sig. Milani, usci dai penetrali della sua mente la vergine idea di fare una diramazione da Treviglio a Bergamo! E quindi il buon uomo al § 238.° della Risposta scrive: “Del qual braccio da Treviglio a Bergamo io aveva parlato il primo di tutti, nella conferenza dei 28 novembre 1837; ora legga chi può senza gridare al mentitore, che, anche sul braccio da Treviglio a Bergamo, fu necessario in novembre 1837 promovere dimande d’altre persone, prima che l’Officio tecnico se ne volesse occupare.”

CosÌ scrive il sig. Milani; questa è la sua veracità e queste sono le sue mentite! Fortuna pel dott. Cattaneo, che per tutte le cose qui esposte, e massime sul fatto della dimanda Mangili, può addurre in testimonianza la magistratura d’un’intera città, le lettere mandate e ricevute, e i protocolli regi, ove erasi inscritta il 5 novembre 1837, ai numeri 37456-3790. Ma il sig. Milani, nell’atto che dice una formale falsità grida al mentitore; ed è d’un’indole così espansiva e conquistatrice, che tuttociò che tocca, per mare e per terra, divien suo; e dovunque arriva, dopo gli altri, è sempre il primo di tutti. E si veda con quale esattezza e quale giustizia i due rettilinei di Treviglio si chiamino il sistema Milani!

Dopo averlo spinto quasi a forza a studiare la diramazione da Treviglio a Bergamo, il dott. Cattaneo non si stancò di sollecitarlo a studiare quella da Milano a Monza; ed a questo fine la comprese con somma cura negli studj [p. 382]statistici; e inviò all’ingegnere perfino i dati delle pendenze, e tutte le notizie d’arte che potè raccogliere. Ma non fu possibile smoverlo dagli studj della linea principale, smoverlo dal calcolo della pietra scempia, e delle 14 locomotive. E tuttavia il dott. Cattaneo, anche quando il sig. De Putzer aveva già ottenuto la concessione provisoria di fare i rilievi, non si ristette dallo stimolare su questo punto la Sezione véneta a tale, che quei direttori ne perdettero pazienza; e di rimando scrissero il 14 maggio 1838 alla Sezione lombarda il seguente brano, del quale il sig. Milani, colla solita sua accortezza, ci favorisce la citazione al § 235.°: “Si deve poi pregare codesti benevoli Colleghi, che venga risparmiata alla scrivente qualunque anche indiretta espressione, che tendesse ad addossarle una responsabilità pel fatto vero o supposto, che il sig. De Putzer abbia ottenuto privilegio pel tronco di strada da Milano a Monza, accagionandone il dissenso manifestato da questa Sezione, acciò che fossero intrapresi gli studj di quel tronco.” E infatti il dott. Cattaneo aveva tentato l’orribile eccesso di far comandare dalle due Sezioni al sig. ingegnere in capo, che intraprendesse ad ogni modo quegli studj poichè gli pareva che le velleità dell’ingegnere dovessero cedere all’urgentissimo interesse dell’impresa pericolante. E se i direttori lo avessero ascoltato e secondato, ora non avremmo questi due rivali interessi, che si combattono implacabilmente in palese e in secreto, e ci condannano a rimanere oziosi e impotenti.

Ma i direttori non potevano aver braccio sulla condutta dell’ingegnere in capo, dal momento che avevano mancato all’officio loro di nominar essi gl’ingegneri subalterni e riservarsene la rimozione (Statuto § 56).

“Questo punto dello Statuto è assai provido. — Se gl’impiegati superiori potessero eleggere e rimovere i subalterni, questi diverrebbero loro commessi, e non impiegati della Direzione. Per tal modo la posizione di questi si degraderebbe d’assai, e molte persone, capaci di servire, per un senso di dignità non vi si potrebbero prestare; e quindi il servizio a poco a poco cadrebbe in mani meno degne, meno onorate, meno fedeli. Gl’impiegati superiori avrebbero un mezzo irresistibile d’assoggettarsi i subalterni, e costringerli a secondare qualunque loro mira. [p. 383]Riescirebbe meno difficile la connivenza tra gl’impiegati superiori e i subalterni, e quindi men difficile ogni specie di prevaricazione. Gl’impiegati superiori per falso principio d’ambizione, o altra qualsiasi debolezza, potrebbero escludere dal servigio della società le persone che potessero meglio giovarle. Gl’impiegati superiori potrebbero comporre l’intero personale in modo di rendersi neccessarj, e realmente irremovibili.... In un’intrapresa per azioni, accompagnata quindi in ogni sua vicenda dall’opinione di borsa il timore di questi disordini, artificiosamente inspirato ai direttori, renderebbe impossibile nonché scabrosa la rimozione degli impiegati superiori. Questa effettiva immobilità degli impiegati superiori, e la mancanza d’ogni rapporto fra i direttori e i subalterni, farebbe si che i direttori non avessero modo effettivo d.’influire, e cadessero in una pefetta nullità, e nella impossibilità d.’esercitare i loro doveri. (Nota del dott Cattaneo 14 agosto 1838 già citata a pag....).

Non paghi i direttori d’essersi sottoposti a questa nullità di fatto, vollero imporsi una nullità di diritto; rimnossero con un falso protocollo il dott. C. Cattaneo; e segnarono coll’ingegnere Milani quell’assurdo, illegale e obbrobrioso contratto, che d’un impiegato rimovibile doveva fare un àrbitro e signore della Direzione e degli azionisti. Qnell’aborto di contratto (pag. XXXVIII) non parla mai se non diritti del sig. Milani, della sua illegale balìa sui subalterni (§ 3); del suo alloggio (§ 4); del lume e della legna (§ 5); delle illimitate spese d’officio (§ 6); dello stipendio (§ 7); della diara (§ 8); delle spese di viaggio nel regno (§ 9); dell’assegno maggiore pei viaggi fuori del regno (§ 10,11); del premio pel progetto (S 12); del premio per l’opera (§ 13); dell’inamovibilità (§ 14). E dove sono i corrispettivi doveri del sig. ingegnere in capo? — Essi sono adombrati in due soli §§ (1 e 2); nell’uno dei quali s’incarica d’estendere il progetto e d’avere la suprema direzione dell’esecuzione; nel secondo si obbliga a consegnarlo entro il dicembre 1838. Ora quel contratto si firmava il 14 e il 30 settembre, quando il progetto era già esteso e consegnato ai direttori fin dall’8 del precedente agosto. Gli si metteva per condizione una cosa già fatta che si supponeva non fatta.

[p. 384]Il dott. C. Cattaneo non volle prestarsi ad apporre il suo nome a quell’illegale pasticcio. L’ingegnere in capo sollecitò dunque il suo allontanamento dall’amministrazione. Ebbene, che gli fruttò questo? Il successivo secretario, sig. dott. Campi, fu forse più corrivo a firmare? Dov’è questa sua firma? E qual significato ha in quel luogo invece del nome del secretario della sezione lombarda, il nome un estranio, e sopratutto d’un ingegnere? Che forme nuove e bizzarre son queste, in affari da ottanta milioni?

