Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Terzo/Capitolo VIII

by Carlo Ilarione Petitti di Roreto

Capitolo VIII

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Carlo Ilarione Petitti di Roreto - Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse (1845)

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CAPITOLO VIII.

Ordinamenti ideati di società pell'apertura divisata e da divisare di strade ferrate negli Stati pontifici.

Gli Stati pontifici, posti nell’Italia centrale, sono in condizione molto favorevole per aver linee di strade ferrate, le quali sarebbero, non solo interessanti e fondatamente presunte utili nel rispetto del commercio interno; ma offerirebbero ancora al commercio estero tali vantaggi da rendere quelle linee, ove siano bene coordinate, d’una grande importanza, non che italiana, europea.

Sebbene nessun documento officiale e legislativo, come in pareccbi altri Stati d’Italia, ci possa finora autorizzare ad allegare già inteso un ordinamento di vie ferrate pontificie a regolare sistema ridotto; tuttavia, lavori coscienziosi ed illuminati, fatti con singolare perizia, sì nel rispetto tecnico, che in quello economico; — proposte savie quanto prudenti, perché non fondate sopra illusioni leggermente concepite; — domande appoggiate a precedenti mature indagini, secondate dal concorso di notevoli personaggi, come dal patrocinio d’uomini di Stato godenti di meritato credito: sono argomento bastevole a farci presumere che gli Stati pontifici essi pure prenderanno attiva e principal parte all'ordinamento ben inteso della rete delle strade ferrate italiane.

L’impulso ad illuminati e savi concetti venne al proposito, dalla dotta Bologna; da quella città, la quale fino dall’epoca prima del rinascimento de' lumi in Europa tanto nelle scienze che nelle lettere e nelle arti belle, sempre ha mostrato una singolare intuizione a curare ogni ramo del progresso civile.

Sollevatisi a considerazioni di grave momento, non ristrette entro ai confini d’un gretto municipalismo, ma spinte persino oltre la cerchia de’ limiti naturali, non che dello Stato pontificio, della Penisola intera, uomini di largo, avveduto e generoso proposito seppero scorgere che nell’attuale rivoluzione dei traffici del mondo, Bologna e le province che la circondano poteano tendere a singolari vantaggi; — che cotesti vantaggi erano loro attribuiti dalla favorevole condizione dei luoghi; — che se avessero trascurato di assicurarseli, avrebbero corso gravi pericoli di decadenza, da cui per ogni verso conveniva premunirsi.

Coteste idee fondamentali mossero, fino dal 1° agosto 1844, a risolvere il capitano Gansoni e l’ingegnere Scarabeili a pubblicare, incoraggiati dagli stimoli d’alcuni distinti loro amici, un programma, col quale invitavano i più distinti cittadini di Bologna a riunirsi onde pensare all'ordinamento di strade ferrate nelle province dello Stato pontificio dette delle Legazioni (Bologna, Ravenna, Forlì, Urbino, con Pesaro ed Ancona, oltre alla ferrarese).

Le speranze dei proponenti non furono deluse. Nel successivo mese di settembre un primo nucleo d’illuminati cittadini bolognesi d’ogni ceto formavasi onde assumere la cura della proposta impresa, quanto agli incumbenti da farsi per ottenere le superiori annuenze necessarie, lasciando ai progettanti il solo pensiero di studiare il progetto nel rispetto tecnico.

I promotori della bella impresa meritano che siano qui registrati i nomi loro.

Signori marchese commendatore Camillo Pizzardi, presidente della sezione fondatrice.

Marchese Annibale Banzi.

Cavaliere Gioacchino Rossini.

Cavaliere professore Gian Battista Magistrini,

Marchese Luigi Pizzardi.

Avvocato Vincenzo Piana.

Angelo Ferlini, segretario della commissione e membro della sezione tecnica.

Ingegnere ispettore Pietro Pancaldi, presidente della commissione.

Professore ingegnere Filippo Antolini.

Ingegnere Luigi Pancaldi.

Capitano Giacomo Antonio Ganzoni.

Ingegnere Carlo Scarabelli.

Tutti dodici caratanti e primi fondatori dell’impresa; i due ultimi autori del progetto di massima, come si dirà nel seguito. L'eminentissimo cardinale Vanicelli Casoni, legato pontificio a Bologna, convintosi dell’immensa utilità del divisamento, concedeva tutto l’illuminato concorso della sua protezione; ondechè, incoraggiati da quel primo successo, i predetti signori fondatori dell’impresa, per opera e cura dei signori Ganzoni e Scarabelli, sorretti anche dai consigli e direzione dell'ingegnere ispettore Pietro Pancaldi, come aiutati dal professore architetto Filippo Antolini ed ingegnere Luigi Pancaldi, tosto s’accinsero a far compilare il progetto di massima d’una strada che dal confine estense per Bologna e l’Emilia conduca ad Ancona, scalo principale dello Stato pontificio sull’Adriatico.¹

Cotesto lavoro, del quale accenneremo i particolari e le vedute, era in otto mesi compiuto, previe le più accurate indagini, sì nel rispetto della condizione de’ luoghi, che relativamente, ai dati che poteano all’estero servire d’utile confronto, ed imitarsi all'occorrenza.

Mentre l’arte studiava la migliore e più sicura esecuzione del concetto, i fondatori della società bolognese con molta avvedutezza e prudenza, uscendo da’ confini dello Stato proprio, pensavano ad assicurarsi se la proposta linea, con un protendimento nei varii Stati dell’Italia superiore, potevasi lusingar di riescire una linea principale italiana, che al gran traffico della Penisola servisse.

E cominciando dal vicino Stato estense, pel quale dovrebbe esordire il detto protendimento, le esplorazioni loro fecero ad essi conoscere che, se per ora non era la pubblica autorità ivi disposta ad aiuti e protezione, non vorrebbe neanco frapporre ostacoli d’esecuzione, se i governi limitrofi desideravano il passo della linea in discorso.

Quanto al governo parmense, risultava loro, che al tratto già progettato tra Parma e Piacenza, preliminarmente conceduto alla società Caccianino e compagni di Milano, era facile assicurare la continuazione dall’un lato fino al confine estense, e dall’altro sino a quello sardo e milanese.

E siccome era indispensabile l’annuenza dell’autorità locale per gli atti frequenti che ai soci potessero occorrere, costoro rivolgevano all’eminentissimo cardinale legato, come a quell’autorità che poteva concederla più efficace.

Il suddetto porporato non esitò ad accogliere l’istanza nel modo più benevole, e dichiarò volerla raccomandare egli stesso a Roma, tanto reputava l’impresa utile allo Stato; ed intanto promuoveva dal governo centrale a sè stesso la facoltà di ricevere formalmente dai progettanti le relative proposte; la quale facoltà essendogli stata conceduta, tosto venne subordinata l’analoga domanda.

Il marchese Camillo Pizzardi, presidente della società formatasi, appena ebbe, compilato dagl’ingegneri preallegati, il progetto di massima, del quale si è fatto cenno prima, quello umiliava egli stesso personalmente al Santo Padre, recandosi per tale effetto a Roma, dov’era molto benignamente accolto in replicata udienza di Sua Santità: onde, fatto ritorno in patria, assicurò aver fondata lusinga che le relative determinazioni supreme di concessione della facoltà d’attendere all’idea la impresa non tarderebbero ad emanare, essendosi frattanto delegato ad un congresso di arte l’esame del proposto progetto. Nuovi più recenti riscontri dati da persone capitate in Bologna informavano, nel maggio scorso, che l’autorizzazione sopraccennata colà reputavasi imminente, e tale speravasi; perocché risultavano per insinuazioni gravi di persone assai accreditate, gradatamente svanite le prevenzioni che si supponevano contro cotesta nuova scoperta dell’industria nel rispetto di pubblica o di privata sicurezza, e per la soverchia facilita di relazioni attribuitale; prevenzioni queste le qua]i, come già si disse al capitolo I.°, non possono reggere al menomo serio esame e discussione che se ne voglia fare tra persone di buona fede, le quali intendano davvero di curare, governando, la pubblica prosperità.

Quest’è brevemente la serie dei fatti fin qui seguiti relativamente alla proposta via ferrata pontificia o bolognese, come chiamare si voglia.

Ora ne resta pel nostro assunto a trattare della sposizione del progetto di massima surriferito. Cotesta spasizione ci riesce assai facile, colla scorta d’informazioni che abbiamo avute da persone cui occorse di vedere e procurarci per copia, passando a Bologna, un interessantissimo privato manoscritto intitolato; Vedute che servirono di base ai proponenti delle strade ferrate pontificie trans appennine; in cui si contengono curiosi ed interessanti particolari concernenti il detto progetto; dai quali particolari vennero da noi desunti i punti più essenziali, che molto ci servirono in questa parte del nostro lavoro.

Noi indicheremo dapprima le dette vedute, e quando in esse ci parrà potersi alcuna opinione contendere, lo faremo, non già coll’animo di mostrarci censori molesti od intolleranti sibbene, col retto fine d’una più libera discussione, onde sempre debbe nascere la più esatta nozione del vero e dell’utile.

Ed in primo luogo chiamasi in quel lavoro se, dovendosi ragionevolmente pensare a linee principali e continuate, anziché ad altre minori e saltuarie, come s’è fatto altrove, segnatamente in Toscana, quali esser debbono coteste linee principali pello Stato pontificio.

Non dubitasi al proposito di rispondere che prima fra le dette linee si presenta quella conducente dall’estremo confine settentrionale dei domini pontificii alla città e porto d’Ancona, e da questa alla gran metropoli della cristianità; della qual linea, e più specialmente della prima parte di essa, parlarono appunto il Gallzoni e lo Scarabeili nel già citato programma loro.

Domandasi nel seguito quale sia pei proponenti il motivo della preferenza data alla detta linea, anziché ad altre non meno essenziali a primo aspetto, che pur potrebbero condursi pel centro dello Stato alla sua capitale.

Rispondesi; di queste essere così evidente l’utilità per condizione favorevole da non lasciar in dubbio che siano tosto o tardi intraprese senza timore d’alcun pericolo nel differirle. Di quella, invece, essere urgente di tosto pigliarne l’assunto, a scanso di vedersi da altri prevenuti, i quali avviino il gran traffico per altra direzione, sebbene quella per la linea pontificia meriti, attesa la sua maggiore brevità, la preferenza.

Di fatto, avvertendo ai varii progetti di strade ferrate, intraprese, decretate o divisate soltanto nell’Italia superiore, è facile comprendere ch’essi non tanto mirano a più pronte, più comode e men costose relazioni tra le varie province di quella parte della Penisola, quanto tendono tutte ad assicurare per esse la maggior somma possibile del transito del traffico europeo coll’Oriente.

A questo principalmente avvisano i divisamenti che abbiamo veduti in via d’esecuzione nel regno Lombardo-Veneto; ad ugual fine debbono tendere quelli degli Stati sardi, quando la rete già per essi decretata venga cominciata, estesa e compiuta.

I divisamenti lombardo-veneti possono riputarsi far concorrenza a quelli dello Stato pontificio; quelli degli Stati sardi, invece, si possono coordinare con questi e vantaggiarsi a vicenda.

In altri termini, se Trieste e Venezia possono pretendere di essere gli scali esclusivi dell’Oriente, Genova, Livorno ed Ancona possono ugualmente pretendervi; questa specialmente per maggiore brevità delle distanze: primo oggetto sempre nei computi dei trasporti commerciali, se contemporaneamente ottiensi per essi col più breve e più pronto cammino il men caro prezzo de’ noli.

Cotesta idea merita d’essere studiata coi computi predetti, perchè in siffatta guisa meglio è dimostrata la convenienza della proposta linea pontificia. La quale, anche fatta astrazione del maggior vantaggio che avrebbe su Marsiglia, Genova e Livorno, quando la direzione dalla Svizzera e dalla Francia per la Savoia si adottasse nel modo accennato al capitolo 5 (Stati sardi) sarebbe la più breve per all’Oriente, ad eccezione d’un’altra che vedemmo ancora possibile al capitolo 1.° (regno di Napoli), sebbene di più difficile perciò dubbia esecuzione; cioè quando la linea dell’Italia centrale si protendesse fino ad Otranto od a Taranto

In fatti, calcolando le distanze, troviamo quanto segue:

Da Alessandria (Piemonte) a Milano .	kilom.	95
Da Milano per Cremona a Parma . . .	»	120
Totale	kilom.	215

Questo calcolo si fonda sulla supposizione che le pratiche tentate, a quel che dicesi, di venire a Parma da Milano per Cremona dalla via Ferdinandea, e non per Piacenza e Lodi, onde nemmeno giungere per Broni, Voghera e Tortona ad Alessandria, riuscissero al fine di conservare la relazione col regno Lombardo-Veneto, ed escluder quella cogli Stati sardi; la qual cosa però non sembra probabile.

La distanza surriferita di kilometri 215, percorsa con locomotiva sopra strada ferrata, richiederebbe 5 ½ ore di tempo, ed una spesa di lire 8 austriache per individuo.

Invece da Alessandria suddetta, punto centrale cui arriverebbero le provenienze di Svizzera, Francia e Genova, la distanza non è che di kilometri 140; la quale distanza, ove fosse percorsa, non con locomotiva, ma con diligenze a cavalli sopra strade ordinarie, richiederebbe 15 ore di tempo e lire 20 austriache di spesa.

La sproporzione poi sarebbe ancora maggiore nel trasporto delle merci.

D'altronde Alessandria, come sopra, essendo distante da Milano …………..	kilom.	95
Aggiunta la lunghezza della Ferdinandea	kilom.	271
Si ha la distanza di …………..	kilom.	366

per andare da Alessandria a Venezia.

Da Alessandria a Parma invece corrono	kilom.	140
Da Parma a Ferrara……….	»	110
Da Ferrara per Padova a Venezia……….	»	100
Totale distanza	kilom.	350

Tal che i transiti da Genova e Torino a Venezia, e viceversa, riuscendo l’ordinamento di una linea da Torino e da Genova per Parma, Modena, Bologna, Ferrara e Padova, sino a quell’estremo punto della linea Ferdinandea, sarebbero vantaggiati di kilometri 16 sul transito che tenesse per Milano l’intero corso della detta linea Ferdinandea.

Inoltre, se si considera che da Parma ad Ancona sono	kilom.	288
di strada ferrata proposta, cui uniti da Alessandria a Parma i sopra detti	»	140
si ha la distanza totale di.......	kilom.	428

da Alessandria ad Ancona. La quale sebben maggiore dei sopra indicati kilometri 366 che corrono da Alessandria a Venezia per Milano e la via Ferdinandea, attesa la maggiore vicinanza d’Ancona aH’Oriente dimostra sempre più lontano lo scalo veneto.

Cotesti calcoli acquistano una ben maggiore importanza, se in vece di considerare le divisate linee come atte ai transiti da Genova a Venezia e ad Ancona, si considerano rispetto ai transiti transalpini, che potrebbero aversi per la Savoia alla Francia ed alla Svizzera; e per Arona e il lago Maggiore ai gran passi del Sempione, del San Bernardino, del San Gottardo od altri alla Svizzera suddetta ed alla Germania meridionale.