E non andò guari, che i direttori, dopo un così stolto disprezzo dei consigli rivolti alla loro maggior considerazione, autorità e sicurezza, dovettero gettarsi appiè degli avvocati di Venezia e di Milano, e implorare dall’illustre Marocco un suggerimento, per liberarsi dalla tirannía dell’ingegnere in capo, il quale troppo meritatamente li flagellava, ed erasi “imaginato, com’essi dicono, che quel contratto gli avesse conferito una piena balìa, colla quale diverrebbe il padrone dall’opera, e la Società non meno che la sua Direzione discenderebbero al grado d’un semplice pagatore (V. lettera 15 novembre 1840 p. CXIX). E alla fine furono costretti con grave stento a congedarlo.

Se i direttori avessero in tempo utile dato retta ai buoni consigli, non avrebbero commessa ad irregolari agenzie i più preziosi interessi sociali; non avrebbero sacrificato all’ambizione dell’ingegnere l’Officio tecnico e la solidità degli studj; non avrebbero abbandonata la diramazione da Milano a Monza; non avrebbero lasciato ordinare quell’opposizione, la quale, mentre arrestò per tre anni il corso dell’opera, spinse la Società sull’orlo della liquidazione, la privò d’un terzo degli azionisti, e infine ridusse i direttori stessi all’estremo partito d’una rinuncia provocata da un atto di publica diffidenza. L’illegalità genera la confusione, e la confusione genera l’impotenza e il disonore.

Il sig. Milani, che conosceva gli statuti, che conosceva l’opposizione dei legali, che sapeva per qual causa erasi allontanato il pregiatissimo suo amico il secretario, non sapeva forse d’estorcere dall’ignoranza e dalla debolezza un atto illegale e nullo? Allegherebbe egli ignoranza, e buona fede, e infantile innocenza? L’opera dell’illegalità e della [p. 385]confusione cominciò da lui; egli ne diede il primo esempio, per il suo nudo interesse e la sua cieca ambizione. Come vuole ora appellarsi, contro gli altri, all’ordine e alla legge?

O in settembre 1838 lo statuto valeva: — e i direttori non avevano facoltà fuori di quello, e contro quello. O lo statuto non valeva ancora: — e la Società anónima non aveva legale esistenza, e non poteva contrarre, nè dare altrui facoltà di contrarre per lei.

Dunque il sig. Milani nulla può vantare de’ suoi diritti contro la Società. Si rivolga ai privati che si mescolarono in quell’intrigo seco lui. Prima però provi ch’essi lo abbian tratto in inganno; cioè ch’egli non conoscesse pienamente, e al pari di loro, lo stato illécito della sua dimanda. E da ultimo, si ricordi, che dal lato suo v’è la vergognosa mancanza d’una condizione fondamentale: il suo progetto non fu compiuto, nè approvato; ma bensì fu riprovato e rifuso e ciò che ne rimane, nell’atto dell’esecuzione se ne va sfumando.

Per la menzione; che il sig. Milani fa delle controversie che corsero pel Monte-Sete tra l’ingeg. Baldassare Desimoni e il dott. Cattaneo (§ 214.°), questi gli rende grazie; e in Milano, nell’anno 1841, non occorre dir altro.

Quanto alla somma percepita dall’ingegnere Milani fino al 20 luglio 1840, il dott. Cattaneo prese la cifra complessiva, indicata nel Primo Rendiconto officiale a stampa (lire 87984).

Alle furibonde mentite del sig. Milani abbiamo opposto un troppo lungo discorso, tessuto quasi per intero con lettere e documenti, per dare assaggio al lettore che d’allegati, grazie a Dio, non avremmo penuria. La nostra Replica dimostra, che il dott. C. Cattaneo venne costretto a lasciar l’impresa, perchè stette fermo al suo dovere contro le illegali pretese del sig. Milani; il quale, nella illimitata sua padronanza, correva come un pródigo a ruinare il corpo tecnico e il suo progetto, e l’impresa, e sè medesimo, e i direttori, che lo avevano elevato dal suo nulla al più bel campo dell’arte. Gli ostinati e importuni che insistono a perseguitare coll’infausto nome dell’ingegnere Milani questa nobile impresa, hanno la risponsabilità della nostra Replica; che non intendiamo rivolta all’ingegnere ma a’ suoi fautori. Del sig. Milani non ci saremmo curati parlare nè [p. 386]prima nè poi, s’egli fosse solo una persona, e non un principio di discordia, d’illegalità e di confusione, un principio che non ci rimarremo di combattere, finchè non sia ridutto entro i confini dell’insignificante e innocua sua personalità. Infine, chi è quest’uomo, la cui gloria principale è d’essere stato in collegio? che ha egli operato? che ha egli scoperto? che altro si conosce di lui fuorchè gli errori suoi, manoscritti, stampati e confessati, e l’intrattabile indole sua, e la sua gelosía dell’altrui capacità, e la indefessa sua sollecitudine per i suoi vantaggi, e l’invincibile sua ripugnanza a passare dai progetti ai fatti?

Dobbiamo dunque ritornare all’intermesso argomento dei tanti errori suoi d’arte e d’economia? I punti già toccati da principio non bastano a provare la nullità della sua Riposta? Ma non sarà tediato il lettore di seguirci? Coloro, che, prima d’aver avuto il tempo di leggere l’inquarto del sig. Milani, andavano già schiamazzando, che il sig. Cattaneo doveva replicare, se poteva e ch’era polverizzato e disfatto per sempre, alle prime nostre pagine han cangiato governo; e ora vanno già ipocritamente esclamando, che sarebbe tempo di finirla colle personalità. A monte il gioco, perchè non si vince! Dobbiamo dunque tacere o parlare? Qual è il più sicuro consiglio? — Si tratta del vero e dell’utile. — Age quod agis.

Alle singole nostre osservazioni sugli erronei elementi del suo calcolo preventivo, il sig. Milani risponde, che non abbiamo diritto di parlarne (§ 384.°), postochè li aveva taciuti nel suo progetto a stampa; e sono un secreto dell’Officio tecnico; e certamente noi dobbiamo “averli spiati, o ne’ suoi manoscritti, od in quelli del cavaliere Donegani, o finalmente in quelli dell’eccelso Governo.” E che intende egli dire con questo? — E perché, nell’aprile 1839, ce ne mosse egli carico presso le Autorità politiche? — Le cose sono, o non sono, come noi le abbiamo dette? Ha egli fatto codesti spropositi, o non li ha fatti? — Se le nostre asserzioni sono infedeli, perchè afferma che sicuramente dobbiamo averle attinte ad autentica fonte? E se sono fedeli, che importa se le sappiamo per virtù di magìa bianca, o perché ne abbiamo preso nota quando, per sei ore di cinque o sei giorni consecutivi, sedevamo tediosamente nel suo Officio tecnico, a udire da lui la lettura del suo [p. 387]martirologio di spropositi mentre il nostro individuo formava umilissima appendice a quel sapiente e provido consesso? E se al fatto delle 14 machine e dei biscotti di granito, così un poco sorridevamo, ciò pareva a quei fanatici un rivérbero della loro vuota e stolida sodisfazione. Poichè tanto eravamo alieni dal cozzare col nostro superior collega l’ingegnere in capo, che anche allora lo abbiano risparmiato e commendato; e solo colla nota 14 agosto, e in procinto di uscire dall’amministrazione, e in pena diuturna della nostra pazienza e del nostro forzoso assentimento, abbiamo sparso il primo sospetto sulla chimera dell’eccellenza sua.