Già ripetutamente notammo altrove che cotesto commercio transalpino, e sopra tutto il colossale traffico dell’Inghilterra coll’Oriente, può essere sorgente di grandi utili per le varie linee italiane su cui passerebbe.

Già si è pure avvertito come l’Inghilterra, la quale ora pratica parte di quel transito all’Oriente per la Francia, preferirebbe sicuramente la via che pel Belgio, le province Renane e la Svizzera verrebbe all’Alpi, come quella che la renderebbe men dipendente dalla Francia medesima, la quale, checché facciasi molto onorevolmente dai rispettivi governi, avrà sempre una rivalità, se non politica, commerciale colla Gran Brettagna.

A queste ragioni di minor dipendenza aggiungansi ancora quelle di minore distanza, di minore spesa e di minore durata del viaggio, e si comprenderà come la linea italiana per Ancona divisata nel sistema pontificio, debba prevalere a quella della linea francese ora tenuta.

Di fatto per questa si contano da Calais ad Alessandria d’Egitto, convegno del passaggio all’Oriente, kilometri 4,030, che si valutano nel progetto dover costare la spesa di scudi romani da lire 5. 3o caduno, scudi romani 73.10, e possono richiedere di tempo all’incirca ore 234 ⅓.

Invece per la linea anconitana sono di distanza kilom. 3,520, col costo valutato a scudi 66.70, coll’impiego di tempo d’ore 201. Laonde sulla distanza, economia di kilometri 510; sulla spesa, quella di scudi rom. 6.40; sul tempo, quella di ore 33 ½.

Risparmi questi così ragguardevoli da far preferire la linea predetta per Ancona a quella di Francia, e tali a promettere alla linea italiana larghi proventi.²

Notiamo cogli autori del progetto, che le distanze ed i tempi di percorrenza sono approssimativi ma calcolati con princìpi conformi per entrambi le linee. Il costo è dedotto dalla misura di scudi 2 per ogni 100 kilometri di strada ferrata, e scudi 1.75 per ogni 100 kilometri di mare. Tanto il prezzo, che le distanze e ’l tempo di percorrenza sulle Alpi sono quelli attualmente in pratica, onde nasce, che quelle abbreviate ancora, l’economia sarà maggiore.

Da questi calcoli assai evidenti gli autori del progetto bolognese deducono manifestarsi tendenze nemiche nei divisamenti altrui, confrontati con quello da essi proposto, che si vorrebbe impedire, specialmente dai Lombardo-Veneti, poiché gli Stati sardi, ove non trascurassero il congiungimento da Alessandria a Piacenza per Voghera e Broni, avrebbero anzi interessi conformi.

Reputano poi indifferente lo Stato parmense a ricevere il transito da Milano, o dirittamente per Voghera e Broni suddetti.

Suppongono tendere Livorno a preferire relazioni con Milano per Pontremoli e Parma, a quelle con Milano pure per Pistoia e Bologna.

Ne conchiudono doversi attivamente pensare a difendersi da concorrenze siffatte, mercè della proposta via, della quale, reputano cosi dimostrata la massima importanza ed utilità.

Doversi, non facendolo, temere una segregazione dal gran traffico europeo, la quale lascerebbe senza utile impiego i capitali che sono in paese; senza lavoro molti braccianti; cui la divisatà impresa ne assicurerebbe in maggiore copia; senza proficua occupazione non pochi individui della classe media, cui la nuova strada procurerebbe uffici diversi; mentre la numerosa classe degli agricoltori ne avrebbe un più celere ed economico trasporto delle raccolte derrate, tal che se ne agevolerebbe lo spaccio migliorandone il valore.

Osservano invece: Ancona, il cui presente stato d’importanza commerciale può dirsi tra gli scali italiani secondario, dovere colla proposta impresa salire a grande importanza per modo da potersi annoverare fra non molto tra i primi dell’Adriatico.

Bologna essere chiamata a divenire uno de’primi punti del traffico interno dell’Italia centrale, per le molte diramazioni che da essa partendo servirebbero alle diverse relazioni del traffico sì generale, che speciale.

Ferrara, ora caduta in basso stato, poter risorgere del tutto, divenire scalo importante della navigazione italiana, e punto essenziale d’una linea di congiungimento tra le due principali vie ferrate della Penisola, ove si adottino per essa gli spedienti, che esporrem fra non molto, pur divisati.

Le molte città intermedie dell’Emilia, tra Bologna ed Ancona; tutte trovarsi cosi avvicinate, rese più attive nelle rispettive relazioni loro, con immenso profitto d’ogni industria, e col beneficio ancora d’una più mite convivenza civile. Cotesti presunti effetti della proposta impresa ci conducono ad alcune riflessioni concernenti ai medesimi.

Non può negarsi il vantaggio della proposta linea rispetto al commercio coll’Oriente, a qualunque altra perciò da preferirsi, eccettuata soltanto quella già indicata spinta insino ad Otranto.

Non possono del pari negarsi i benefici effetti che per essa linea proposta tornerebbero alle città per le quali passerebbe.

Non si può neanche negare che, assicurato, come, sarebbe probabile, il passo per l’Italia all’Oriente in altre direzioni, quelle province degli Stati pontificii verrebbero a patirne una dannosa segregazione, la quale le avvierebbe a certa decadenza.

Interamente concordi siamo pertanto, come vedesi, cogli autori del progetto in quanto agli effetti utili o dannosi dell’assumere o no la proposta impresa.

Se non che dobbiamo dichiarare, in coerenza alle cose prima da noi dette, che non vediamo l’unico motivo a risolversi al proposto assunto nella denunciata emulativa concorrenza delle supposte nemiche tendenze d’altri scali italiani.

Se pur troppo debbonsi lamentare le idee di gare municipali, soventi volte adesso ancora, come sempre, causa di grave danno tra noi, non è a dedurne ch’abbiansi quelle a combattere con idee consimili, e col pensiero di procurarsi un utile coll’altrui danno.

Ne, non cesseremo dal predicarlo; i varii scali italiani, cosi come sono disposti, quando senza provvedimenti coattivi lascinsi alle naturali tendenze loro, conserveranno ciascuno i traffici veramente necessari ed utili ad essi, perdendo soltanto quelli superflui e men proficui; ed avranno ognuno quegli elementi di prosperità solida e durevole, che la rispettiva condizione debbe ad essi assicurare nel moto universale del commercio.

Noi non possiamo ammettere, uno scalo non poter lucrare che a danno dell’altro, e che occorra lo stimolo d’argomenti fondati sur un gretto ed egoistico municipalismo per risolvere l’uno o l’altro luogo a difendersi da temuti danni, a curare il conseguimento di sperati vantaggi.

Tutti gli scali italiani, pertanto, lo ripetiamo, possono con una giusta ripartizione delle rispettive più naturalli relazioni di traffico, curare que’ vantaggi di reciproco scambio che fondano il buon commercio sull’utile comune, senza che occorra a miglioramento della propria condizione il fondar questa sul danno altrui, specialmente su quello de’ fratelli della Penisola.

Condanniamo adunque cotesti pensieri emulativi; ammettiamo i fatti suggeriti ma da altro più retto fine dettati; da quel pensiero che, tutti figli d’una madre comune considerandoci, tutti ci vuole cospiranti ad uguale lecito scopo in ogni ramo dell’umana operosità, sicché ne torni il vantaggio comune della prosperità universale della intera Penisola.

Dato sfogo anche per questo rispetto all’idea fondamentale, che regge l’intero nostro, quantunque povero, lavoro, esporremo ancora le considerazioni prevalenti che han diretto il divisamento tecnico.

Nel gettare uno sguardo alla linea che meglio conviene scegliere pel collocamento delle ruotaie ferrate dal confine estense ad Ancona, evidente scorgesi la preferenza meritata, a poche altre vie ferrate conceduta, di quella che riunisce il vantaggio singolare di poter conservare senza sensibile variazione la direzione dell’attuale gran via Emilia, perchè quasi perfettamente rettilinea; perchè intersecata dal maggior numero di città e borghi ragguardevoli; perchè formata sulle falde delle colline, ove il terreno, senza essere soverchiamente ondeggiato, è di natura più solida di quella delle parti basse della pianura, e presenta minori bisogni di terrapieni delle località intersecate da frequenti torrenti, aventi arginature di considerevole altezza, e meno vi è a temere il pericolo delle inondazioni.

Che se tutte queste e molte altre ragioni furon causa che su questa linea si andassero formando ne’ passati seeoli tanti e cosi considerevoli centri d’abitazioni, nel conservare una direzione di poco scostata dalla via Emilia, conservatisi al paese gli antichi, vantaggi, comprendendo nel proposito sistema tutti quegli importantissimi centri ed emporii commerciali, rispettando le preesistenti relazioni, nè distruggendo, così alcun capitale per crearne de’ nuovi altrove; com’è appunto avvenuto nelle contrade dove le strade ferrate nuove sorsero a concorrere con la diversa direzione ad esse data contro gli antichi centri commerciali.

Per tal guisa sciolto il problema della linea da prescegliersi, in modo così evidentemeente opportuno e consentaneo ai bisogni ed ai voti dell’universale, sono anticipatamente eliminate le molte querele che d’ordinario altrimenti nascono per interessi lesi; e viepiù è troncato l’ádito a qualsiasi gara municipale tra luogo e luogo avido di nuovi utili, o sospettoso di temuti danni, onde derivan maggiore quiete civile, e minori occasioni di molestie, talvolta anche odiose ai governi.

Egli è da tutte queste considerazioni diretto, che il progetto della nuova strada costeggia a poca distanza le vie Flaminia ed Emilia, conservando, per la pochissima variazione della direzione, la lunghezza lineare dell’attuale strada postale; ond’é che la lunghezza suddetta può valutarsi a kilonetri 227, di cui tra

Bologna ed Ancona circa . . . . .	kilometri	200
e tra Bologna ed il confine estense a circa	»	27

Tra i lavori sul terreno la parte la più importante è da attribuirsi alla costruzione dei ponti i quali, essendo frequenti ed in parte di non piccola estensione, richiederanno un considerevole capitale per far fronte alla relativa spesa.

Ancora; vuolsi ritenere probabilmente per grave assai la spesa dell’espropriazione de’ terreni da occuparsi; conciossiachè non tanto per quantità, che per la massima produzione agrìcola che fruttano sostengasi ad ingente valore.

Riservata ai più speciali studi, da eseguirsi sul terreno all’atto dell’esecuzione del progetto particolareggiato, una più precisa estimazione di questi due oggetti di spesa, e di quegli altri tutti che si riferiscono alla costruzione del piano stradale, il progetto di massima ideato dai signori Canzoni e Scarabeili, pone a base del suo calcolo preventivo un costo che i proponenti non presumono poter superare nell’atto pratico i seguenti compiiti in scudi romani.³

Per espropriazione de’ terreni, in genere, su
tutta la linea.... scudi romani	706,400
Movimento di terra e ghiaia.... "	394,980
Ponti e muramenti ... "	681,000
Attraversamento ed intersecazioni di strade	113,500
Quindi presumesi il costo del piano stradale.
scudi romani	1,915,880
Aggiungansi per gli oggetti di un costo meno
ipotetico, perchè meglio noti, le seguenti spese:
Per armatura di ferro e di legno posto, in opera . "	1,589,000
Stazioni con rispettivo corredo. "	400,000
Veicoli di trasporto........ "	420,000
Spese generali, cioè, spese di pro-
gettazione scudi romani	100,000
" d'amministrazione, perdite,		250,000
interessi, ec. "	150,000
" diverse a calcolo	425,120
Totale capitale reputato occorrente dai proget-
tanti in .... scudi romani	5,000,000

Giusta l’opinione de’ progettanti suddetti una tal somma di cinque milioni di scudi romani, confrontata a’costi effettivi di quelli d’altre strade ferrate già state, eseguite in località le quali hanno molta analogia con quella proposta, fatte ad un solo binario di ruotaie, e che poterono servirsi di ferro d’estera produzione esente di dazio d’importazione, sembra più che sufficiente all’uopo: ondechè presumesi ohe non sia accusabile il detto progetto di troppo tenue valutazione.⁴

Noi confessiamo di non dividere interamente cotesta fiducia. Perocché crediamo in primo luogo una strada chiamata, come cotesta, ad un grandissimo avviamento non potersi sottrarre, per ragione di sicurezza, ad avere due binari di ruotaie, e doversi provvedere d'un materiale locomotore e di carriaggio di ben maggiore valore di quello calcolato.

D’altronde 227 kilometri, secondo la valutazione più comune di lire 300,000 il kilometro, importano la spesa di lire italiane 68,000,000, mentre quella calcolata non è che di sole lire italiane 25,150,000. Ci sembra pertanto soverchiamente tenue la calcolata minore spesa, ridotta ad anche meno della metà del detto costo medio denunciato.

Nè crediamo, ripetesi ancora, potere le strade ferrate italiane per avventura costar meno di quelle belgiche e francesi, le quali più avvicinano quando non l'oltrepassano il detto costo medio. Imperocché, se vi sarà qualche risparmio sur alcun articolo di spesa, molti altri saranno per certo più cari assai. Laonde noi pensiamo che, se la società bolognese non vuole esporsi ad insufficienza di mezzi raccolti, debbe pensare, ordinandosi, ad accrescere le sue valutazioni.⁵

Premesse queste avvertenze, ci resta ad esporre quali calcoli presuntivi facciansi sul prodotto sperabile dalla progettata via.

A parere de’ progettanti si crede che li mezzi produttivi di essa siano tali, che reggere potranno non solo con favorevol presunzione relativamente al compenso d’interessi ed ammortizzazioni del capitate sopra calcolato di scudi romani 5,000,000, ma che di più potranno fruttare un giusto premio a, coloro che vorranno investire i propri capitali in siffatta impresa.

Per comprovare una tale asserzione gli autori del progetto enumerano alcuni dati sui quali fondano la presunzione loro.

Non può nascere, dicono, dubbio alcuno sopra le grandi prerogative di cotesta linea di strada ferrata, poiché essa riunisce dieci delle più popolate e ricche città; le quali da una parte si sono già apevjte buone strade ordinarie alla volta di Toscana, e dall’altra hanno delle spedite comunicazioni coi porti canali dell'Adriatico posti fra Goro ed Ancona, il di cui porto per le cure del governo pontificio è risorto in gran parte dallo squallore in che le vicende del governo medesimo lo avevano ridotto.

Non v'ha quindi argomento a temere che le comunicazioni interne fatte più frequenti e più rapide per la strada ferrata in corrispondenza delle suddette strade ordinarie, non siano per riuscire di sommo vantaggio a Bologna, ad Ancona ed alle altre città; castelli e grossi borghi; i quali, situati lungo la via Flaminia ed Emilia, offrono un mezzo di trasporto rapido, comodo ed economico ad una popolazione valutata dal censimento al numero di 1,072,221 abitanti, sparsi nelle cinque province pontificie, che sarebbero intersecate da Ponente a Levante dalla nuova, strada ferrata proposta.⁶

Quand’anche poi si volesse ristringere il calcolo ad una sola zona di tre kilometri ragguagliati di paese limitrofo alle due parti della strada; si avrà sempre emessa potrà servire direttamente ad una popolazione di 430,000 abitanti; popolazione la quale corrisponde ad abitanti N.° 315 per ogni kilometro quadrato: numero questo che può dirsi uguale, se pure non oltrepassa; tutte le altre contrade le più popolate e le più floride; aventi strade ferrate che le intersecano.