“Chiunque critica publicamente un’opera star deve alla stampa dell’autore”, dice il sig. Milani (§ 369.°); e in questo ha ragione. Ma un progetto di strada ferrata non è un’opera da stampa, tuttochè possa anche stamparsi se si vuole. La consegna solenne del progetto alla Direzione fu fatta in manoscritto; dopo quella consegna passò in altre mani, subì modifiche, emende, un rimpasto quasi generale, in cui l’opera dell’autore si confuse coll’opera altrui. Noi abbiam diritto di separar le due fatture: non siam tenuti di far merito all’autore di ciò che non è suo, come non abbiam diritto di fargliene demerito. A cagion d’esempio il sig. Milani s’era deciso per le rotaje di due metri, per le traverse di pietra, per le 14 locomotive; il progetto a stampa invece parla di rotaje d’un metro e mezzo, di traverse di legno, di 60 locomotive. Ciò costituisce realmente un’altra cosa, fondata su altri calcoli ed altri principi. Perchè gli azionisti non dovranno sapere qual fu il meditato giudizio del loro Officio tecnico? Perchè non dovranno sapere se le idee del loro ingegnere furono approvate o disapprovate? Non è vero forse che da ciò dipende, non solo la futura loro fiducia, ma perfino quell’ombra di conseguenza che il contratto Milani potrebbe avere, a fronte almeno dei singoli suoi firmatarj? Sparirono in quella rifusione molti e gravi errori, coi quali potrebbe provarsi innegabilmente l’effettiva imperizia del sig. Milani in fatto di strade ferrate. Ebbene, perchè gli azionisti dovranno rimanerne ignari? perchè dovranno essere esposti a un inganno? E chi ha dunque cotanto interesse a fare ch’essi abbandonino a mani inette il destino d’ottanta milioni?

[p. 388]Il sig. Milani ci vien predicando che “nelle strade di ferro non si conosce nulla di meglio che i traversi di legno (§ 373.°); e che l’uso delle pietre cagiona grave consumo di guide, di locomotive, di carrozze e di carri (§ 372.°)”. Si conceda pure. Ma perchè dunque nel progetto, che presentò ai direttori, adottava egli la pietra? Non è veramente questo un dire: fate quel che dico, e non fate quel che faccio? Egli risponde d’aver adottato la pietra per l’illusione (cioè per l’errore), che la pietra costasse pochi denari, anzi 120 mila lire meno del legno. Dunque per un risparmio capitale di 120 mila lire, ossia per un miserabile risparmio annuo di mille talleri, conveniva preferir la pietra e soggiacere al grave consumo delle guide, delle locomotive, delle carrozze e di carri? Non sa egli, che una sola locomotiva costa quasi diecimila talleri, cioè dieci annate di questo suo risparmio? Non sa egli, che nel suo progetto la spesa delle guide supera i 21 milioni? (Pr. p. 56) E con mille talleri voleva riparare al consumo, e al grave consumo, di questi enormi valori? Sono queste le puerilità da spacciarsi in Milano? E chi ha fronte di spacciarle, potrà dar per le stampe sessanta mentite a noi, in casa nostra; e trovar gente che non arrossisca d’ascoltarlo? Siamo dunque un popolo così ignorante, che si trovi fra noi chi spera far mettere ottanta milioni a disposizione di siffatti ciarlatori, dopo che si ebbe l’avventurata congiuntura di poterli conoscere in tempo?

Sul bagno mercuriale (di sublimato corrosivo) (p. XXXII) ch’egli propone di dare ai 615 mila travicelli di legno, che, misurando in lunghezza metri 2 ½ ciascuno, sommano ad una lunghezza totale di quasi mille miglia (1537 chil.): noi vogliam pure trattenerci dalle risa; e ci appaghiamo solo di dimandare all’egregio calcolatore e a quelle teste quadre de’ suoi partigiani, quante tonnellate di mercurio si richiedevano a questa famosa operazione, e se anche la spesa di questo doveva entrare nei mille talleri.

Bellissima è la risposta che il sig. Milani ci dà sul prezzo d’espropriazione dei terreni; il cui valore, a suo giudizio, va crescendo a misura che ci allontaniamo da Milano, procedendo verso Brescia! E anche al di là di Brescia, nell’arida landa di Montechiaro, la terra, a suo giudizio, vale di più che nell’intervallo da Milano all’Adda, fra le preziose [p. 389]praterie del Lambro e di Gorgonzola. Preghiamo i fautori del sig. Milani a voler verificare al § 394.° questo crescendo agrario. Ivi si legge che: “Nella stima presuntiva Milani, il valore medio d’una pertica milanese era, da Milano a Treviglio lire 257, — da Treviglio a Chiari lire 279, — da Chiari a Brescia lire 308, — da Brescia a Castiglione lire 287”! E questi delirj del sig. Milani erano ignoti al dott. Cattaneo; ed egli ha la bontà di venir non richiesto a confessarli! Ma non si è detto da principio che la sua Risposta era una confessione!

V’è un solo tratto giudizioso nella risposta del sig. Milani; ed è la promessa, ch’egli fa, di tacere d’ora in poi, e, com’egli nobilmente scrive al § 416.°, di far come l’orso; poichè ne’ suoi viaggi, se poco imparò dai maestri di strade ferrate, pare che abbia studiato altri autori. Il silenzio è per lui l’ottimo dei consigli; e per gratitudine a’ suoi partigiani doveva osservarlo prima d’ora, e risparmiar loro l’ignominia della sua Risposta.

Sprezzando o non intendendo l’universale e costante testimonio dell’esperienza, il sig. Milani suppose, che sulla strada maestra l’intróito delle merci dovesse superare quello dei passaggieri. È questo un gravissimo errore fondamentale, che sconvolge anche i calcoli preventivi sulla proporzione dei diversi veicoli e locali. Per discolparsi, egli ci fa rotolare indietro fino all’infanzia di quest’arte, e ci narra, che, quando si progettò la strada da Manchester a Liverpool e quella da Colonia ad Anversa, si fece la stessa supposizione (§ 312.°). Sì certamente; allora si fece la stessa supposizione, perchè nessuno ne sapeva ancor nulla, e si procedeva tra le tenebre d’una cosa ignota. Ma, dopo tant’anni d’esperienza omai sappiamo che l’intróito dei passaggieri, allora sprezzato, è di gran lunga il principale. E finchè l’esperienza non si muta, questa è la verità, questo è lo stato attuale dell’arte; e il contrario è l’errore. L’introito brutto dei passaggieri supera quello delle merci; e quando veniamo all’introito netto, questa superiorità cresce ancora. Ed è falso, assolutamente falso, che “quando si passa dall’intróito brutto al produtto netto, la proporzione tra le due fonti d’utilità si capovolge (§ 313.°)”. È falso affatto. La proporzione non si capovolge, ma va sempre crescendo nel medesimo senso. Nulla si capovolge, fuorchè nella confusa [p. 390]mente del sig. Milani; dove poi le cose capovolte non son queste sole.

Il calcolo del movimento attuale non si fa per dimostrar l’utilità d’una strada ferrata; perché il atto solo di poter fare duecento miglia in dieci ore, o in meno ancora, sarebbe una mirabile utilità. Tutti sanno che la strada ferrata deve accrescere codesto movimento; e quindi esso non indica il limite estremo, a cui possiamo spingere le spese con proporzionato frutto del capitale. Per esempio: se il movimento attuale fra due città fosse di duecento persone al giorno, e questa cifra dovesse indicare il limite delle spese di costruzione, la strada non si potrebbe fare; ma se il suo esercizio può triplicare il movimento attuale, le spese di costruzione sarebbero compensate, e la strada si potrebbe fare. Dunque, anche per questa parte, il progetto Milani ebbe un falso fondamento. E l’effetto si fu, ch’egli dovette poi angustiare e falsare tutte e spese di costruzione, per metter fuori quel suo arbitrario decreto (Prog. pag. 72) che le azioni produrranno propriamente l’8,29 per 100; asserzione che fu messa in ridicolo da tutto il paese, quando i cinque Commissarj l’assunsero publicamente per dato primo dei loro calcoli, benché il ridicolo appartenesse realmente e originalmente al sig. Milani. Infatti il voto dei Commissarj fu in questi termini: “Ritenuto, che se si reputò la linea del piano Milani dover produrre l’8,29 di reddito netto, la linea superiore, a parità di tasse pei trasporti, renderebbe oltre all’11 per cento...”

L’errore dei Commissarj fu nel credere a questa comparativa superiorità, quando gli elementi del ricavo sono i medesimi, essendo Bergamo compresa in ambo i sistemi di strade; ma il riso del publico era eccitato dal ragionamento fondamentale, il quale si collega all’8,29 e non all’11 per cento; poiché questa è almeno almeno una cifra tonda e indicata in modo approssimativo; e quindi è meno assurda dell’assoluta frazione centesimale dell’ingegnere Milani.

L’impianto economico del sig. Milani si fonda sul movimento attuale dei passaggieri e delle merci su tutti i singoli tronchi della linea; movimento impossibile a rilevarsi con certezza, e nemmeno con probabilità; movimento che, dovendo sconvolgersi tosto in tutte le sue proporzioni per l’azione stessa della strada ferrata, non può indicare il limite de’ suoi intróiti, e quindi non vale a determinare [p. 391]il calcolo preventivo della spesa a cui si possono spingere le costruzioni.

L’impianto economico da assumersi era la densità delle popolazioni cioè il rapporto della superficie alla popolazione; dei quali due dati il primo è certo, il secondo è il più probabile di tutti gli elementi statistici. Questa cifra, messa in confronto con quella d’altri territorj di simile estensione, ove la esperienza delle strade ferrate sia già in corso, poteva porgere una solida congettura tanto sulle spese di costruzione quanto su quelle di ricavo; avuto riguardo alla comparativa ricchezza stabile e mobile delle popolazioni. In più chiare parole: bisognava confrontare la pianura lombardo-véneta al Belgio, a cui somiglia per forma di terreno e densità d’industriosa ed ecónoma popolazione, avuto riguardo alla maggior potenza del clima, al sussidio delle irrigazioni, al superior pregio dei produtti naturali, ed infine alla maggior grandezza e magnificenza delle città.

Tutte e deduzioni aritmetiche delle incerte premesse del sig. Milani sono false, come il loro fondamento; e la cifra 8,29 per 100 ch’egli ne ricavò, e a compor la quale entrano anche tutti gli erronei calcoli delle spese, è una mera ciancia, da cui la commissione di Bergamo ebbe torto di prendere le mosse e l’esempio del suo voto; il quale, elevandosi sull’assurdo fondamento del progetto Milani, non può concluder nulla. Ma la Commissione ha sempre il merito d’aver determinato la ripresa degli studj al lago di Garda; e questo è un servigio che le dà bastevole diritto alla gratitudine del paese. S’ella adottò un grave errore del sig. Milani in compenso ne corresse un altro assai più disastroso.

E non dica il sig. Milani, che le sue stime di spesa non riescirono angustiate, e che ressero a prova dell’appalto. Non vale guardar le cifre degli appalti, se non si conoscono le loro condizioni. Primieramente fra il progetto primitivo e l’appalto, oltre alle emende e rifusioni, vi fu il progetto di dettaglio, che cangiò assai la massa e la stima delle opere; e poi l’appalto a opera, per i due tronchi da Padova alla Laguna, non si potè fare, ma si fece a numero e misura, con riserva di liquidare la qualità, quantità, e percorrenza delle terre, e le masse dei manufatti. Quindi il ribasso, che si vanta ottenuto sui prezzi del Progetto [p. 392]Milani cade sui prezzi delle unità elementari, quali divennero nel progetto di dettaglio, dopo tutte le correzioni subite negli officj; e non ha il minimo rapporto colle cifre complessive dell’originario suo progetto.

La più circostanziata confessione del sig. Milani si fa nella tabella M della Risposta (p. x), ove si danno le cifre dei terrapieni e degli escavi sulla sezione da Milano a Treviglio; e sono affatto diverse dai risultamenti delle cifre già da lui date nelle tavole litografiche del progetto. Perlochè rimane provato che nel tempo che corse dalla redazione del progetto alla sua difesa, il sig. Milani fece, o fu fatto fare, un madornale pentimento. Infatti nelle cifre apposte alle tavole litografiche, le distanze essendo precisate fino ai centimetri, e le altezze e le livellette fino ai millimetri, si può desumere da esse l’esatta cubatura del terrapieno. I punti indicati con numeri nel profilo, cioè le strade o gli árgini, sono certamente disopra al livello delle campagne, perchè queste sono irrigatorie; ma si supponga pure che siano al livello medesimo, e quindi che il terrapieno cominci anche soltanto alla loro altezza. Ancora il tronco primo avrebbe un volume di 39748 metri cubi, e il secondo di 66144.m.c. Ora, nella tabella M della Risposta, il volume del primo è valutato solamente ai 21124,m.c. e quello del secondo 12581 m.c.; epperò la riduzione, quietamente insinuatavi dal sig. ingegnere in capo, è di 72187 metri cubi di terrapieno. Ciò suppone ch’egli abbia dovuto adottare il consiglio, o il precetto, di seguire più davvicino la innocua ondulazione di quelle pianure, e abbia snodato alquanto quella dogmatica sua livelletta di 0m,857 per mille, inclinandola nel suo mezzo e rendendola più dolce nella parte più depressa, ove passa alla contropendenza. Queste correzioni non si poterono dal sig. Milani introdurre nelle tavole litografiche, le quali erano fatte fino dall’autunno del 1838; essendochè la buona opinione, che il sig. Milani ha sempre delle cose sue, non gli permetteva d’attendere che il suo progetto vincesse la prova del superiore esame; e la spesa delle litografie fu tanto considerevole, che non convenne poi rifarle. Appena e imperfettamente vi si potè cassare la linea che il sig. Milani tracciò dritta dritta per sessantamila metri, e segnarvi la nuova che i Revisori le sostituirono, e che invece va dritta [p. 393]da Milano a Trecella, e poi con una curva s’accosta ai passi della Muzza e dell’Adda. E così il sig. Milani, colla mal pensata publicazione del suo progetto, diede altrui le armi per dimostrare legalmente che non gli venne approvato, ma riprovato e rifuso.