Nè basta ancora; mentre può tenersi per fermo che, oltre al vantaggio circoscritto dai limiti sopra indicati, la proposta linea avrà tra i confini estensi ed Ancona un avvenire molto proficuo, specialmente quando verrà estesa alle più lontane relazioni italiane ed europee prima indicate, mercè di altre linee di vie ferrate corrispondenti.

Volendosi tuttavia per ora i proponenti ristringere a calcoli per loro avviso molto esigui; onde scansare qualunque taccia d’esagerazione; badando allo stato presente soltanto; e non al > futuro presunto, e contenendosi, come dicono, nel positivo, anziché trascorrere all'ipotetico: presentano qual frutto de’studi loro i dati principali che seguono, sui quali dati fondarono le proprie presunzioni.

Quantunque i presenti futuri destini della proposta via si possano credere assai prosperi, ed a quelli di niun’altra inferiori; e quantunque, stando alle basi calcolate, per esempio, da professori chiarissimi per la via lombardo-veneta, si avesse motivo a calcolare la popolazione avviata per la strada in discorso a N.° 848,258 percorrente l’intera linea: tuttavia, modificando in termini assai più temperati cotesto adeguato, si ristringono gli autori a calcolare la detta popolazione a 300,000 pasaaggeri annui percorrenti l’intera linea, ed a 30,000 tonnellate di merci ed altri oggetti trasportati sur essa strada.

Ora col prezzo medio di scudi romani 2.40 per i primi, e di scudi romani 6.40 Per le seconde, che è quanto a dice: per ogni individuo scudi romani — . 01, ½: per ogni tonnellata scudi romani — . 04, per ogni miglio romano percorso; questi due principali rami d’entrata fornirebbero l’annua somma di scudi romani 912,000. Nè sarà meno probabile che di fronte a questo introito le spese ascendano a scudi romani 362,000, per cui il netto prodotto riparabile sopra l’accennato fondo di scudi romani 5,000,000 offrirebbe una rimanenza attiva di scudi romani 550.000, equivalenti all’11 per % del capitale.

A questi cómputi de’ progettisti noi crediamo, in tesi generale, potersi opporre qualche eccezione, che pregheremo i chiarissimi proponenti, non che i fondatori della società, di seriamente meditare insieme a quelle già fatte sul costo primitivo presunto dell’ideata via.

Noi crediamo alla futura massima prosperità di codesta strada, quando però soltanto gl’ideati probabili suoi protendimenti nella superiore Italia saranno attuati. Finché ciò segua, la strada medesima sarà, a nostro parere, d’ordine secondario; ed i prodotti d’essa, sebbene ragguardevoli e sufficienti, noi lo speriamo, a porgere frutto-adeguato del capitale per essa speso; tuttavia pensiamo abbia codesto frutto a resultare molto inferiore a quello, per nostro avviso, troppo largamente presunto dell’11 per %, avuto riguardo al maggior costo primitivo suddetto.

Ammettiamo per vera la popolazione censita delle cinque province. Riconosciamo discreto e fondato il presunto adeguato di quella supposta avviata fin da principio sulla proposta via; crediamo anzi ch’essa sarà anche più probabilmente ecceduta. Così pure non contendiamo la quantità presunta delle merci, come approviamo il discreto prezzo valutato de’ trasposti.

Ma ciò su cui crediamo errare il calcolo, oltre al ridetto maggiore costo primitivo, gli è le spese d’esercizio, calcolate, a nostro parere, a somma troppo esigua.

Coteste spese vediamo ascese nel Belgio alla somma del 51⅓ per %; ora crediamo essere gravissimo errore di credere che le imprese italiane ahbiano fin dal principio ad essere men costose delle oltremontane.⁷

Se per alcuno de’ capi di spesa ammettiamo potervi essere, non solo eguale, minore dispendio, per quelli essenziali esso debb’essere di gran lunga maggiore.⁸

Il costo primitivo delle macchine fatte venir di lontano; anche senza pagamento di dazio, non solo sarà maggiore, ma il continuo incessante ristauro di esse dovrà necessariamente essere ben più costoso, sia che facciasi, com’è più probabile, da artefici esteri, i quali fatti appositamente venire costeranno più cari assi; sia che si facessero quelli, a scarso numero di pochi capi ridotti, supplire da operai del paese, i quali meno pratici, anche meno pagati individualmente, per lavoro meno efficace resulteranno perciò più costosi.

L’uso delle dette macchine, sul principio men noto agli agenti del paese, dovrà essere maggiore; e perciò più grande avrà ad essere la spesa de} ristaurò di esse.

Ma ciò in cui si può affermare che sarà notevole assai il maggiore dispendio, sarà il combustibile, che si ha a tenuissimo prezzo nell’Inghilterra, in Francia, in Lamagna, e specialmente nel Belgio, dove le cave del carbon fossile sono per lo più a pochi passi dalla strada, ed escavate per antichissima pratica con tanta economia, da essere quel combustibile a prezzo affatto minimo. Ora in Italia, dove assolutamente manca il combustibile preallegato, nè il caro prezzo della legna concede di supplirlo con essa, sarebbe grave errore supporre che la spesa d’esso, fatto, com’è forza, condurre da grandissime distanze, non risultasse sempre più grave assai.

Cotesto eccedente di spesa noi crediamo, col maggior costo della manutenzione dei veicoli, non solo compensare abbondantemente ogni alttra spesa minore di personale (supposti anche ridotti al minimo gli agenti e ministri esteri assoldati per l’esercizio); ma dover essere per tal modo superiore da far si che il totale dispendio ecceda la proporzione risultante dai rendiconti delle strade già attuate altrove.

Malgrado cotesti riflessi, che ci conducono a doversi notevolmente ristringere la ragione dell’11 per % sperata ne’ presunti prodotti, noi crediamo tuttavia che, anche grandemente ridotta, codesta ragione rimarrà però tale ancora da offerir forse un adeguato sufficiente compenso. E quando ne’ primi anni dell’assunto questo non fosse bastevole, siccome siamo persuasi che l’estensione del sistema ad una linea italiana non solo, ma europea, dovrà nel seguito poi rendere l’impresa profittevolissima: così crediamo per tal modo all’utilità di essa che pensiamo non dovrebbe esserle denegato il soccórso d’un intervento governativo; mercè del preferito concorso della garanzia d’un interesse minimo, sufficiente ad allettare i capitali.

Considerando poi la difficoltà probabile d’ottenere un tale concorso dall’erario centrale dello Stato pontificio, notoriamente in difetto d’avanzi da consecrare a nuove spese; non esitiamo a confortare le rappresentanze, municipali e provinciali, se vi sono, di quelle province e comuni a spontaneamente tassasi a tal fine della somma che sarebbe necessaria all’uopo di supplire, al detto interesse minimo da guarentire; convinti come siamo che lo stesso aumento de’ dazi locali risultante dal maggiore moto delle persone, delle cose e degli affari abbondantemente compenserà il sacrificio ove occorra.

Le nostre osservazioni pertanto, lungi dall’essere dirette a scoraggire dall’impresa, tendono a confortar i generosi ed illuininati cittadini che l’idearono, a persistere nel concepito assunto; e solo ebbero per iscopo di suggerirne ordinamento in modo più cauto, a scanso di errori che potrebbero in vece, come succedette altrove, comprometterla, affinchè più sicuro ne sia il pieno buon successo.

Premesse le date indicazioni sulla parte tecnica ed economica, ora ne occorre parlare del modo in cui si divisa ordinare la società che debbe assumere l’impresa suddetta.

I notabili che generosamente già somministrarono i primi mezzi per avviare l’utilissimo divisamento, mostrarono fin qui intenzioni così rette, disinteressate ed illuminate, che si chiarirono più mossi da carità di patria nel proprio assunto, che non dal desiderio di tentare a profitto loro un’utile speculazione.

Essi non intendono difatto di procurarsi con quella un monopolio o privilegio, sibbene vogliono farla di pubblica ragione, onde renderla comune a chiunque voglia attendervi, tostocbè vi saranno stati debitamente autorizzati.

Le condizioni principali alle quali cotestoro desiderano di aprire un’associazione di capitalisti sono le seguenti:

"1.° Volendo che l’impresa sia composta d’industriali dello Stato, onde provare eziandio che in esso non mancano a tal fine i mezzi e le intelligenti intenzioni, si progetterebbe che tutte le azioni che sarebbero disponibili (oltre quelle per cui s’obbligano i fondatori istessi) restino a preferenza assoluta di persone domiciliate negli Stati pontificii.

" 2.° L’atto di società (statuto) si vorrebbe sottoposto all’approvazione sovrana, onde serva di poi agli azionisti di legge irrevocabile.

"3.° Bologna sarebbe sede principale dell’impresa, ma anche le altre città centrali di Legazione avrebbero una rappresentanza nell’impresa medesima, a segno che di 25 membri componenti il Consiglio superiore, non meno di 5 sarebbero assegnati alla città di Ancona, e 3 per ognuna delle altre.

"4.° Chi volesse farsi azionista dovrebbe nell’atto della sottoscrizione pagare a garanzia dell’impegno che assume una ventesima parte della somma per cui s’obbliga, e queste somme, pagate le spese di progettazione, si vorrebbero depositate nelle pubbliche casse a comune cautela. Altri pagamenti non si dovrebbero richiedere finché il progetto particolareggiato fosse dai superiori dicasteri approvato, e si dovessero incominciare i lavori.

"5.° Perchè niuno potesse venire indotto in errore intorno all’economica condizione dell’impresa, si dovrebbero far noti a tutti i prospetti parziali che giustificano i dati particolari sopraindicati.

"6 Il tutto sarebbe regolarmente pubblicato per le stampe appena verrebbe ottenuto l’impetrato favore della concessione od annuenza e tostocbè sarebbe fatta lecita una tale pubblicazione.

"7.° La società assumerebbe l’impresa dal confine estense ad Ancona; subordinatamente avrebbe un’impresa secondaria a Ferrara, da cui si ordinerebbero, operazioni concordi con quelle della società bolognese; delle quali operazioni faremo nel seguito parola.

" 8.° Non sarebbero create, come in quasi tutte le altre società, azioni industriali, qual premio ai fondatori. Solo ne verrebbero emesse in numero sufficiente a far fronte alla spesa del progetto di massima e particolareggiato o definitivo. Questo compenso sarebbe stabilito al 2 per % del capitale da impiegarsi nell’impresa, ed i fondatori assumerebbero il carico d’anticiparne il montare, a tutto lor rischio per quanto ne occorre, finché venga il progetto dal governo approvato; ottenendo poi il rimborso in tante cartelle d’azioni quante saran necessarie a saldare il concorso del 2 per % suddetto. Avrebbero essi ancora il dritto di prelazione nel sottoscriver a suo tempo fra tutti ad una terza parte delle azioni da spacciare, pagando come gli altri le somme fissate per ogni parte.

" 9.° Atteso il molto lodevole divisamento d’escludere le promesse di azioni e l’aggiotaggio che sempre ne deriva, per le azioni effettive da spacciare, si è proposto un mezzo nuovo molto ingegnoso, fin qui non usato per quanto a noi consta, il qual mezzo debbe, per quanto è possibile, frenare il detto aggiotaggio. Si diviserebbe a tal fine di spartire il capitale destinato all’impresa in due parti uguali, di cui l’una suddivisa in azioni offerte agli speculatori in somma assai minima per allettare i piccoli capitali. L’altra metà si vorrebbe suddivisa in 650 carati, di scudi 4,000 ciascuno. Cotesti carati sarebbero effetti troppo considerevoli per servire all’aggiotaggio; e sarebbero accessibili a’grandi capitalisti del paese, i quali non per giuocare, ma per avere la strada e contemporaneamente fare un’utile impiego aprirebbero i loro scrigni.

" 10.° Acciò poi fossero cotestoro compensati della minor latitudine che avrebbero nella speculazione, si assegnerebbe ai carati la priorità onde conseguir, prima delle azioni, il 5 per % di frutto; ed ogni carato avrebbe inoltre il dritto d’intervenire ipso jure alla riunione del Consiglio dirìgente l’impresa. Così si conseguirebbe il doppio scopo d’avere unita la metà del capitale in forma solida, fuori dell influenza delle borse. L’altro d’interessare gli ottimati al buon successo dell’opera in modo stabile, perciò preferibile al momentaneo concorso delle operazioni bancarie".

Coteste condizioni speciali, che, giunte alle altre solite servirebbero ad ordinare la proposta impresa, ci sembrano molto savie, prudenti ed accorte.

Solo ne pare che la limitazione fissata ai capitalisti indigeni sia men necessaria e men conveniente. Imperocché crediamo difficile trovare nello Stato tutto il capitale occorrente all’uopo tra i fondi oziosi, cui solo conviene ricorrere per non distoglierli per avventura da altre speculazioni, utili esse pure, che verrebbero cosi a patirne danno.

D’altronde o l’impresa è buona e debbesi applaudire a che essa chiami il concorso de’ capitali esteri, i quali verrebbero opportuni ad accrescere la produzione generale. O sarà men profittevole, e debbesi pregiare, assai il detto ooncorso, il quale sarebbe un utilissimo sussidio.

Ancora; se la società non potesse ottenere che a Modena governo o privati s’accingessero a continuare la via sullo Stato estense sino al suo congiungimento con quella parmense; e solo riuscissero,come venne già detto, ad ottenere il passo, sottostando a ragionevoli cautele: non è dubbia la convenienza che avrebbe la società bolognese d’estendere il proprio assunto a tale prolungamento.

Finalmente, per meglio ancora chiarire generosa, e patriottica l’impresa, vorrebbesi bandito affatto anche il nome delle azioni beneficiarie, e solo apposto il patto di prelevare sui primi versamenti degli azionisti il rimborso delle spese di progetto anticipate, ed ancora dovute ai progettanti.

Per tal modo resta evidente, che sarebbe esclusa l’imputazione che ancora far si potrebbe di speciale guadagno ai fondatori sul 2 per % assegnato pel progetto, che taluno potrebbe supporre non tutto impiegato nelle spese del medesimo.

Cotesti miglioramenti alle proposte condizioni d’associazione ci parrebbero atti a renderla compiuta ed a farla meritevole di essere proposta ad esempio a tutte le società consimili della Penisola, molte delle quali pur troppo sembrano a basi men buone appoggiate. Premessi cotesti particolari intorno alla società bolognese divisata, ne’ quali ci siamo di preferenza ad ogni altra italiana estesi, perchè la reputiamo fra tutte più degna di lode, perciò meritevole d’imitazione: ora ne resta a dire quali altri divisamenti siansi fatti o converrebbe fare di strade ferrate negli Stati della Santa Sede.

Ed in primo luogo notiamo che il protendimento della via bolognese fino a Ferrara è un’operazione della massima importanza, sia che si consideri rispetto alle relazioni interne, sia che si avverta a quelle d’altri Stati della Penisola, od a quelle europee.

Anni sono un ingegnere Ferlini compilò un progetto idraulico per la canalizzazione del ramo del Po, detto di Volano, che ha foce nella rada di Goro, la quale vuolsi che sia tra le più sicure dell’Adriatico. Giusta questo progetto, le navi mercantili che solcano quel mare dovrebbero proseguire il corso loro sino alle porte di Ferrara. Il progetto fu approvato dal governo pontificio, ma non ebbe ancora una base economica onde raccogliere i capitali occorrenti. Intanto si tratta col governo estense onde ottenerne la cooperazione. Cotesto, progetto una volta eseguito, intese le discipline concernenti alla navigazione del Po, annunciate dai patti di Vienna, e non mai combinate, e fatti i miglioramenti di cui avesse d’uopo il letto superiore del gran fiume fino a Torino: è fuori dubbio che quella grande arteria italiana, ora così trascurata, acquisterebbe vita novella, e sarebbe mezzo d’attivissimo traffico. Ferrara poi, da squallida, povera ed abbandonata, risorgerebbe, perchè sarebbe fatta centro e punto primario d’un commercio di commissione notevolissimo.

A migliorare ancora cotesta condizioni importerebbe che a Ferrara giungesse la via ferrata, e l’altra versasse nell’oltre Po da una parte sino a Padova, dove si congiungerebbe alla Ferdinandea a quel punto; e verso Mantova dall’altra, onde arrivare per la già indicata strada alla’stessa via Ferdinandea al punto di Peschiera.

La strada da Bologna a Modena passando per San Giovanni in Persiceto ivi si diramerebbe, e per Cento arriverebbe da una parte a Ferrara, dall’altra a Modena. Nell’Oltrepo da Ferrara andrebbe per Rovigo e Monselice a Padova.

Quanto al passo del Po, punto di più grave ostacolo che sarebbe da superare, o si ammetterebbe l’interruzione della via ferrata, come già abbiamo detto al capitolo 2.° (Strada Ferdinandea); oppure, come si vuole da alcuni, si potrebbe adottare un porto natante perfezionato, il quale, avendo ruotaie, fosse atto a ricevere almeno una buona frazione di treni per ogni passaggio, e si muovesse con una macchina a vapore o fissa sulle rive del fiume, o che fosse sullo stesso porto natante: ondechè sarebbe mantenuta la costante comunicazione sulle due rive del gran fiume; il quale, essendo confine, sarebbe occasione per facilitare, col proposto modo di passarlo, le operazioni di polizia e di dogana, separando i treni de’ passaggeri da quelli delle merci.

A chiunque esamini la carta corografica de’ luoghi sarà ben facile di scorgere come queste direzioni proposte sarebbero utilissime. Perocché, posto il facile arrivo della Toscana a Bologna pella via della Porretta, di cui già parlammo al capitole 4.° (Toscana e Lucca); della quale via parleremo ancora fra non molto, vedesi che il congiungimento del Mediterraneo da Livorno coll’Adriatico alla rada di Goro, già menzionata, sarebbe assicurato, ed a distanza che può dirsi brevissima da quella parte, mentre la comunicazione tra il detto porto toscano e quello d’Ancona per la proposta via dell’Emilia sarebbe ugualmente assicurata; e più lontano verso Venezia, per la via da Ferrara a Padova; sarebbe del pari attuata la congiunzione.

Ancora; questa a più grandi distanze verrebbe ugualmente praticata con maggiori risultati. Vogliam dire da Genova ai preallegati tre punti d’Ancona, di Goro e di Venezia.

Al punto di Goro poi, l’arrivo da Genova non sarebbe fino a Ferrara che di 340 kilometri, mentre per la via di Milano a Venezia ne avrebbe 460 almeno e siccome da Ferrara a Trieste non si contano che 80 kilometri di più che da Venezia, è facile comprendere che più breve sarebbe ancora l’arrivo a Trieste da Genova per Goro a confronto di quello per Milano a Venezia.

Come è facile persuadersi che lo scalo austriaco, terminate le strade ferrate (dal Nord a Vienna, e da questa a Trieste) diventando sempre più centro d’un gran traffico, s’avrebbe da quello, volendolo, il transita Verso Genova a tutte le procedenze del Nord per l’America meridionale e le Antiglie, con risparmio dell’oziosa e pericolosa navigazione dell’Adriatico per venire nel Mediterraneo oltre la Sicilia.

Cotesto mezzo di transito per la Penisola italiana, intersecata cosi in ogni senso per servire al gran traffico del Levante e del Nuovo Mondo, ognuno comprende come riuscirebbe profittevole ad essa, e quanto acquisterebbe in ricchezza ed in civiltà la patria nostra.

E lecito adunque far voti perchè possano attuarsi tali divisamenti.

Fin qui della strada in discorso. Ora è opportuno parlare ancora di quella da Pistoia a Bologna per la via chiamata della Porretta.

Abbiamo veduto al capitolo 4.° (Toscana e Lucca) come, anche ammettendola per il punto più facile del varco dell’Appennino dalla Toscana alle Legazioni, si muovano seri dubbi sulla convenienza di praticarvi una via ferrata con locomotive su tutta la sua estensione, attesa la grave spesa che crediamo doverne derivare.

Ora aggiungeremo un’idea suggerita dà persona assai pratica de’ luoghi, e non digiuna di notizie tecniche, la quale a noi pare di più facile e più probabile esecuzione.

Mercé degli studi preliminarmente fatti da’ Bolognesi si sa che da Bologna al confine toscano (distanza metri 65,000) non vi ha che una differenza di livello di metri 266.— Che dal confine toscano all’Ospedaletto (altri metri 15,000) il declivio si mantiene circa ad uguale condizione.— Che dall’Ospedaletto all’opposto versante, sorgenti del fiume Ombrone, vi è il solo gruppo di monte da superare, e che dalla sorgente dell’Ombrone a Pistoia è possibile uno sviluppo adattato anche alle locomotive.⁹ Ora, posto il dubbio della soverchia spesa, senza sufficiente compenso, dubbio questo anche a Bologna nato, perocché neppure colà si pose interamente fede ai calcoli toscani; fu divisato, come già si è detto, un temperamento che provvede all’uopo, col dare all’impresa elementi più economici.

Si vorrebbe pertanto una strada ferrata con locomotive da Bologna all’Ospedaletto. Dall’Ospedaletto a Pistoia poi (metri 30,000) si farebbe la strada ferrata pure, ma ad uso soltanto di cavalli, pei treni staccati dalle locomotive, ed essendovi un declivio dal 2 al 3 per % non occorrerebbe perciò la spesa maggiore di piani inclinati e di tunnels.

Così operando, tenuissima perdita s’incontrerebbe, nei risultati del servizio; dappoiché, giunti i treni a piè del monte, non saran necessari carichi e discarichi, ma unicamente farà mestieri staccare i treni dalla locomotiva, ed attaccarvi i cavalli. Così pure nelle discese, i treni, muniti del necessario freno, se occorre, saran semoventi.

Qui, trattasi di sole miglia italiane 5 ½ lungo le quali occorrerebbe siffatto provvedimento, e quindi supposto ancora che si percorressero con cavalli in 45 minuti piuttosto che in 15 colle locomotive, scorgesi che vi sarebbe solo una mezz’ora perduta perciò un sacrificio minimo a confronto della grande spesa risparmiata, onde ne avverrebbe più sicura l’esecuzione dell’opera: altrimenti d’incertissimo assuto.¹⁰

Con la proposta modificazione, posta la distanza da Bologna a Pistoia di kilometri 100, ed il costo di costruzione della strada (escluso qualunque lavoro d’arte grandioso) valutato a lire italiane 150,000 per kilometro, ne avverrebbe che si potrebbe avene un’ottima comunicazione col solo capitale di quindici milioni, pel quale potrebbe sperarsi adequato prodotto, cioè:

500 biglietti al giorno a	lire	6	=	3,000
					4,500
100 tonnellate a ……………	"	15	=	1,500
Laonde all'anno la rendita di			lire	1,642,500
dedotto il 50 per % di spesa ……….			"	821,250
resterebbe il prodotto netto di			"	821,250
pari al 5 per % del capitale speso

Cotesto calcolo preventivo della spesa più probabile e della rendita men dubbia ci pare quello che merita maggior fede de’calcoli toscani: ne’ quali dbbiamo confessare di vedere più di una illusione, come già si è notato al capitolo 4.°, in cui nostro malgrado credemmo poter dubitare seriamente della possibile esecuzione di codesta impresa.

Questa, al postutto, dobbiamo proclamare, non che utilissima, necessaria alla prosperità della via bolognese; epperò doversi intraprendere, quand’anche fosse perdente. Perocché solo mercè di essa verrebbe a tal punte assicurato il congiungimento del Tirreno coll’Adriatico, e le relazioni dello scalo di Livorno con quelli di Ancona, Venezia e Trieste sarebbero grandemente migliorate, come verrebbero a ricever più facile ed utile sfogo i prodotti permutabili delle Legazioni.

Quest’avvertenza ci conduce a conchiudere che, supposta ancora eccedente le lire 150,000 per kilometro la spesa calcolata, come forse può accadere, sarebbe l’assunto in discorso tuttavia sempre da tentarsi, mediante eque convenzioni tra le due società bolognesi e toscane, onde combinare quell’accordo che meglio accennerebbe al divisato scopo.

Quand’anche poi calcoli più accurati, che vorremmo del resto ancora fatti (poiché siamo tuttavia esitanti nel credere impossibile in quelli esposti un errore) di mostrassero men conveniente alle due società l’impresa: non dubitiamo d’affermare cosi evidente l’utilità d’essa, che, nell’interesse generale il pubbblico erario dovrebbe con qualche suo concorso sussidiarla, colle avvertenze prima accennate per regola della competenza del detto concorso.

Prima di chiudere il nostro discorso su cotesta strada della Porretta da Bologna a Pistoia, è opportuno e spediente avvertire non essere quella la sola direzione proposta.

D’un altra ancora si è nel pubblico parlato, e ce ne informa un opuscolo recentemente pubblicato in Bologna dal signor avvocato Carlo Monti, il quale pare aver studiato molto accuratamente la condizione de’ luoghi.¹¹

In questo lavoro l’autore dapprima nota come, condotto da un onorevole incarico a percorrere e ripercorrere le creste dell'Appennino, gli fu dato osservare un varco già da molti notato, da pochi, esplorato, da niuno applicato, per quanto si sappia, all’opportunità d’un sisteina stradale, ch’esso quindi piglia l’assunto di svolgere e fare di pubblica ragione.

Sembra al Monti, che il congiungimento tra Venezia e Livorno da esso lui indicato ai descritti punti come il più facile, sia inoltre il più diretto e breve, quindi preferibile. Esponiamo l’assunto di lui colle stesse parole da esso usate.

«Presa una carta geografica dell’Italia, e tra i due punti in che sugli opposti mari veggonsi situate Venezia e Livorno, tirata una linea retta, si vedrà agevolmente come questa percorra una distanza d’aria di miglia 145 geografiche o comuni d’Italia da 6o al grado equatoriale. Bologna, ohe può considerarsi come l’emporio dell’Emilia, siede precisamente nel centro della retta linea ad uguale distanza d’aria dal porto di Livorno e dal lembo del veneto estuario.

«A sviluppare però sul terreno la linea d’aria accennata per la traccia possibile di una strada, si esigerà segnare una ristrettissima zona di terreno entro la quale la linea possa deviare con qualche breve tortuosità o diramazione, necessitata dalla condizione topografica di qualche località o dalla convenienza di toccare Padova Monselice, Rovigo, Ferrara, Bologna Vergato, Porretta, San Marcello, i Bagni Lucchesi, Lucca e Pisa.¹²

«Nello imprendere pertanto ad esporre il progetto di una consimile linea stradale, debbo avvertire che tengo superfluo chiamare l’attenzione intorno alle strade ferrate già esistenti in costruzione nelle pianure alle due estremità, quella, cioè, che, attraversata la laguna, correrà da Venezia a Padova, quella che da Lucca metterà per Pisa, a Livorno. Così pure stimo che bastino brevi, cenni sulle strade regie, erariali o provinciali che già esistono per una parte da Padova sin oltre a Porretta, e per l’altra da Lucca sino alle Terme Lucchesi.

» Il tratto della linea che più minutamente io prenderò ad esame è quello che dalle Terme porrettane dovrebbe avere, principio, per trovar termine alle lucchesi. Tratto che, abbracciando tutto il sistema dell’Appennino da attraversare ne’suoi due versanti, riunisce le difficoltà più temute.

«E perchè la retta linea tra Venezia e Livorno già di per sè addita come da Bologna giovi ognora risalire il Reno sino a Porretta, e di qui proseguire col Reno medesimo sino ad attraversare la vicaria toscana di San Marcello per raggiungere la Lima e scenderla sino alla sua immissione nel Serchio presso le Terme Lucchesi, così il corso dei due torrenti Reno e Lima, e la traccia di una strada regia che di già attraversa la vicaria suaccennata, mi porgeranno, argomenti bastevoli a provare come le più opportune condizioni topografiche ed idrografiche concorrano a rendere facile e di poco dispendio il compimento del sistema stradale su tutta la linea, sia che parlare si voglia di strada ordinaria, o che a strada ferrata volgasi il pensiero.¹³

" Come poi inutile sarebbe dire dell’importanza assoluta o rispettiva dei due punti marittimi da congiungere; così stimo anche superfluo intrattenermi di quella delle città di Padova, Ferrara, Bologna, Lucca e Pisa, di cui le tre prime sono veicolo al commercio dell’Emilia col Veneto, colla Lombardia, colle Marche, mentre le altre lo sono a quel dell’Etruria colla Lunigiana e col Ligure: tutte poi egualmente punti, importantissimi nelle due grandi regioni che Appennino forma, e per le transazioni economiche, e pel transito di terra tra l’Italia superiore ed il resto della Penisola.— Ma nel tralasciare ogni considerazione su questi punti notabilissimi dell’ideata linea, lo stesso tecnico esame cui mi accingo, trarrà a dire alquanto intorno ad un paese meno osservato che la linea tocca, e che, a malgrado delle Appennine sommità presso le quali è situato, non è da lasciare inavvertito anche sotto il rispetto economico e commerciale: paese che vita acquistò dalla strada, regia che la magnificenza di Pietro Leopoldo aperse all’Etruria per la Lombardia; e che viepiù ne acquisterebbe se congiunto venisse all’Emilia, che tuttora gli rimane chiusa.

" Questi cenni generali basteranno a fornire una idea astratta della linea stradale proposta; ma l’assunto mio m’obbliga a quelle spiegazioni che la pratica esige per passare dalle astrazioni alla realtà. Imperocché, per coloro che sono avvezzi a giudicare colla scorta delle carte più che colle nozioni dell’esperienza, l’additato facile varco dell’Appennino parrà, senza meno, un problema da sciogliere. La soluzione però di questo problema è appunto, il fine principalissimo del mio studio.