E non vale il dire che dalla detta cubatura debba diffalcarsi il volume degli escavi, che somma a a 21582.m.c. Primieramente ne rimarrebbe ancora per più di 50 mila metri cubi; e poi sarebbe a mettersi in conto il trasporto della terra ad una media distanza di quattro a cinque mila metri, il che raddoppierebbe il prezzo indicato nella tabella M; e finalmente questo diffalco sparisce, se si suppone che il terrapieno cominci al livello delle campagne, come infatti, e non a quello degli árgini e delle strade. Non ostante questa enorme diminuzione dei terrapieni, il loro costo, che nel progetto a stampa era valutato per quella prima sezione a sole lire 309,622, fu poi triplicato nel progetto di dettaglio, ove si apprezzò a lire 981,597. Tanto spropositati erano quei primieri calcoli! Un poco minor correzione subirono le stime dei ponti del Lambro, della Mólgora, della Muzza, dell’Adda, e di tutti i canali irrigatorj di quella prima sezione; poichè nel progetto a stampa (V. pag. 62) erano valutati in tutto a lire 562,199, e nel progetto di dettaglio ch’è poi ancora un progetto preventivo, sono già portati a lire 1,104,122.

E i cambiamenti non sono ancora compiuti. Il terzo tronco di quella prima sezione comprende ancora spropositati árgini, alti fino a 4 metri. Ora per avere due o tre metri cubi di terra converrebbe formare almeno un metro quadro di palude, nei contorni di Melzo, ove le febri intermittenti sono già ben communi. E tuttociò per la pedanteria d’ottenere una livelletta quasi orizontale, cioè di 0m,631 per mille. Ora se il passaggio da quella livelletta alla successiva coincidesse col punto del massimo naturale avvallamento, si risparmierebbe quell’enorme terrapieno di 4 metri; e tuttavia le due contrapendenze si sussidierebbero scambievolmente, senza perdita sensibile d’effetto utile, attesa la loro dolcezza e la loro proporzione inversa alle rispettive lunghezze. Siccome poi Melzo e Cassano sono luoghi opportuni a due stazioni intermedie, così consuonerebbe alle regole dell’arte che riescissero ai punti [p. 394]culminanti di due contropendenze anche maggiori. La qual correzione, aggiunta a quelle degli altri due tronchi, produrrebbe quel risparmio di 140 mila metri cubi, che venne indicato nella Rivista, Perlochè il sig. Milani non osi più narrare a’ suoi partigiani che “questo affare adunque dell’esperto ingegnere è una fandonia” (§ 407.°).

Nel giugno 1836 non v’era ancora il minimo principio di studj; ciò che noi dicevamo sul passaggio presso il lago di Garda era meramente fondato sulla pratica delle carte e sulle reminiscenze di luoghi visti superficialmente e con nessun pensiero d’una strada ferrata. “Le colline fanno cerchio alla parte inferiore del lago di Garda; e quantunque sconnesse e interrotte, formano una delle più gravi difficoltà da superarsi colle opere, o da eludersi sia con un lungo giro, sia colla sostenuta elevazione dei livelli, o colla insensibile loro ondulazione”. Cosi dicevamo allora nelle nostre Ricerche, senza alcun barlume di livellazione. Chi direbbe che dopo cinque anni più che passati, e dopo un milione di spesa, e tante meditazioni, e tante corse di posta, e tante passeggiate a piedi dell’uomo di genio, accerchiato da una ventina d’ingegneri, liberissimi tutti di proporre e di discutere, il suo famoso progetto non ci dica nemmeno una parola di più.

Da Peschiera a Casa Ferri, ove il sig. Milani ha proposto di passare per la più facile il Mincio, la distanza rettilinea è più di 16 mila metri; della quale vasta zona la sacra lista del sig. Milani è appena la ottantesima parte. Quindi egli ne parla “in aria” presso a poco come farebbe qualunque persona. E mentre ad ogni costo non vuoi prendere la linea considerevolmente più breve, presso l’ameno e mercantile lago di Garda, ma la più lunga, nelle lande di Médole, dice tuttavia: ”Io non ho mai negata la possibilità; quanto alla convenienza risponderò subito del sì; ma ben intesi per un braccio, per una diramazione e non per la linea principale (§ 79.°).” E perché no per la linea principale? il perchè del sig. Milani si è, che conviene piuttosto girare per la provincia mantovana, la quale, com’egli va delirando, “dopo quella di Milano è di tutte le provincie lombarde quella che ha la popolazione più fitta” (§ 63.°). Ora sappiate che la popolazione mantovana per densità di popolazione in Lombardia è la quinta! Ella è l’ultima di tutte le [p. 395]provincie di pianura; e le va innanzi anche quella di Como tra le provincie montuose. E la parte della provincia mantovana, ove girerebbe la strada è la men popolata di tutte. Quest’uomo, quando getta fuori codesti oracoli sulla convenienza, non è più da ascoltarsi che non quando rinega d’un tratto l’esistenza del Naviglio di Paderno, del Canal Fusa, del lago d’Isèo, del lago di Como, e delle loro 700 barche, e osa stampare che di sopra a Trezzo e Palazzolo non v’è “nessun’aqua navigabile, nessun canal manufatto”. (V. Qual linea ec. § 35.° p. 16.)

Ma ad ogni patto, per involgere a suo modo nella linea lombardo-veneta il lago di Garda, oltre ai 15 o per lo meno 11 mila metri della curva mantovana, dovremmo aggiungere i 10 mila metri del braccio da Castiglione a Desenzano; o altrimenti rimanere intercetti dal lago e dalle sue popolose e industri riviere.

Questa deviazione del sig. Milani per condurci verso Mantova, senza nostra voglia, e senza poi nemanco arrivarvi, è la gemella della deviazione che si propose per toccar Bergamo; e in lunghezza a un di presso vi corrisponde. Sommando queste due giravolte mantovana e bergamasca, potremmo avere all’incirca 30 chilometri. Dunque tutte le volte che la locomotiva correrà tra Milano e Brescia, tutte le volte ch’ella correrà tra Brescia e Verona, dovrebbe percorrere inutilmente questo soprapiù di strada. Facciamo conto che nei cinquant’anni del Privilegio vi si facciano solamente, come sulla strada di Monza, sei andate al giorno e sei ritorni, avremo 360 chilometri al giorno d’inutile corsa; ne avremo cento trenta mila in un anno; sei milioni e mezzo (6570000) di miglia metriche di corsa inutile nei cinquant’anni. Questo sarebbe il dècuplo del movimento ch’ebbe luogo su tutte le strade ferrate del Belgio nell’intero anno 1838 (chilom. 648775). I quali milioni dai nostri posteri si dovrebbero mettere per metà a conto Giulio Sarti, per metà a conto Giovanni Milani; poichè questi due ingegneri, con quel divario che passa tra i fatti dell’uno e le parole dell’altro, si assomigliano in questa idea più che i loro seguáci d’entrambo i campi non si siano data la fatica di pensare.