" Laonde, prima di occuparmi più particolarmente dell’ideata linea stradale di congiunzione tra i due mari, mi è d’uopo chiamare l’attenzione dei leggitori sui rilievi da me fatti intorno:

" 1.° Al sistema dell’Appennino nelle additate località ed alle sue giogaie da attraversare;

"2.° All’origine ed al corso del Reno, che la linea stradale dovrebbe risalire;

"3.° Alla condizione topografica del territorio intermedio di San Marcello da tragittare per raggiungere dal Reno la Lima;

"4.° All’origine ed al corso della Lima da seguire sino alla sua confluenza nel Serchio.

"Dietro a queste preliminari indagini chiaro emergerà che per la proposta linea stradale non havvi Appennino, ossia non vi sono gioghi tali da superare, che obblighino a lunghe e moleste tortuosità, o a dispendiosi trafori. Imperocché la traccia stridale a traverso dell’Appennino e lungo le sponde dei mentovati torrenti distesa, correrebbe, senza contrari accidenti del terreno, sopra un piano inclinato continuo; il quale si manterrebbe costante nelle alternate sue cadenti, per lo più inferiori all’1 e non mai superiori al 3 per % e queste ultime inclinazioni per soli brevissimi tratti anche correggibili si verificherebbero.

"Questi risultamenti mi agevoleranno il cenno tecnico che io darò quindi di tutta la linea stradale progettata, senza ommettere qualche considerazione economica intorno ad essa, dettatami non pur dall’interesse generale dell’Italia superiore, ma da quello più particolarmente dei paesi che verrebbero posti tra loro a contatto. In questo cenno io non trala&cierò di mostrare come, trattandosi di strada ordinaria, sia anche lontana l’idea di doverla costruire in tutta la estensione della linea; chè la strada è quasi nella sua totalità compiuta ed attivata, comechè interrotta in alcuni brevissimi tratti sin qui sfuggiti all’attenzione dell’arte, e quindi alle provvidenze dei governi.

"Chiuderò, da ultimo (dice il Monti), l’assunto mio coll’applicare a questa traccia stradale il sistema delle rotaie di ferro;,e nello addurne i vantaggi, non ne dissimulerò le difficoltà. I progetti per altri varchi dell’Appennino, l’accordo di questa traccia col sistema generale di rete stradale italica, saranno da me brevemente toccati prima di concludere che, anche nell’ipotesi di strada ferrata, questa è forse la sola traccia trasversale possibile e proficua, nell’Appennino settentrionale; come quella che, per la congiunzione dei due mari, offre sopra ogni altra il complesso delle condizioni più favorevoli all’esecuzione, alla riuscita ed alla pubblica economia dei paesi più opulenti della nostra Penisola¹⁴».

Queste che abbiamo riferito parole del Monti bastano a chiarire l’idea del suo assunto.

Aggiungiamo ora, esser quello svolto nella Memoria di lui con particolari termini, che sembrano assai fedeli ed esatti, dedotti come sono dalle indicazioni geografiche più accurate, fatte di pubblica ragione rispetto a que’ luoghi.

Ed aggiungiamo ancora, che, dopo avere esaminato l’andamento de’ luoghi suddetti colle indicazioni preallegate, l’autore suppone dapprima che l’ideata comunicazione abbia a succedere con vie ordinarie; nel qual caso si tratterebbe soltanto di collegare quelle già esistenti con una tratta di miglia 20, di cui diciotto nuove affatto, e due da migliorare e da correggere.

Volendosi poi applicare un sistema di via ferrata a codesta direzione tra Bologna e Lucca, nota l'’autore, che da Bologna avendosi un insensibile salita per miglia 45, e da Lucca per miglia 30, abbenchè debbasi ascendere a 769 metri sul livello del mare, onde superare il colle del Lobbio, giogaia subappennina che chiama di secondo crine: non sarebbe grande la difficoltà di applicare il detto sistema.

Il signor Monti crede finalmente essere cotesta direzione la più conveniente ed utile nel rispetto economico; perocchè a parere di lui tutto l’andamento della linea tocca a quattro diversi domini, e riesce ad intersecare tutte le grandi strade aperte alle regioni più opulente e popolate della nostra Penisola.

Dopo avere indicato questa seconda idea di congiungimento fra, i due mari, passiamo a ricordare ancorà le due altre strade di cui già abbiamo parlato al capitolo 4-° (Toscana e Lucca), cioè quella che da Firenze per il Val d’Arno continua fino ad Arezzo, d’onde per due vie può essere continuata fino ad Ancona, o per Città di Castello, Fratta e Fano; o per le Chiane, passando d’accosto, al lago Trasimeno e Perugia; e quella che da Bologna arriverebbe à Firenze per Forlì, e quindi per la via Emilia, passando prima pel Val d’Arno fino a Pontassieve, indi per Diconiano a San Godenzo, Osteria, San Benedetto, ec.

Ecco dunque quattro direzioni proposte, intorno alle quali è nostro debito di proferire un giudicio.

Giova al proposito premettere, che questo no può essere assoluto, perocché sarebbe prima forse mestieri di far seguire sui luoghi lavori geodetici e calcoli comparativi, che non siamo in condizione di procurarci.

Per quanto però si può giudicare dai dati generali avuti da persone dell’arte e bene informate delle contrade che a avrebbero a percorrere, crediamo potersi esporre un’opinione all’incirca fondata su basi appaganti.

La tratta _o direzione tra Bologna e Lucca, indi a Pisa e Livorno, anche ammessi i vantaggi allegati di facile accesso, non ci sembra, se abbiamo da parlare francamente, preferibile a quella prima descritta, che per la stessa Valle del Reno e la Porretta, superato l’Appennino, verrebbe a Pistoia per la Valle dell’Ombrone, invece d’entrare dalla Porretta pure nella Valle della Lima, e quindi in quella del Serchio verso Lucca. Perocché, quantunque l’ispezione della carta corografica sembri indicare men lunga questa via da Bologna a Livorno, essa non presenta tuttavia i vantaggi dell’altra, la quale per comprendere nella sua direzione successiva da Pistoia a Livorno la città di Firenze, e le popolatissime contrade che avvicinano codeste città, pare a noi dover avere un ben maggiore concorso, e quindi porgere un ben maggiore provento.

Cotesta circostanza in materia di strade ferrate, come si è già avvertito è essenzialissima, e spesso consiglia appunto qualche non troppo lunga deviazione per meglio raccogliere un più gran numero di avventori.

D’altronde, se certo lo scopo principale è il congiungimento dei due mari, non meno importante è il fine di facilitar ed accrescere le relazioni tra Firenze e la Toscana intera con Bologna e l’Emilia. Ora è facile comprendere come da Firenze e da varii punti della Toscana la via per le valli dell’Ombrone e del Reno sarebbe più diretta e comoda, che non quella per cui si dovrebbe scendere gran parte del Val d’Arno per salir poi, in senso opposto recedendo, quelle del Serchio e della Lima, e scendere quindi nella predetta valle del Reno. Questa sola considerazione ci pare dovrebbe bastare per risolvere ad abbandonare l’idea del signor avvocato Monti.

In un solo caso forse dovrebbe questa prevalere, ed è quello in cui il varco dell’Appennino per passare dal Val di Reno al Val d’Ombrone fosse così malagevole e costoso, che non si potesse concepir lusinga di superarlo con una via ferrata, senza gravissimi sforzi, la qual cosa d’altronde vedemmo, al capitolo 4.° ed in questo, non impossibile.

Ma questo ostacolo non ci pare doversi temere: conciossiachè la detta via ferrata risulta praticabile in quella direzione; e se il transito del punto culminante dell’Appennino da Bologna a Pistoia (via della Porretta), non si potrà rendere più facile con un foro o galleria (tunnel) senza un gravissimo dispendio, il quale si presume scarsamente compensato dal troppo tenue prodotto; abbiamo, veduto esservi mezzo di risparmiare quell'opera e la relativa spesa col proposto spediente d’usare per la tratta più scoscesa i treni tirati dai cavalli, interrompendo per poche miglia soltanto il corso delle locomotive.

Ed abbiamo veduto altresì, che da questo spediente, economico e di facilissima esecuzione, non può avvenire notevol ritardo di tempo od incomodo pe’ viandanti.

Un ultimo riflesso ancora fa, a senso nostro, prevalere la linea per Pistoia da noi prescelta, su quella di Lucca, ed è l’aver in questa due linee di dogane di più che in quella; laonde incaglio e perditempo per le formalità daziarie e di polizia. Certo, che si potrebbero le linee daziarie superare dai convogli mediante convenzioni tra i governi, ma queste ognun sa come siano malagevoli a conchiudere.

Se la direzione che noi preferiamo primeggia per le accennate cause su quella proposta dal signor avvocato Monti, tanto più ci sembra poi dover essa prevalere sulle altre due.

Su quella che da Firenze per il Val d’Arno andrebbe ad Arezzo, d’onde ad Ancona (l’una delle già indicate due vie); perchè la seconda, quantunque non possa imputarsi di gravi difficoltà, e singolarmente avvicini Ancona a Livorno meglio di ciò che vi riesca quella da noi preferita per le valli del Reno e dell’Ombrone e riesca utile ancora per la sua continuazione verso Roma: tuttavia non crediamo quella meritevole di preferenza per la doppia spesa che ne nascerebbe, quando si volesse anche avere aperta la strada della Porretta, onde comunicare, com’è necessario, più direttamente da Livorno a Venezia.

Su quella poi che pel Val d’Arno superiore e per Val Montone, ripetesi, andrebbe a Forlì, tanto più dovrebbe la di noi preferita via prevalere; perocché, fatta anche astrazione dalle difficoltà degli erti passi da superare di cui già parlammo al più volte citato capitolo 4.°, vi sarebbe sempre l’ostacolo importantissimo della soverchia deviazione. Difatto, mentre per Pistoia da Bologna a Firenze si avrebbe la sola distanza di 120,000 metri, dalla parte di Forlì sene contano 148,000; ond’è che 28 kilometri di prolungamento, per maggior tempo e per la spesa più grave, sarebbero un ostacolo così essenziale da risolvere ad abbandonare il pensiero della linea pel Val d’Arno e Val Montone fino a Forlì, dove si congiungerebbe colla va Emilia.¹⁵

Arroge ancora, che, se questa avvicinerebbe forse Livorno ad Ancona, e così renderebbe, più prossimo a quel punto il congiungimento de’ due mari; essa non compirebbe l’intero e precipuo fine di tale congiungimento.

Cotesto fine non solo gli è quello d’unire i due scali di Livorno e di Ancona, ma eziandio di congiungere al primo quelli di Venezia e di Trieste, ommessa anche la più vicina relazione col termine della navigazione del Po a Ferrara ed a Goro. Ora ognun vede, ripetesi, come la via per Pistoia più brevemente di quella per Forlì conduca a’ punti preallegati; e perciò sia da preferire, mentre non tanto essenziale è la deviazione per Bologna verso Ancona.

Gl’interessi del commercio generale adunque; le condizioni economiche dell’impresa; il maggiore comodo de’ viandanti; la maggiore brevità del cammino che il più gran numero di questi avrebbero a percorrere, sono indubitatamente ragioni atte a far prevalere la suggerita via pistoiese.

Dopo avere parlato della comunicazione a nostro avviso più essenziale, perchè tende a congiungere i due mari, ci resta ora a parlare delle altre linee ancora possibili negli Stati pontifici.

Diciamo possibili, perchè l’esarne della carta tali le dimostra, senza che però finora alcun divisamento renda quelle probabili.

Queste linee o direzioni, a nostro parere, ci sembrano poter essere, partendo dal gran punto centrale della capitale dell’orbe cristiano, le quattro seguenti:

1.° Da Roma ad Ancona.

2.° Da Roma a Firenze.

3.° Da Roma a Civitavecchia.

4.° Da Roma a Napoli.

Esaminiamone successivamente la convenienza e l’importanza; nel farlo noi dichiariamo servirci in gran parte del già citato opuscolo del cavaliere San Fermo.¹⁶

Rispetto alla prima ed alla seconda linea riportiamo le parole dello stesso chiarissimo autore, che vedonsi dalla pag. 14 alla 19 del suo citato opuscolo.

"Congiunzione di Ancona e di Firenze con Roma.

" Ma riunite Bologna ed Ancona con Firenze, e questa poi con Pisa e Livorno, rimane a vedersi quale è il partito migliore per congiungerle con Roma.

"Vorrebbe una troppo necessaria economia, e interesse medesimo del commercio, dell’amministrazione e dei territori, che nel verificare questo congiungimento vi si combinassero i legami speciali degli Stati della Chiesa con la loro capitale: legami che domandano, senza dubbio, che la strada sia la più breve possibile fra Ancona e Roma. Esamineremo sotto questo punto di vista quanto riguarda la strada da Firenze a Roma, e quanto più particolarmente concerne la unione di Ancona con la sua capitale.

Strada da Firenze a Roma.

Primo tronco fino all’incontro della strada di Ancona.

"Sopra due andamenti cader possono gli esami, sopra quello, cioè, di Perugia e quello di Siena. "La strada di Perugia rimontar dovrebbe Val d’Arno fino a Pontassieve, vale a dire quel tronco medesimo di metri 15,000 che formerebbe parte della riunione della Romagna per Forlì, San Godenzo, Dicomano con Firenze. Da Pontassieve riascendendo sempre la valle stessa, la quale per un breve tratto di metri 8,000 fino a Rignano si ristringe sensibilmente, la strada per Incisa, Figline, San Giovanni, Monte Varchi, proseguirebbe fino allo sbocco del fiume Ambro nell’Arno medesimo. Questa tratta è di metri 26,000 circa, nè si abbandonerebbe in seguito la stessa valle se non fra la confluenza dell’Ambro e rincontro della Chiana, tratto di circa 19,000 metri, dove la costruzione ferrata, sarà forse più scabrosa a verificarsi. Toccata la Chiana, il suolo diviene più opportuno, e la strada stenderebbe lungh’essa per metri 36,000 di estensione fino alla via che da Cortona porta a Montepulciano, lasciando a manca ed a picciola distanza, Arezzo, Castiglione Fiorentino e tutti i paeselli intermedi, ed a manca pure l’elevata città’ di Cortona.

"Abbandonandosi alla Dogana Ossaia la valle della Chiana, ed attraversato il confine toscano-papale presso Sanguineto, entrerebbesi colà negli Stati della Chiesa, mantenendosi, quant’è possibile, con andamento retto al Nord del lago Trasimeno, e proseguendo per Colpicione, Antria e Corriano a Perugia. Da Cortona a questa città la distanza ferrata può valutarsi in metri circa a 36,000.

"Perugia è uno fra i luoghi più importanti dello Stato pontificio, situata pressoché nel centro della Penisola, e per conseguenza a portata di concentrare in sè gl’interessi di un vasto territorio.

"Secondo tronco da Ancona a Roma fino all’incontro della strada di Firenze.

"Dovrebbe questa congiungersi con quella da Firenze a Roma in vicinanza di Perugia e, meglio ancora di Foligno. Spoleto è troppo meridionale, nè si eviterebbero allora fra Ancona e quella città moltiplicate alture ben difficili a superarsi. La corrispondenza fra le valli che portano da una parte all’Adriatico, dall’altra al Tevere sono colà infatti troppo distanti, nè in direzione opportuna ond’essere agevolmente riunite. Ed anzi qualunque fosse quella che si presciegliesse, gravissime saranno sempre le difficoltà che s’incontreranno in questo tronco di strada.