Per ciò che riguarda l’accesso alla strada ferrata pel Borgo dei Monforti, il lettore converrà con noi, che, per l’immensa circolazione di bestiami, di merci e di persone che avrebbe [p. 396]luogo verso la gigantesca strada, sarebbe quella una via troppo angusta, mentre le costruzioni signorili, che la fiancheggiano, renderebbero troppo costoso un generale allargamento. Per communicare colle interne e colle opposte parti della città, verrebbe quel nuovo accesso a confluire sopra un Corso, che in alcuni tempi è già troppo angusto al bisogno presente, quantunque ampliato già colla spesa di due milioni. Al contrario il quartiere di Porta Tosa ha vastissimi spazj, e, per il poco pregio dei fabricati, si può con poca spesa allargare nei luoghi angusti, mentre la Contrada Larga ed altre parecchie lo collegano ai quartieri del traffico più rumoroso e triviale. Il Corso interno di Porta Tosa, continuandosi col Borgo della Stella, formerebbe insieme a quello un solo rettilineo di 900 e più metri; e quandanche corrisponda a poco più del quarto del diametro della nostra città, unirebbe prontissimamente la stazione esterna con una delle parti più frequentate. E se è lecito mettere in questi pensieri l’ardimento di qualche lontana speranza, si potrebbe ottenere nella città nostra con lievissimo sforzo ciò che costò tanti milioni altrove, cioè l’ingresso rettilineo dei passeggieri per la strada ferrata nel cuore della città, allato alla piazza Fontana. Non abbiam però mai avuto la grottesca idea di farvi una stazione di 70 mila metri di superficie colla fabrica delle machine e coi magazzini, ciò non essendo necessario al mero servigio dei passaggieri, e dovendo più opportunamente rimanere fuori di città. Ma di questo ci parve allora, e ci pare adesso miglior consiglio non parlare; e anco senza questo, i pensieri che allora si coltivavano erano bastevolmente grandiosi. Noi avevamo cercato di farvi convergere il Municipio, la Camera di Commercio, e l’E. Magistrato Camerale, al quale abbiamo ardito additare uno spazio vicinissimo al capo delle strada ferrata, cioè l’orto dell’Orfanotrofio, come il luogo più opportuno alla nuova Dogana. Avevamo anche iniziato un’associazione edilizia per coordinare in tempo la più fruttuosa ed elegante ricostruzione di tutto quel quartiere, e in ciò ci avevano giovato assai i sensati consigli dell’architetto Durelli, che vi è ispettore all’ornato. Così la strada ferrata avrebbe dato spinta al primo tentativo d’una grandiosa e armonica ampliazione del fabricato civico. Ma i nostri officj vennero contrariati tutto quell’anno [p. 397]dalla noncuranza dell’ingegnere in capo; il quale in queste cose, come in tutte le altre, fu sempre un principio d’inerzia e di nullità. Queste idee forse risurgeranno, e allora sarà meno inopportuno il parlarne; frattanto non amiamo mescolarle con queste tediose minuzie, che guasterebbero e contaminerebbero ogni lodevol pensiero.

La spesa delle stazioni intermedie fu obliata affatto nei conti del sig. Milani. Da Milano a Chiari, sulla distanza di 56 mila metri, si calcolò una sola fermata, a Treviglio. Dimandiamo di nuovo: perchè non potrà il passaggiero giovarsi della locomotiva per recarsi a Cassano, a Romano, a Calcio. Che importa allora attraversare un paese tutto popolato e mercantile? Spendere tanti milioni, e poi, pel misero risparmio d’una stazione, rifiutare il concorso di tutte le popolazioni intermedie? Ma, dice il sig. Milani “sulla strada da Liverpool a Manchester non vi sono stazioni che a’ suoi estremi.” — Senonchè confessa tosto che “in mezzo della corsa v’è uno scaldatojo d’aqua”; poi confessa che “i tráini di seconda classe si fermano più volte in cammino in luoghi dati, onde prendere i viaggiatori, che si raccolgono a queste distanze intermedie. In questi luoghi... vi sono delle stanzine... dei caselli occupati dagli esattori, dagli uomini incaricati di vendere i biglietti... Furono fatti prima di legno... ora saranno forse di muro, se pur lo saranno... Il sig. Cattaneo ha tolto addirittura i caselli d’esazione per i tráini di seconda classe per altrettante stazioni” (§ 359.°). Ebbene il sig. Milani intende egli che anche sulla strada nostra vi debbano essere queste, che noi chiamiamo stazioni intermedie, e ch’egli tanto più elegantemente chiama luoghi dati, stanzine, caselli, caselli d’esazione per i tráini di seconda classe, fatte prima di legno, e poi forse di muro? Intende egli che vi siano? E lo scaldatojo dell’aqua vi debb’essere? Ebbene faccia grazia a dirci nel preventivo, quanto potrebbero costare tutti questi edificj e siano pur di muro, o di legno, o di cartone; e se non le vuoi chiamare stazioni intermedie, le chiami pure luoghi dati, o caselli, che non faremo guerra per le parole. E si ricordi, che, tra Liverpool e Manchester i luoghi dati sono 18; cioè ad intervalli minori di tremila metri, mentre noi ci siamo accontentati di chiederli “a distanze per lo meno come quelle da Milano a Monza”, [p. 398](p. 30) cioè all’incirca di tredicimila metri; e ci pare, che la dimanda nostra fosse ben moderata. Ma egli dice, “i caselli si possono determinare in numero e posizione soltanto all’atto dell’esecuzione della strada” (337.°). — Non è vero; perchè fin d’ora si può sapere che un casello, a cagion d’esempio, presso al Dolo, a Montebello, a Romano, a Cassano, sarà necessario quanto una stazione a Brescia o a Vicenza.