"Tre sarebbero gli andamenti da esplorarsi. Il primo, da Ancona scendendo per il rivo detto Aspido, raggiungerebbe Loreto, indi per Recanati, Macerata. Forse che il tronco fra Loreto e Recanati riuscir potrebbe troppo montuoso, ed in tal caso tentar si dovrebbe di discendere da Loreto, nella valle solcata dal fiume Potenza, la di cui foce serve di porto a Recanati rimontando la quale si giungerebbe rimpetto Macerata. Questa città siede sopra di un alto piano che separa la valle Potenza da quella del Chienti, sboccante essa pure nell’Adriatico. Una volta avvicinata questa, non sarebbe difficile forse riascendere per Tolentino fino a Serravalle. Ma colà s’erge un’altura che la divide da quel rivo torrenticcio il quale, lungo il pendio occidentale, scende fino ai piedi del colle di Foligno, ove s’incontrerebbe la strada da Firenze per Perugia a Roma. Lo sviluppo totale di quest’andamento può valutarsi di metri 123,000 circa.

"La seconda via si staccherebbe dalla riunione di Bologna con Ancona, precisamente ove il fiume Esino sbocca nel mare. La strada riascender dovrebbe per esso passando per Iesi, Serra San Chirico, Petro-Saia; Sasso-Ferrato e Sant’Emiliano seguendo le sinuosità o picciole valli aperte dalle acque montane. Quattro in cinquemila metri però oltre Sant’Emiliano, esiste il giogo dividente la china a Levante da quella a Ponente, mediante cui si rivolgono le acque nel Mediterraneo per mezzo dell’Arno e del Tevere. Passa per colà la strada postale da Fossombrone per Cagli e Nocera. Il punto dove superar si dovrebbe questo giogo cade nelle vicinanze della stazione postale della Schieggia, e poco dopo s’incontrerebbe la vallicella che dà passaggio al torrente Chiascio, il quale tortuosissimo, per Brocca, Colpalombo, Val Chiascio e Sterpeto porterebbe la strada a riunirsi con la ferrata fra Perugia e Foligno, sopracorrente alla stazione postale della Madonna degli Angeli. Così disegnata la distanza totale fra detto punto ed Ancona, si ridurrebbe a metri 120,000 circa.

"Il terzo andamento il quale, comunque più tortuoso ed esteso, sarebbe a preferirsi, minori essendo, di gran lnga le difficoltà che presenta, seguirebbe da Ancona la spiaggia del mare, e girando il monte Comero proseguirebbe fino al porto di Recanati. Da quel punto riascenderebbe lungo il fiume Potenza fino al castello Raimondo dopo aver passato, per San Severino, indi per Matelica e Cereto fino al ponte dell’Abacina, da dove poi piegherebbe lungo la Valle del fiume Giano ad animare l’industre città di Fabiano, continuando a rimontare per la valle stessa fino a Cancelli. A quel punto comincia il dorso alpino che separa il versante dell’Adriatico da quello del Mediterraneo, e che vincer si dovrebbe con un perforaemnto onde raggiungere Fossato o Vicinanze, indi la valle del torrente Chiascio distendente nella Spoletana.

"La maggior sinuosità di questa linea si troverebbe, come si disse, ampiamente compensata dai minori ostacoli che vi s’incontrano, e quantunque pazienti studi soltanto, potessero farne conoscer la preferibilità: pure non crederemmo infondata la supposizione che avesse anzi questa a riuscire la sola praticabile ove la Valle Chiascio si prestassed ad un conveniente sviluppo.

Terzo tronco dalla unione delle due strade di Firenze e di Ancona fino a Roma.

"La strada attuale fra Perugia e Roma passa a poca distanza da Assisi, prosegue per Foligno, Spoleto, Terni, Narni e Borghetto, in vicinanza del quale attraversa il Tevere, e per Civita Castellana e Nepi giunge a Roma. " Il suolo che percorre non sembra opporsi all’esecuzione di una strada ferrata, la quale dopo il passaggio del Tevere seguir dovrebbe la valle spoletana formata dalla Maroggia. Oltre Spoleto però il terreno si fa montuoso, innalzandosi sempre più fino al culmine che esiste prima di giungere alla Stellara. Da quel luogo si può discendere lungo il rivo che sbocca nella Nura sopra Terni, fiume che si potrebbe costeggiare praticando la strada sulla destra onde evitare qualsiasi ponte di rimarco fino a Narni. Due esser potrebbero in seguito le direzioni da seguirsi: la postale, cioè, e l’altra, più lunga, per la Nura e la valle del Tevere. Fra Narni, Otricoli e Mogliano il suolo è molto ineguale prolungandosene l’irregolarità fino al Borghetto, ove si passa il Tevere, e dove il paese comincia ad allargarsi e ad appianarsi.

" L’altro andamento per le valli Nura e Tevere, se riuscirebbe forse con minori pendenze e minori difficoltà di costruzione, obbligherebbe però ad uno sviluppo tortuosissimo, per cui ritenersi dovrebbe preferibile il primo.

Strada da Firenze per Siena e Roma.

I vantaggi cospicui derivanti dalle comunicazioni ferrate nascer fecero nei Sanesi il ben giusto desiderio di collegarsi essi pure alla strada leopoldea. Questo braccio di unione movendo da Siena scenderebbe per la valle Staggia, indi per la valle dell’Elsa ad incontrare la Leopoldea fra Samminiato ed Empoli.

" La distanza totale, è di metri 64,000, dei quali 25,000 corrono lungo la Staggia, valle più erta e difficile, 13,000 lungo la parte superiore dell’Elsa, meno disagevole della prima, ma però sensibilmente pendente; tutto il rimanente poi passando per terreni facili ad attraversarsi. Nè le differenze di livello vi sarebbero di ostacolo, non eccedendo queste metri 3oo circa da distribuirsi sopra l’intera estensione di metri 64,000; differenze, d’altronde, che si potrebbero facilmente modificare con un ben consigliato progetto.

" Ma, da Siena verso Roma difficile sembra combinarvi una strada ferrata, bastando accennarne lo sviluppo per convincersi come impossibile sia forse di congiungerle in tal modo fra loro.

"Staccandosi la strada infatti da Siena, scender dovrebbe per la valle dell’Arbia, rimontare per il rivo torrenticcio Serlate, attraversare il picciolo dorso che la separa dal torrente Asso, indi costeggiarlo fin dove sbocca nell’Orcia, che si riascenderebbe fino al torrente Miglia, o fino al Gragnano per rinvenire il passo migliore onde superare il dorso Alpino, e raggiungere il torrente Astrone non lungi da Sarteano, seguendo il quale entrare nella Chiana a poca distanza della città di Pieve.

"Costeggiata poi per alcun tratto la Chiana fino al fiume Argento, si attingerebbe lunghesso il fiume Paglia presso Orvieto, indi il Tevere, che seguir si dovrebbe fino a Magnano, dove allargandosi la valle, gioverebbe passare per Viterbo, Ronciglione, Sutri, e per il lago di Bracciano con linea possibilmente retta giugnere a Roma.

"Le grandi tortuosità e le divergenze medesime che sono indispensabili per ridurre meno inaccessibile quella successione di monti, renderebbero questa strada, oltre che di una scabrosissima e forse inconciliabile esecuzione, di un dispendio poi gravissimo, e di una estensione oltremodo lunga; poiché, mentre il braccio da Siena alla Leopoldea ascende a metri 64,000 circa, l’altro da Siena a Roma non riuscirebbe minore di metri 230,000 circa. Ciò nondimeno parve necessario di farne parola onde provare che la via di Perugia e le diramazioni sovraccennate meglio soddisfanno le viste di economia, e maggiormente conciliano quegli interessi politici e commerciali che importa di assicurare e di favorire.

"Dovendosi proferir su coteste idee un giudicio, dobbiamo confessare che noi dividiamo interamente l’opinione del chiarissimo autore, per la scarsa conoscenza che abbiamo di que’ luoghi. Notiamo però che nel proferir le idee del San Fermo, come degne d’essere accolte, lo facciamo, com’egli stesso pure ha protestato, collo scopo soltanto d’accennare quella direzione come oggetto di ulteriori studi, non già per proporne a dirittura l’adozione in massima.

Di fatto, anche coloro che meno sono intendenti di coteste imprese sanno che da una sola esattissima esplorazione de’ luoghi, ed accurata levatura de’ piani e dei profili, si può trarre quel giusto criterio che debbe poi decidere la direzione definitiva da darsi ad un progetto di massima. E tutti sanno del pari; che una accurata operazione geodetica preventivamente fatta, soventi volte dimostra non esistente o minimo l’ostacolo là dove forse esso più grave temevasi, o ne fa, all’opposto, scuoprire alcuno gravissimo là dove neppur sognavasi d’incontrarlo.

Ciò che possiamo affermare fin d’ora, forse con maggior sicurezza, si è la verità dell’allegata nessuna convenienza della linea indicata da Siena a Roma; imperciocché le difficoltà gravissime di essa appaiono alla sola ispezione della carta corografica tali quale le descrisse il San Fermo. D’un’altra direzione ancora da Firenze a Roma questi non parlava, forse perchè non potea essa soccorrere alla mente di lui, sebbene l’attiva speculazione de’ Livornesi, come già vedemmo al capitolo 4.°, abbia saputo idearla ed anche ottenerla approvata. Noi vogliamo parlare della linea che da Livorno, condotta a Grosseto per le Maremme, protratta poi, o verso Civitavecchia lungo il mare, o più direttamente verso Roma a dirittura, condurrebbe alla Città Santa.

Dopo il già detto al capitolo 4.° intorno a questa strada, la quale passerebbe in luoghi malsani e spopolati, crediamo inutile tornare su quest’argomento per nuovamente dimostrarne la nessunissima convenienza; sicché pendiamo poter prescindere da ogni ulterior discorso al proposito.

Delle tre direzioni adunque conducenti da Firenze a Roma per Perugia, per Siena, o per le Maremme, anche prima di far per esse il menomo studio geodetico sui luoghi, sembra potersi conchiudere essere probabile che la prima debba per ogni rispetto prevalere, perchè essa è la più facile e la più economica, come anche la più breve e la più produttiva pel maggior numero che avrebbe d’avventori, laonde è probabile ch’essa non presenterebbe gli ostacoli gravissimi delle altre due.

Quanto alla terza linea da Roma a Civitavecchia, riferiamo pure le idee del già citato cavaliere San Fermo, che vedonsi scritte alla pag. 20 del suo opuscolo.

Unione di Roma con Civitavecchia.

"La seconda strada, la cui utilità sarebbe incontrastabile per la capitale del mondo cattolico, tenderebbe a congiungerla con l’unico porto degli Stati pontificii esistente sul Mediterraneo, vale a dire con Civitavecchia, inattivo essendo quello d’Ostia: il quale se sarebbe a preferirsi per la sua posizione presso lo sbocco del Tevere, e per la sua vicinanza a Roma, offre però tali ostacoli da non permettere un accesso facile e sicuro, ad onta di grandi somme che vi si consacrassero per migliorarlo.

" L’esecuzione di questa strada non sembra difficile in forza della qualità del suolo che attraversa, ed ascenderebbe prossimamente a metri 64,000, un terzo de’ quali si svilupperebbe a poca distanza dal mare.

" Può nascere forse l’idea non irragionevole di conciliare col legame di Roma anche quello delle province inteme della Chiesa: legame non difficile ad ottenersi ove si praticasse una strada la quale, da Civitavecchia passando per Corneto, rimontasse la valle del fiume Cercone fino a Viterbo; ed attraversando ad Orte il fiume Tevere, riascendesse la Nura fino a Narni, riunendosi così alla strada che da Firenze ed Ancona si porta a Roma.

" Nè picciolo sarebbe il vantaggio di poter comunicare in tal modo da una parte con Ancona sull’Adriatico, e dall’altra con Civitavecchia sul Mediterraneo, porti ambidue soggetti alla Chiesa, e regolati, per conseguenza, da eguali leggi finanziere.

Coteste idee noi dobbiamo confessare, che non possono farci dismettere l’opinione già proferita al capitolo 1.° (Napoli) sulla scarsa convenienza di quella linea.

Di fatto essa ci sembra inutile quanto al congiungimento dei due mari. Poiché, posto eseguito il medesimo all’insù, da Livorno ad Ancona e Venezia, ed all’ingiù, da Napoli a Termoli, Manfredonia o Brindisi, e ciò per vie più rette e brevi, un terzo punto di congiunzione per una linea molto più lunga, perciò costosissima, non ci sembra poter interessare a modo alcuno la navigazione sì del Mediterraneo, che dell’Adriatico.

E rispetto al più pronto arrivo da Napoli a Roma, abbiamo al detto capitolo 1.° troppo evidentemente provato come non vi sarebbe il menomo risparmio dì tempo; e come certamente sarebbe per ciò preferita con fondamento una via ferrata diretta da Napoli a Roma a quella di Civitavecchia, cui si dovrebbe pervenire colla navigazione a vapore.

Noi non crediamo pertanto, che possa convenire ad una società di speculatori l’impresa di far costrurre una via ferrata tra Civitavecchia e Roma. Molto meno poi pensiamo, che possa un tale assunto intraprendersi dal governo pontificio, le cui finanze certamente non offrono una soprabbondanza di prodotti, la quale possa consigliargli la gravissima spesa derivante da tale assunto.

Queste le sono verità troppo evidenti, perchè occorrano intorno a detta strada altri riflessi.

Finalmente, quanto all’ultima linea o direzione di via ferrata da proporsi; la quale conducesse da Roma a Napoli, ci occorre del pari ricordare gli argomenti già addotti al preallegato capitolo 1.° per dimostrarne la somma utilità.¹⁷

A scanso di ripetizioni pertanto nulla aggiungeremo al proposito, se non che, volendosi la via più breve, e certo la meno costosa, anche per minori difficoltà di luogo da superare, e posto specialmente il protendimento della linea da Capua a Gaeta: sarebbe men dubbia la convenienza di protendere ancora la nuova strada tra Gaeta e Roma nella direzione all’incirca della presente strada ordinaria, che per le Paludi Pontine, poi per Velletri; Genzano ed Albano giunge a Roma.

E quando però si volesse, come pare più spediente, passare per luoghi più sani, più ameni, più popolati, la via di Ceperano ci sembra meritevole di preferenza, dacchè la maggiore sua lunghezza sarebbe di poco riguardo; e la spesa più ingente che forse ne deriverebbe, sarebbe compensata dal maggiore prodotto e dagli altri vantaggi sopra indicati.

Cotesta linea da Roma a Napoli, come quella conducente da Roma a Firenze, non si potrebbero a modo alcuno decretare però, senza che precedessero tra i governi pontificio, napoletano e toscano le necessarie rispettive negoziazioni e convenzioni.

Infatti a nessuno di que’ governi per certo potrebbe convenire d’intraprendere la propria linea nell’una o nell’altra direzione, senza un positivo affidamento di venire incontrato dalla linea corrispondente dello Stato limitrofo.

Cotesta convenzione a noi sembra altamente consigliata dall’interesse dei tre governi; o sia ch’essi avvertano ai rispettivi traffici loro, o sia che avvertano al punto che sarebbe certo di maggiore prodotto, quello di facilitare ed accrescere il numero dei forestieri soliti a visitare le città di Firenze, Roma e Napoli; noto essendo come que’ forestieri siano la principale fonte di lucro di quelle città per le ingenti somme che vi lasciano, condotti come sono da un bel clima, dalle antiche memorie, e dai monumenti dell’arte ad abitare e visitare que’ luoghi.

La venuta de’ forestieri in Italia, e segnatamente nelle tre indicate capitali, può riguardarsi la principale e più rilevante sorgente di traffico per la medesima, attese le consumazioni d’ogni maniera che vi promuove, onde nascono:

1.° Un gran vantaggio allo spaccio de’ prodotti;

2.° Il maggiore profitto che i possidenti delle case ritraggono dalle pigionate abitazioni;

3.° I lucri notevoli del traffico particolare, fatto specialmente dal popolo minuto, sgraziatamente così poco inclinato alle fatiche dell’agricoltura e delle manifatture;

4.° I numerosi salari ch’esso popolo ritrae da servizi personali di vario genere prestati ai forestieri che ivi cápitano.

Il governo pontificio poi specialmente ci pare il più interessato nell’assunto, perchè è quello cui sì nel rispetto economico, che nel morale della maggiore sua influenza religiosa, debbe premere di accrescere e di facilitare l’arrivo a Roma di un maggior numero di forestieri provenienti da ogni parte della cristianità.

Nè si creda, come vogliono alcuni, ch’essi vi si condurrebbero egualmente, perchè ora già ve ne accorre un gran numero, malgrado le poche facilità di cui godono. Perocchè la cosa poteva benissimo succeder prima quando i comodi del viaggiare erano scarsi dovunque; ma di presente, che ogni contrada europea porge a coloro che vogliono visitarla facilità e comodi di ogni maniera: non è a dubitare che la differenza troppo enorme notata una volta tra paesi i quali sono di que’ vantaggi largamente dotati e quelli che s’ostinerebbero a non offrirli ugualmente, non allontani in fin di conto da questi un grandissimo numero di viandanti.

Se a siffatte considerazioni troppo evidenti, relative all’interesse d’ogni luogo, aggiungiamo poi ancora quella gravissima prima notata dell’immenso vantaggio che deriverebbe a tutta la Penisola, e specialmente allo Stato pontificio, del transito lungo di essa, perciò anche di questo, del commercio di tutta Europa coll’Oriente; di leggeri si potrà comprendere come debba premere a quel governo di non lasciar sfuggire l’occasione di procurarsi un tal beneficio. Perocchè, trascurate una tale occasione, si fa, per chiunque sia anche men perspicace, evidentissimo che aperte dovunque le nuove vie di comunicazione, e facilitato con favori e con comodi d’ogni maniera il transito delle persone e delle merci per altra parte, lo Stato che persisterà a non entrare in un consimile sistema, sarà per l’avvenire condannato ad una pregiudicevolissima segregazione; e quindi, non solo non conseguirà alcuno de’ profitti ingentissimi che ritraggono quegli Stati dove con più savio consiglio seguesi un opposto sistema, ma pur anco perderà gli stessi utili ricavati nell’attuale condizione di cose.

Nè ci sembrano a modo alcuno fondati i timori onde son travagliati certi uomini di Stato, che le strade ferrate possano essere bensì nel rispetto economico convenienti, non così in quello politico.

Pretendono cotestoro, che l’immenso moto che ne deriva delle persone, può per avventura incitare gli animi a maggiore indipendenza dal freno dell’autorità; facilitare le relazioni tra i susurroni e porger loro più agevol mezzo di praticare le male arti che sogliono usare per meglio ostare al freno di leggi paterne tendenti alla conservazione degli ordini attuali, ed all’allontanamento perciò d’ogni novità pericolosa; finalmente le nuove vie generare tra’ popoli una soverchia fusione, la quale possa per cattive tendenze d’uno od anche di varii tra essi, comunicar queste anche alle popolazioni più castigate, finora, la Dio mercè, conservatesi esenti da ogni tabe morale.

Cotesti argomenti, che taluni van facendo contro le strade ferrate, ci sembrano affatto insussistenti, anzi sono essi, a nostro parere, una prova certissima più di scarso avvedimento, che non di vera perizia nella scienza governativa.

Imperciocché, o si tratta della propagazione delle idee, e tra esse d’alcuna che sia pericolosa; ed a questo già serve la stampa che, rapidissimamente dovunque diffusa, sa spargerle anche ne’ luoghi più appartati, malgrado gli sforzi di qualsiasi più severa censura. Questa, non fatta in modo illuminato, spesso più riesce a dar pregio ed importanza a cose che non l’hanno, le quali non onorate del divieto proibitivo, forse cadrebbero in un meritato dispregio, anziché produrre alcun effetto su menti perspicaci ed accorte, come in generale son quelle degl’italiani. 0 si tratta delle relazioni che potrebbero stabilirsi tra uomini di mal affare, aventi sinistre intenzioni; e queste più facilmente, sebbene in maggior tempo, si stabiliscono con mezzi di circolazione, quantunque più tardi ed incomodi, ma reconditi ed inosservabili, che non con quello palese e di facile vigilanza de’ nuovi veicoli, ne’ quali, un’accorta amministrazione di polizia sa collocare quanti agenti occorrono per essere d’ogni cosa a tempo opportuno informata.

Ancora; la stessa maggiore prontezza con cui si possono far pervenire gli ordini governativi, e le direzioni più opportune agli ufficiali d’ogni luogo, come il più sollecito facile arrivo dei mezzi di repressione col rapido trasporto della milizia, ci sembrano spedienti di governo utilissimi, degni perciò di essere grandemente apprezzati da coloro che san reggere i popoli con accorta previdenza, senza lasciarsi aggirare da men fondati sospetti, i quali più sovente conducono all’esitazione, al timore, alla debolezza che non all’energia, alla giustizia, alla prontezza de’ provvedimenti.

D’altronde ognun sa che il miglior mezzo di mantenere le popolazioni subordinate al freno di leggi paterne e provvide, le quali non escludono all’uopo la necessaria fermezza e l’opportuna repressione nell’interesse dell’ordine, della quiete comune e della generale prosperità che ne derivano, più consiste nel procurare che le popolazioni medesime siano occupate, dedicandosi ad un attivo lavoro da cui esse traggono onesto e sufficiente guadagno che alla sussistenza loro provvede, di ciò che vi si possa riuscire coll’impedire ogni movimento di traffico, condannandole all’inerzia ed alla penuria che spesso da questa deriva.

Cotesto riflesso si riconosce tanto più vero, se si pon mente alla circostanza, essenziale a notarsi, del pericolo che v’ha a lasciare un popolo poltrire nell’ozio e nell’ignavia, mentre gli altri che lo circondano tutti sono in vece diretti alla più grande e più profittevole operosità.

Nè un governo può lusingarsi mai di tenere ignota ai propri sudditi la miglior condizione di que’ popoli che sono a vita operosa diretti perocché nessuno può impedire le emigrazioni temporanee dei detti sudditi; i quali, vedute altre contrade fiorenti per profittevol lavoro, tornando in patria, anche con esagerazione talvolta, vengono a celebrarvi l’altrui prosperità.

La conseguenza di queste relazioni si degli emigrati indigeni reduci in patria, che de’ forestieri provenienti da luoghi dov,è maggiore prosperità, è facile a comprendersi dover essere l’invidia della migliore condizione altrui, il malcontento di quella propria. Ora, se ciò sia nel vero interesse d’un governo che voglia tenersi con buon successo in un sistema di ben intesa conservazione, si lascierà al libero ed imparziale giudizio di chiunque esamini la quistione della convenienza delle strade ferrate senza idee pregiudicate, senza fini secondari che non si possano apertamente professare, e senza alcuna illusione, sì pro, che contro le strade medesime.

Infatti noi vediamo che i reggimenti più illuminati d’Europa s’affrettano ad accogliere cotesto nuovo sistema di comunicazioni; e vediamo a tal fine intenti, non tanto i governi i cui ordini poggiano sul maggior concorso de’ cittadini al governo medesimo, quanto anche quegli altri in cui questo concorso è minore, e l’autorità legittima trovasi in mano di pochi ridotta, senz’altro controllo. Anzi vediamo che in taluno di questi governi le provvisioni relative, atteso il minore incaglio che incontrano di un più scarso numero di volontà deliberanti (dalle quali volontà talvolta derivano effetti pregiudicievoli all’interesse dell’universale), cotesto interesse meglio scorgesi curato.

La conclusione di questa parte del nostro discorso, che abbiamo fin qui riservata, onde più opportuna riuscisse ed a qualunque Stato che ne abbisognasse per avventura fosse inoltre applicabile, ci pare esser questa: Che, mentre tutto l’orbe incivilito adotta le nuove vie di comunicazione, anche per coloro che più sarebbero esitanti sulla reale ed intera utilità di esse dovrebbe chiamarsi gravissimo errore di governo il non entrare nello stesso sistema. Perocché, mentre da una parte si rinuncia incautamente ai vantaggi ch’esso può procurare, anche ridotti di tutto ciò che le illusioni della opinione favorevole per quelle vie può immaginarsi di men fondato; dall’altra per scansare perìcoli insussistenti, od almeno facilissimi a prevedere ed a rimediare, s’incontrano pericoli ben più gravi, che possono recar danni maggiori accora di quelli temuti.

Da retto fine soltanto mossi, noi abbiamo creduto fosse dovere d’uno scrittore coscienzioso di entrare in cotesti particolari, coll’onesto intendimento di persuadere, chiunque fosse ancora esitante nell’accogliere una novità, la quale però a primo aspetto comprendiamo abbia potuto muovere a qualche dubbio. Ci lusinghiamo pertanto che i ragionamenti esposti troppo evidenti e chiari, perciò troppo facili ad intendersi da chiunque sia di sufficiente criterio dotato, e da intenzioni rette del pari animato sol pensi quindi ad osservare il proprio mandato di curare la prosperità de’ sudditi, varranno a conseguire lo scopo che dettò il nostro lavoro; quello di vedere l’Italia intera non esser l’ultima ad entrare nel nuovo sistema di comunicazioni dall’umano ingegno ideato. Riepilogando le cose dette finora intorno alle strade ferrate ideate, o possibili a progettare nello Stato pontificio, ne emergono queste sommarie avvertenze e conclusioni:

1.° Che le province dello Stato medesimo, poste ai centro d’Italia, sono in condizione assai favorevole per aver strade ferrate, utilissime al commercio d’essa sì interno, che estero;

2.° Che, mossi da questo pensiero, alcuni uomini illuminati e generosi della dotta Bologna, sempre stata nella via d’un ben inteso progresso, idearono una di quelle strade tra il confine estense ed Ancona lungo l’Emilia, con diramazione da Bologna verso Ferrara ed il Po, la quale può essere diretta quindi a Padova, onde a Venezia;

3.° Che tosto vennero fatte le pratiche occorrenti dagli uomini associatisi per tale assunto, onde ottenere dalla suprema potestà la necessaria annuenza; e che v’ha fondato argomento a sperare sia codesta impresa favorita e protetta dal rappresentante di quella potestà a Bologna, laonde sembra che, previe le opportune verificazioni, possa venire accolta ed approvata;

4.° Che contemporaneamente essendosi fatte pure le necessarie istanze, onde conoscere se la strada in discorso potrebbe protendersi negli altri Stati dell’alta Italia per raggiungere la strada Ferdinandea e quella ligure-piemontese; n’è resultato, che gli Stati estensi, se non proteggeranno l’assunto, nè manco vi porranno ostacolo; — che negli Stati parmensi già vennero precedenti concessioni accordate, ed altre vengono ancora sperate; — che nel Lombardo-Veneto e negli Stati sardi è probabile e facile un congiungimento alle linee loro;

5.° Che il progetto di massima già esteso della via bolognese per l’Emilia si raceomanda per somma convenienza, e sembra perciò presentare nessun ostacolo tecnico e tutta la desiderabile economia;

6.° Che se i calcoli preventivi della relativa spesa sembrano dover essere oltrepassati, la presunta rendita dell’esercizio di quella strada lascia credere tuttavia sempre potersi ritrarre sufficiente ed adequato compenso alla spesa medesima;

7.° Che il divisato ordinamento sociale onde raccogliere i capitali necessari a sopperire a quel dispendio, sembra ideato in modo prudente ed accorto, il quale assicura l’impresa senza esporla al perìcolo dell’aggiotaggio, da cui sono tante altre consimili imprese travagliate.

8.° Che la diramazione verso Ferrara ed il Po, oltre al porgere un’utilissima comunicazione con Venezia e Trieste, può giovare assai ad avvivare la navigazione, del gran fiume specialmente quando, attuato il progetto, tempo fa compilato, di stemare a tal finte il ramo detto di Volano, ed intese le norme della navigazione superiore tra i diversi Stati, come fu dai patti di Vienna prescritto, si potrà profittare di quella grande arteria italiana, ora abbandonata con pregiudizio del traffico.