All’ommissione assoluta di questi caselli, degli scaldatoj, e dei ricoveri per le guardie, il sig. Milani risponde d’averli in monte compresi nelle relative stazioni (§ 333.°). — Non è possibile. Il prezzo ch’egli attribuì ad alcune stazioni è così basso, che non può comprendere nemmanco le fabriche per i passaggieri, e per le machine e i veicoli. Eppure egli intende che le stazioni tutte “debbono avere gli alloggi e gli officj per gl’impiegati superiori della stazione e della sezione;.... debbono raccogliere, prima della partenza, e accogliere all’arrivo le grandi masse dei viaggiatori, ed il concorso delle merci; e quindi debbono avere tutti i fabricati a questi usi occorrenti;... debbono avere magazzini pel combustibile, per i materiali necessarj alla manutenzione delle fabriche e delle strade; debbono avere una fabrica per riscaldare le machine, e l’aqua d’approvigionamento, e capace anche di contenerne alcune sempre in buono stato.... Ne’ miei prospetti delle stazioni, la fabrica per riscaldare le machine ne può contenere otto”. (§ 335.°) — E con tutte queste belle meraviglie, le sue stazioni di Brescia, di Padova, di Mestre dovrebbero costare soltanto cento mila lire ciascuna! E non basta, perchè inoltre “sotto il titolo di stazioni, son compresi tutti i fabricati d’azienda; cioè i caselli, gli scaldatoj e i ricoveri delle guardie per tutta un sezione di circa 25 mila metri...” Se il sig. Milani non fa le sue fabriche di carta, non si vede come i suoi conti possano valere. E questo è un progetto studiato un anno, colla libera discussione di trenta ingegneri, presieduti da un genio? E fu approvato da dieci direttori, tutte teste pratiche di prima qualità; fu pagato, largamente pagato, e per soprapiù onorato d’un premio di sedicimila lire all’autore; il quale, in forza di quest’approvazione, viene a dichiarare agli azionisti, ch’egli è il loro padrone, e ha diritto di spendere i loro cinquanta milioni [p. 399]ed altri ancora quanti ne occorrerà, come gli pare, e dove gli piace; e che se non obediscono, li farà condannare nei milioni e nelle spese!

Il sig. Milani invece di cancellare i passati errori, nella sua risposta ne fece altri nuovi. Parlando della larghezza delle rotaje, egli citò il nuovo sistema, introdutto da Brunel sulla Grande Occidentale. Il principio fondamentale del sistema Brunel è l’ampiezza delle ruote, che hanno circa nove metri di circonferenza. Quell’ardito ingegno osservò che, se sotto i colpi dello stantuffo l’asse della ruota compie un giro in un dato tempo, la di lei circonferenza deve moversi con tanto maggior velocità quanto ella è più grande. E siccome la ruota s’inoltra, applicando la sua circonferenza alla guida: così il tratto di rotaja, ch’ella percorre in ogni giro, è proporzionale alla circonferenza stessa. È come dire che chi ha le gambe più lunghe fa i passi più lunghi; i raggi della ruota sono le sue gambe. E perciò si ottiene una spaventevole velocità. Tuttavia la prima mira del sig. Brunel non fu quella d’ottenere cogli stessi colpi di stantuffo una maggior velocità, bensì d’ottenere la stessa velocità diradando i colpi dello stantuffo, e risparmiando il rapido logoramento della machina. Ma quando si vide in pugno l’arbitrio d’una maggior velocità, cangiò pensiero, e le pospose il pensiero dell’economia. Ora la maggior grandezza delle ruote, importa uno sforzo maggiore; bisogna ridurre in vapore maggior massa d’aqua: 3600 litri in un’ora invece di 1000 o 2000; il cilindro, entro cui si muove lo stantuffo, dev’avere un diametro maggiore: 0m,40 invece di 0m,27 a 0m,33. Tutto il corpo della machina riesce più gigantesco; e quindi, per ultima conseguenza, richiede una maggior base, cioè una rotaja larga più di due metri e un ottavo (2m,13). Il difetto del sistema, oltre al maggior dispendio, è nell’inerzia di quella malagevol massa, difficile a lanciarsi, difficile a fermarsi, è per così dire nella sua statura, là dove appunto risiede il principio della sua forza. Ma questo principio non è nella mera larghezza delle rotaje; e queste possono tenersi, e si tengono, più o meno larghe, anche senza adottare il sistema Brunel, e conservando alle ruote l’ordinaria loro dimensione. Col che, potendosi crescere la potenza della machina, senza accrescere la circonferenza delle ruote, invece della massima [p. 400]velocità della corsa si ottiene la massima prontezza e docilità del movimento.

Ciò posto, vediamo come il sig. ingegnere Milani insegni questa cosa nel suo Promemoria al cav. Donegani (Alleg CC. p. XXX n. I) “Quand’io diedi opera allo studio ed alla compilazione del progetto della strada di ferro da Milano a Venezia, si tentava in Inghilterra nella strada da Londra a Bristol, dall’ingegnere sig. Brunel il figlio, una grande innovazione nelle strade di ferro, una grande ed ardita esperienza. Era questa: dare a ciascun binario di guide di ferro la larghezza di due metri in luogo di quella di un metro e mezzo, a cui giungono appena fino ad ora. Speravasi da questa innovazione un grande vantaggio...

Ma prima di seguire quel pensiero del sig. ingegnere Brunel, era cosa cauta attendere il giudizio dell’esperienza...

Nella compilazione del progetto della strada di ferro da Milano a Venezia bisognava dunque procedere in modo da poter approfittare di quella innovazione.... Per questo ho fin dalle prime dichiarato alla Direzione della Società che avrei proposto nel progetto la larghezza in sommità di otto metri a tutta la strada e a tutti i manufatti; ed a ciascun binario di rotaje la lunghezza di due metri....

L’esperienza del sig. Brunel non corrispose alla di lui aspettazione....

Ho dunque deciso di ridurre.... alla sola larghezza di 1m,50 ciascuno dei due binarj delle guide di ferro“.

In tutto ciò non solo il sig. Milani mostra di non intendere il vero principio del sistema Brunel, trasportandolo dalle ruote alle rotaje, ma di non sapere che la rotaja Brunel non è di 2 metri, ma di 2m,13; e che anche fuori di quel sistema si fanno le rotaje assai maggiori d’un metro e mezzo, cioè di 1m,90 e di 1m,83, giusta gli esempj citati nella Rivista. Così, per correggere uno sbaglio di prezzo, scopre un errore di massima, e dimostra quanto poco ne’ suoi viaggi egli abbia inteso di ciò che può aver materialmente veduto.

Fra le tante censure che si potevano fare a quell’infelice progetto del sig. Milani e alla sua condutta tecnica ed amministrativa, avevamo trascelto solo le più sicure ed [p. 401]evidenti; e perciò, in onta alla sua Risposta e alle sue imaginarie mentite, possiamo qui sotto ripeterle tutte, come s’egli non ci avesse opposto una sola parola.

I. Nell’ ordinamento economico e nel calcolo degl’intróiti.

1. Falso impianto delle ricerche statistiche.
2. Uso inconcludente delle notizie raccolte.
3. Necessità d’angustiare i limiti delle spese, perchè inopportunamente dedutti dal movimento attuale.
4. Trascurata la vera base, cioè la cifra delle popolazioni.
5. Nessun vantaggio dei costosi studj del sig. Milani in confronto ai calcoli congetturali del sig. Campilanzi.
6. Capovolta la proporzione dell’intróito delle merci a quello delle persone.
7. Scarso il movimento presuntivo.
8. Scarsa la tariffa di cent. 5,5 al chilometro per ogni passaggiero, di cent. 4 per ogni capo di bestiame, e di cent. 15,3 per ogni tonnellata di merci.