9.° Che l’altra diramazione verso Firenze per le valli del Reno e dell’Ombrone, nella regione detta della Porretta, sembra quella meritevole di preferenza per assicurare il congiungimento dei due mari Mediterraneo ed Adriatico da Livorno a Venezia e ad Ancona; — e che le altre tre linee pur divisate per detto congiungimento — l’una per le valli del Reno, della Lima e del Serchio diretta a Lucca, — l’altra pel Val d’Arno superiore e il Val Montone a Forlì, dove raggiungerebbe la via Emilia diretta: sur Ancona e Bologna, — l’ultima pel Val d’Arno superiore sino ad Arezzo, d’onde per Città di Castello e Fano ad Ancona pure; — non sembrano raggiungere lo scopo d’unire Bologna a Firenze, e Livorno ad Ancona e Venezia nel modo più spedito, più economico e più comodo, come pare vi accenni la predetta via della Porretta;

10.° Che le condizioni economiche della divisata strada Emilia, quando sia dotata delle sopraccennate diramazioni, sono fra le migliori. Perocché, il congiungimento che direttamente e colle diramazioni preallegate essa assicura dei due mari, agli indicati scali di questi, procura un gran vantaggio alla navigazione dei mari medesimi, e facilita altresì le spedizioni da Trieste e da Venezia su Livorno e su Genova per l’Atlantico; ed avvicina così le Antiglie e l’America allo scalo triestino, ed al traffico germanico e slavo, di cui quello sarà punto essenziale. 11.° Che Inoltre la linea per l’Emilia, congiunta a quelle estense, parmense e sarda, e protratta, d’altra parte, poscia verso Roma, Napoli ed Otranto, sarà la più breve e la più comoda via per andare dall’Oltre l’Alpi all’Oriente, e verrà singolarmente preferita dal traffico inglese, quando unita, come si divisa, la linea piemontese per la Savoia a Ginevra, e quindi a Basilea dagli scali d’Anversa e di Ostenda, cui per le linee renane e belgiche già si perviene, si potrà da que’ porti giugnere all’ultimo dell’estrema parte d’Italia, e così si abbrevierà dalla Gran Brettagna ad Alessandria d’Egitto notevolmente il cammino, con ragguardevole risparmio di tempo e di spesa;

12.° Che possono anche ordinarsi altre linee ferrate nello Stato pontificio, le quali da Roma siano dirette verso Ancona, Firenze, Civitavecchia e Napoli; — che quanto alla prima (da Roma ad Ancona), la quale può seguire l’Andamento all’incirca della strada attuale ordinaria postale, non è a dubitare che sia utilissima ad avvivare il commercio interno dello Stato pontificio, e contribuire ad assicurare l’indicata non interrotta comunicazione dell’Oltre l’Alpi all’Oriente lungo l’intera Penisola. Rispetto alla seconda (da Roma a Firenze), oltre al tendere pure a questo scopo, potrà; avvicinando le due città, accrescere grandemente il numero degli avventori alle medesime; ed è preferibile la direzione pel Val d’Arno, Arezzo e Perugia, dove potrebbe congiungersi alla via d’Ancona, anzichè le altre due direzioni ideate per Siena, o per Grosseto, quella perchè presenta troppi ostacoli da superare, quindi soverchia spesa; questa, perchè passando in luoghi spopolati, deserti e malsani, è da scansare più che da prescegliere, come già si è provato discorrendo di quella linea ideata dagli speculatori livornesi ed approvata dal governo toscano. Quanto alla terza da Roma a Civitavecchia, sembrare essa men conveniente per la spesa non adequata alla sua scarsa importanza; perocchè la troppa distanza tra Civitavecchia ed Ancona rende superfluo un terzo congiungimento de’ due mari a que’ punti, essendovi gli altri due da Livorno ad Ancona e Venezia, e da Napoli a Manfredonia, Termoli, Brindisi ed Otranto ben più diretti ed opportuni. — Finalmente, rispetto alla quarta (da Roma a Napoli), esser quella convenientissima, sia che proseguasi la strada da Capua a Gaeta per le Paludi Pontine, o sia che si preferisca, come par più spediente, la via per Ceperano, più amena, più sana e più popolata; perocché due gran centri di popolazione, come sono le dette capitali, da innumerevoli forestieri sempre visitate, promettono all’impresa un adequato provento, ed inoltre assicurano la più volte accennata continuazione della linea diretta all’estremo scalo d’Italia verso l’Oriente;

13.° Che però coteste varie linee di comunicazione non possono intraprendersi se non precedono i necessari concerti e le relative convenzioni fra i tre governi di Roma, Napoli e Toscana; imperciocché a niuno d’essi potrebbe convenire d’attendere al proprio assunto, senza il positivo affidamento della congiunzione della sua linea con quella corrispondente dello Stato limitrofo;

14.° Che queste convenzioni sono nel rispettivo interesse de’ tre Stati, e specialmente di quello pontificio, cui debbe premere di facilitare, per quanto è possibile, l’arrivo a Roma del più gran numero di fedeli da ogni parte della cristianità. — E che a tutti tre inoltre importa di conservare la gran copia dei forestieri soliti a visitare quelle tre capitali, in cui spendono somme ingentissime, le quali sono la principale sorgente de’ loro guadagni; sorgente che sarebbe certo fatta minore, se, mentre nelle altre contrade procuransi ai viandanti comodi d’ogni maniera, ivi solo si trascurasse il più essenziale, delle più pronte relazioni, assicurate coi nuovi veicoli;

15.° Che gli argomenti per cui si vorrebbe vedere in cotesti veicoli un pericolo politico, sebben s’ammetta il vantaggio economico, tuttavia non sono nè punto nè poco fondati, e non possono reggere perciò ad una discussione seria, leale e temperata, scevra da ogni preconcetta opinione. Perocché i pericoli preallegati esistono ugualmente colle sole attuali vie ordinarie, e con esse men facilmente ancora si possono prevenire e rimediare di ciò che possa succedere lungo le nuove vie che si possono agevolmente invigilare, e servono d’aiuto ai più pronti ed energici provvedimenti governativi di repressione quando ne occorre il bisogno.

16.° Finalmente, che le nuove strade, procurando agli altri popoli (i quali tutti le adottarono, qualunque sia la forma larga o stretta del governo loro) accrescimento di ricchezza e di prosperità; la notizia di siffatta condizione non goduta potendo generare invidia e malcontento in quelli che ne sarebbero privi; sembra consigliato da una ben intesa politica di non porgere motivo a cosiffatta sfavorevole opinione de’ sudditi verso l'autorità; e quindi mostrarsi ben più periti nel reggere i popoli qne’ governi che secondano il pubblico voto, di coloro che, per mal inteso sospetto o timore, persisterebbero a negarlo.

Coteste diverse considerazioni sembrano dunque di per sè stesse troppo evidenti, perchè non si debba concepire lusinga di vedere anche nello Stato pontificio appagato finalmente un tal voto; noto essendo come quel governo del resto sia stato altre volte fautore d'opere grandi, generose ed utili, delle quali esistono tanti monumenti, e con prudente ed avveduta politica abbia saputo andar a seconda de’ tempi e delle circostanze pel maggior bene de’ popoli commessi alle sue cure.

Note

1. S. E. il cardinale Legato, sebbene da non molto incaricato del governo di Bologna, per la premura che mostra al bene dei suoi amministrati, vi si è procacciato l’affetto e divozione dell’universale, ed in questa bisogna ha mostrato il massimo interessamento, ed una somma cura di farla riuscire, come spera, a compiuto buon esito. I fondatori poi, ciascuno nella sfera d’azione assegnatagli, gareggiano di zelo per contribuire all’assunto, ed in ispecie il degnissimo presidente insigne commendatore Pizzardi mostra il più grand’impegno, ed usa di tutta la ben meritata influenza di che gode per giugnere ai consoci unito, al proposto lodevole scopo. Persone venute di Bologna, dove furono testimoni del patrio zelo di quegli ottimi cittadini, lo han recato a nostra notizia, sapendo come nel farlo ci erano utilissimi. Essi non ci lasciarono adunque ignorare le molte cure prestate dalla commissione fondatrice a pro dell’assunto; e ci parteciparono come il paese essendo ad essi gratissimo, ognuno spera che il governo, religioso com’è, non ascolterà altri progetti esteri, e preferirà i propri sudditi, i quali nel ricorso presentato, che abbiamo sott’occhio, nulla chiedono che la facoltà di far costrurre la strada; e tanto più sembra fondata la lusinga che hanno d’ottenere la detta facoltà' in quanta un tale ricorso è posto sotto l’autorevole e benefico patrocinio dell’eminentissimo cardinale Legato suddetto.
2. Vedasi all’Appendice lo specchio particolareggiato delle due distanze, spesa e durata del viaggio. Documento N.° 14.
3. Ricordasi che lo scudo romano vale lire italiane, o di piemonte, 5.30.
4. Vedi prospetto o tavola della superficie, popolazione e produzione delle province attraversate dalla proposta strada, documento N.° 15. Aggiungonsi col documento N.° 16, come degni d’attenzione, alcuni quadri sinottici delle varie strade ferrate europee note, con alcune più essenziali indicazioni che le ragguardano.
5. In generale i calcoli preventivi di opere pubbliohe, e di strade ferrate specialmente risultan minori di quelli del costo effettivo. Quelli fatti in Italia ci sembrano imputabili quasi tutti di questo difetto, che può condurre a conseguenze gravi.
6. Vedasi all’Appendice il già citato documento N.° 15, relatito al cómputo della popolazione delle dette province.
7. Vedi il ristretto del conto reso, Documento N.°2.
8. Dal giornale Des Débats del 14 luglio 1845, scorgesi che, mentre in molti progetti di strade ferrate cercasi d’attenuare i calcoli preventivi, onde poi nascono le fallite speculazioni, un abilissimo ingegnere francese, il signor Jullien, autore della strada ferrata da Parigi ad Orleans ed ora incaricato di quella da Parigi a Lione, in una dotta ed interessante memoria recentemente pubblicata, ha preso l’assunto di dimostrare quali siano le regole da osservare per aver esatti calcoli preventivi sì della spesa, che della rendita d’una via ferrata. Siccome i dati non mancavano al signor Jullien, così coll’ingegno che lo distingue ei seppe farne buon uso. In quello scritto un primo riflesso colpisce, ed è: che la spesa media di un kilometro di via ferrata, calcolato in Francia franchi 300,000, è certamente troppo tenue. E questo vuol esser detto altamente dovunque, in questo momento in cui periti e speculatori van pubblicando calcoli di spesa minore ancora. Il signor Jullien prova che, ad opera finita, la spesa delle strade inglesi è resultata dai 700,000 agli 800,000 franchi per un adequato, e prova ancora essere gravissimo errore credere in Francia d’aver a spendere meno di 360,000 a 400,000 franchi per adequato pure. Con altri calcoli, parimenti ingegnosi, il signor. Jullien dimostra pure inferiori al vero le presunzioni calcolate per le spese d’esercizio; le quali, fatta una media possono valutarsi alla metà del prodotto frutto; non compreso l’interesse del capitale impiegato; il quale interesse, nel più dei casi, aggiunto alle dette spese d’esercizio, debbe assorbire l’intera rendita brutta preallegata; eccettuate alcune linee privilegiate, in cui, oltre ad un frutto, adequato del capitale in discorso, ottiensi un premio più o meno ragguardevole, che è quello appunto per cui più o meno cresce il valore al corso delleazioni. Per ultimo riflesso nota il Memoriale, che ne’ calcoli preventivi della manutenzione delle vie ferrate, perché tutte nuove, si è ommessa una partita ragguardevole, ed è quella d’una riserva annua da stanziarsi onde ricostituire il capitale che sarà necessario pel rinnovamento delle ruotaie e delle traverse in legno che le sostengono. Quanto dureranno le ruotaie? vent’anni forse. E le traverse? appena dieci o dodici. La doppia via costando circa 80,060 per kilometro, quest’è il capitale di riserva da formarsi, ed il signor Jullien pensa per ciò necessario in una via ferrata ben governata di stanziare per tal fine l’annua somma di franchi 4,000 per kilometro. I capitalisti savii, che non vogliono esporsi ad imprese arrischiate, ma assumerle soltanto in modo serio e durevole, baderanno adunque agli avvertimenti contenuti nel Memoriale del signor Jullien; il quale è, dice il giornalista francese, atto a condurre a resipiscenza tutti coloro la di cui immaginazione si è esaltata in queste speculazioni; ed a buon diritto crede il foglio periodico di porgere un avviso opportuno nel raccomandare la lettura del Memoriale in discorso a tutti coloro che si propongono d’impegnare le proprie sostanze in siffatte speculazioni. Cotesti avvisi a noi sembrano molto applicabili all’Italia, dove i calcoli preventivi si persistono a tenere molto inferiori ancora a quelli di Francia; sebbene, per adequato, ci sembri, come già si è notato, non doversi ciò fare. Perocché, ripetesi, se qualche occupazione di terreno e qualche mano d’opera degli operai ordinari può essere tra noi d’un dispendio men ragguardevole, la spesa delle molte altre partite debb’essere forse maggiore, dovendosi far venire dall’estero quasi tutto il materiale occorrente; ricorrere per maggior cautela a periti pratici esteri: chiamare meccanici ed operai pur forestieri, i quali naturalmente richiedono maggior soldo di quello riscosso nella patria loro. Non cesseremo adunque dal raccomandare maggior previdenza ne’ calcoli -presuntivi che si faranno nella Penisola, Perocché, continuandosi nell’attual sistema di tenerli inferiori alla realtà, si può bensì presentar pel momento Programmi seducenti, i quali favoriscano il giuoco delle azioni, impinguando gli utili dei fondatori; ma non si riesce ad assicurare il buon esito delle imprese, ed a procurare in modo sicuro al paese il beneficio promessogli.
9. Notasi qui una differenza nelle misure, che non abbiamo potuto accertare; ma che non può gran fatto influire sui nostri ragionamenti. Al 4.° abbiamo calcolato la strada intera tra Pistoia e Bologna a kilometri 85, cioè 35 da Pistoia al confine, 50 da questo a Bologna. Misura questa a noi indicata dai periti toscani. Quelli bolognesi, invece, c’indicarono quella distanza totale in kilometri 100 circa. Da Pistoia al confine 35, come gli altri; da questo a Bologna 65. Differenza 15, forse dai Toscani meno pratici omessa.
10. A maggiore chiarimento osserviamo, che la distanza dall’Ospedaletto a Pistoia essendo di miglia 11 e non di sole 5 ½, si è calcolata la sola metà, perchè nel versante discendente si potrà dare al treno celerità tale da uguagliare anche quella delle locomotive.
11. Vedi Studio topografico intorno alla più breve congiunzione stradale fra i due mari nell’altà Italia, mercè un varco esistente nel tronco settentrionale dell’Appennino. Memoria dell’avvocato Carlo Monti, in 8.° di pag. 48. — Bologna, Tipi governativi e alla Volpe, 1845, con una carta topografica.
12. La linea retta da Venezia a Livorno quasi spezza Ferrara, Bologna, Porretta, San MarceHo, Lucca e Pisa, correndo entro il miglio a Ponente da tutti questi punti; i paesi che più se ne scostano, ma che stanno entro le cinque miglia dalla linea, sono Monselice, Rovigo e le terme di Lucca. Padova è la sola città alquanto eccentrica, ma giova legarla attesa l’importanza sua e la strada ferrata che la unisce a Venezia». Questi dati di confronto sonosi desunti dalla gran carta d’Italia del signor Zuccagni-Orlaudini.
13. L’andamento degli accennati tre fiumi o torrenti, che cade quasi sotto la linea retta tra i due emporii marittimi, è un indizio che di per sé addita la possibilità di tracciare una strada di congiunzione tra loro, salendo per Val di Reno, e trovato un vicino varco dell’Appennino, per quello passare, raggiungere Val di Lima e scendere per essa al Serchio e con questo al Mediterraneo.
14. Opuscolo citato, pag. 5-8.
15. Anche qui occorre qualche differenza nelle distanze tra i calcoli toscani e bolognesi, che non abbiamo potuto verificare.
16. Cenni sulle linee ferrate più convenienti allCanni svile linee ferrate più convenienti all’alta Italia ed all’Italia centrale.
17. Taluni pretesero che una ricca casa bancaria romana, la quale ha presso il governo pontificio molta ingerenza, per aver l’affitto di parte delle suoe imposte, ed averlo più volte sovvenuto d’ingenti capitali datigli a prestanza, avesse proposta la costruzione d’una via ferrata fra Civitavecchia ed Ancona, passando per Roma. Le indagini da noi fatte però, onde verificare l’esistenza di siffatto progetto, e la probabilità del suo buon esito riuscirono vane; sicché noi non possiamo affermare cosa alcuna al proposito, se non che lo crediamo poco probabile, attesa la notoria sfavorevole tendenza pel nuovo trovato prima notata.