II. Nell’officio tecnico e negli studj della linea.

9. Soverchio arbitrio e illegale abuso dell’ingegnere in capo nella nomina degl’ingegneri.
10. Mancanza della necessaria discussione.
11. Mancanza d’incoraggiamento; nessuna proprietà intellettuale.
12. Promiscuità delle incumbenze.
13. Cangiamenti continui di persone; operazioni sconnesse.
14. Salto di livellazione a Treviglio.
15. Incertezza generale dei risultati.
16. Scelta prepóstera della linea, prima delle livellazioni.
17. Inutile apparato dei segnali a fuoco.
18. Insufficiente larghezza della zona di studio (200 metri).
19. Unica linea di livellazione, non ribattuta.
20. Scelta fortuita del passo dei fiumi, che falsamente si suppone sempre rettangolare.
21. Inutile apparato di disegni frustranei.
22. Plagio totale del ponte, a danno del sig. Meduna.
23. Inopportunità della stazione di Venezia dietro al ponte girevole.
[p. 402]24. Difettoso mecanismo del ponte girevole.
25. Sua inutilità militare.
26. Inopportunità del tunnel e del tubo pel gas.
27. Difettosa complicazione dell’aquedutto colla strada ferrata.
28. Inopportuna angolatura di Mestre.
29. Trascurata la comoda vicinanza delle ville della Brenta.
30. Mancanza di veri studj intorno al lago di Garda.
31. Soverchia lunghezza della giravolta mantovana.
32. Sua maggior contrapendenza.
33. Qualità inferiore delle lande attraversate.
34. Importanza superiore della Riviera.
35. Risparmio sulla minor lunghezza da rivolgersi in opere straordinarie; limite probabile del loro dispendio.
36. Inutilità del braccio di Castigljone.
37. Risparmio di manutenzione nella linea più breve.
38. Risparmio nel tempo della corsa.
39. Possibile ribasso di quella corsa, o aumento di lucro.
40. Pericolo d’un’impresa rivale tra Brescia e Verona.
41. Inopportuna scelta della primitiva stazione di Milano.

III. Nel calcolo delle spese

42. Ommissione maliziosa degli elementi del calcolo, nel prezzo dei terreni, dei terrazzi, delle ghiaje, delle gallerie, delle murature.
43. Altezza spropositata dei terrapieni.
44. Le livellette troppo lunghe e indipendenti dal terreno.
45. Devastazione soverchia dei fondi per adunar terra.
46. Ommesso nel calcolo il prezzo dei fondi devastandi.
47. Stima arbitraria dei fondi, massime presso Milano.
48. Stima troppo bassa dei trasporti di terra.
49. Troppo scarso l’intervallo fra le guide; sue conseguenze sulle machine e sulla velocità.
50. Soverchia sottigliezza e lunghezza delle traverse di pietra.
51. Enorme errore (di molti milioni) nella loro valutazione.
52. Arbitraria e non meditata sostituzione del legno alla pietra.
53. Scarso peso delle guide (differenza di parecchi milioni).
[p. 403]54. Scarso numero delle locomotive, cioè una per 20 mila metri di strada (errore di parecchi milioni).
55. Scarso numero delle carrozze e dei carri (idem).
56. Somma insufficiente per gli edifici delle stazioni principali e secondarie (idem).
57. Mancanza assoluta delle piccole stazioni intermedie.
58. Mancanza assoluta dei ricoveri per le guardie.

IV. Nell’avviamento dell’impresa.

59. Renitenza dell’ingegnere Milani a studiare il braccio da Treviglio a Bergamo.
60. Sua renitenza invincibile a studiare quello da Milano a Monza.
61. Conseguente rivalità d’un’altra impresa.
62. Renitenza dell’ingegnere Milani a intraprendere i lavori nell’aprile 1840, e sue conseguenze nel Congresso 30 luglio.
63. Illegali sue pretensioni, disordine ch’egli introduce nell’impresa.

Alla fiacca, ciarliera e rozza difesa del sig. Milani ci pare aver qui dato una replica bastevolmente compiuta. Tuttavia se fra tante minuzie qualche punto fosse rimaso obliato od oscuro, in cosa di si ingente rilievo saremmo sempre desti e pronti a porgere qualsiasi schiarimento, e non avremmo altro riguardo a parlare, che quello della pazienza de’nostri lettori. Ci duole, che, questa essendo pure una questione di cose e d’altissime cose, abbia aspetto d’un litigio di persone; ci duole d’aver l’apparenza di parlar tanto di noi medesimi, quando in fondo a tutto questo diverbio, si agita l’ottimo o il pessimo uso d’ottanta milioni, e si tratta di giudicare quali mani siano degne di si vasta fiducia. Già da cinque anni e più, con perseveranza e con lealtà, e non senza effetto, abbiamo promosso questa splendida causa; e se poco conto gli azionisti volessero fare delle presenti nostre parole, noi, contenti d’aver fatto il dovere di zelanti e franchi scrittori, ripeteremmo tranquillamente, ch’essi “sono padroni del fatto loro, che possono accettare i nostri consigli o possono rifiutarli; ma che i loro milioni ne risponderanno. Essi vedano con quale frutto venne speso il primo milione; il passato è lo specchio del futuro”. [p. 404]Ai poveri di spirito queste discussioni spiacciono, perchè sembra loro che ne scaturiscano tutti gl’inciampi e gl’indugi. Ma non badano che dal 1837 al 1841 poco o nulla si discusse; e appunto fra quel silenzio malaugurato pullularono d’ogni parte le prevaricazioni e le illegalità. La duplice amministrazione, le azioni onorarie, il riparto delle diecimila azioni addizionali con poco meno d’un milione di premio, le agenzie, il disordine dell’officio tecnico, il contratto illegale coll’ingegnere in capo, l’abbandono del braccio di Monza, le riprovate azioni della strada da Bergamo a Brescia, la proposta che uscì sotto il nome dell’avvocato Castelli, il Semprechè gli appalti a somma incerta, l’inutile sciupamento d’un milione, gli spropositi infiniti del progetto Milani — sono tutte bellissime cose, in cui la discussione publica, grazie a Dio, non ebbe la minima parte. Ora non furono queste le fonti d’ogni indugio?

Quanti pensieri non costò ai direttori, e quanti non ne costerà ancora quel contratto Milani? quante consulte legali, quanti protocolli, quante lettere, quanti incommodi dati ai superiori per ottenere la restituzione delle carte, senza cui non si poteva por mano ai lavori? Ebbene se lo si fosse abbandonato al supplizio della publicità ogni difficoltà si sarebbe immantinente dissipata. E non era cosa da ragionarvi sopra un lungo articolo, o una consulta legale; bastava tradurre la formola del contratto in un sonetto colla coda!

In poche parole: qui non si va inanzi, a cagione del conflitto tra la linea retta e la storta. Ebbene la linea storta uscì appunto da codesto intralcio tenebroso di Sezioni, d’Officj, d’Agenzie, di Comitati, e di Commissioni. E la linea retta era uscita da un articolo di giornale!

— E quando i caliginosi raggiri degli uomini del silenzio avevano mandato in naufragio la linea retta, un altro articolo di giornale la rimise a galla.

— Altri adunque lodi il silenzio e la linea storta, noi lodiamo la linea retta e la discussione. La discussione sola trae dalle ténebre degli opposti interessi il vero. Le parole vere preparano i buoni fatti; la legge fondamentale del mondo è questa. Il mondo cominciò da una parola.