Strada ferrata da Venezia a Milano (Recensione)

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Strada ferrata da Venezia a Milano
1837


[p. 1]

Strada ferrata da Venezia a Milano. — Venezia, 1837,
co’ tipi del Gondoliere, di p. 78, in 4.°, con tavole.


Il felice sperimento fatto in Inghilterra ed in altre parti dell’Europa e dell’America dell’utilità delle strade a guide di ferro fu d’incitamento agl’Italiani perchè tentassero d’imitare questo metodo di abbreviar i viaggi e render facile il trasporto delle mercanzie. Il primo progetto di un imprendimento di tal genere che nei nostri paesi sia stato presentato al pubblico ed alle autorità amministrative fu quello della strada ferrata fra Milano e Como. Gl’intraprenditori di essa, dopo aver chieste ed ottenute dal Governo le necessarie autorizzazioni, s’occuparono in silenzio nel rilevare la planimetria e la livellazione del terreno da percorrersi, e nel preparare una stima approssimativa dell’opera; dopo i quali lavori preparatori esposero al pubblico le loro idee in una ragionata Memoria, che fu in originale inserita in questa Biblioteca (tom. 83.°, p. 263). La commissione fondatrice della Società per la strada ferrata da Milano a Venezia tenne una via tutta differente. La Società appena costituita in una adunanza tenutasi dai possessori dei certificati interinali d’azioni ed appena incominciati i lavori di livellazione ha stimato di dover comunicare al pubblico quale frutto de’ proprj studj il tracciamento della proposta strada. Di questa anticipata pubblicazione d’un piano che avrebbe dovuto essere fondato sul rilievo dei terreni che non è ancora compito, noi vediamo una ragione nelle circostanze particolari in cui si è trovata la commissione fondatrice: trattasi d’un’impresa gigantesca che non appartiene a poche provincie ma all’intero regno, d’un’impresa che conta un gran numero d’associati nazionali ed esteri, e che al primo annunzio eccitò un vero entusiasmo nelle popolazioni. Era perciò necessario soddisfare in qualche modo all’impaziente aspettazione di molti, e tener vivo l’ardore dei contribuenti. A questi due fini soddisfa in gran parte lo scritto col laconico titolo di Strada ferrata da Venezia a Milano.

Comincia questo scritto con una specie di prefazione che porta la data del I.° settembre 1837, dalla quale ricaviamo [p. 2]le seguenti popolazioni delle città legate dalla strada ferrata: Venezia 110,000, Padova 44,000, Vicenza 30,000, Verona 46,000, Mantova (che veramente nel progetto non è per nulla legata alla strada) 34,000, Brescia (con cifra al parer nostro esagerata) 43,000, Milano 160,000. Segue il rapporto del presidente sig. Reali all’assemblea tenutasi in Venezia il giorno 21 agosto 1837, dal quale si rileva: 1.° che nel settembre del 1835 il sig. Francesco Varè ed il fu Sebastiano Wagner produssero un indirizzo alla Camera di Commercio di Venezia pregandola di portare al Governo la loro domanda di fondare per la costruzione della strada di cui si tratta una Società in accomandita; 2.° che nell’aprile del 1836 dieci individui nominati dalla Camera suddetta garantirono la somma di 30 mila lire per le spese primordiali, e che una egual somma fu assunta da un’unione di ventiquattro principali negozianti di Milano, i quali dichiararono di ritenere sè stessi ed i dieci sovventori veneti come socj fondatori della proposta impresa; 3.° che agli ultimi di maggio dello stesso anno ebbe luogo un convegno d’essi socj fondatori in Verona; 4.° che Sua Maestà con sovrana Risoluzione del 25 febbrajo del corrente si è degnata di accedere alle istanze di due Deputati, ch’erano stati espressamente inviati a Vienna con permettere che si formasse una società di azionisti per la costruzione di una strada di rotaje di ferro da Venezia a Milano; 5.° che il dì 8 del maggio successivo i fondatori Veneti e Lombardi si unirono in una seconda conferenza a Venezia, dove fu stabilito il numero delle azioni in 50,500, delle quali 50,000 paganti e 500 onorarie: 6.° che con lettera in data del dì 14 giugno la Commissione veneta diramò ai sottoscrittori l’invito pel versamento d’un 6 per 100 delle somme sottoscritte; 7.° che per mettere a profitto il tempo di aspettativa del privilegio distinti ingegneri si occuparono nei lavori preparatorj, per esempio lo studio della linea ed il progetto del ponte sulla laguna da Venezia a Mestre, essendo stato scelto per direttore di essi l’ingegnere Giovanni Milani che ne’ suoi viaggi aveva particolarmente dedicati i suoi studj a questa specie di costruzioni.

A questa importante comunicazione tien dietro il Processo verbale della radunanza dei possessori di certificati interinali d’azione nell’impresa della strada ferrata da Venezia [p. 3]a Milano, tenutasi in Venezia nelle sale della Borsa il 21 agosto 1837. In questa radunanza dopo varie discussioni intorno alla questione se in quell’assemblea, il cui solo oggetto era di far conoscere ai socj i patti della società proposti dai fondatori, potessero ammettersi proteste di socj dissenzienti, e se questi dovessero per solo effetto del loro dissenso essere cancellati dai registri, si passò alla nomina colle schede di cinque direttori per ciascuna delle due sezioni veneta e lombarda.

Incontransi in appresso le suppliche per la concessione del privilegio, e il tenore della lettera con cui fu annunciata alla società la succennata sovrana risoluzione del dì 25 febbrajo a. c. e comunicate le istruzioni relative dell’Eccelsa I. R. Cancelleria Aulica riunita. E qui osserveremo che a questa lettera di comunicazione è fuori di proposito premesso un frontispizio che dice Sovrano Rescritto 27 gennajo 1837. A questi documenti succede lo statuto organico, il quale subito che abbia ottenuta l’approvazione della Superiorità alla quale fu rassegnata dalla Commissione fondatrice, costituirà il contratto fondamentale della Società Lombardo-Veneta per la erezione della strada ferrata da Venezia a Milano colla data del dì 20 giugno 1837; indi l’atto di garanzia prestata in nome dell’associazione fondatrice Lombardo-Veneta colla data 8 luglio 1837. Si viene al documento più importante, a quello cioè che porta per titolo Opinione sulla linea da preferirsi nel tracciamento generale della strada ferrata da Venezia a Milano, che abbiamo creduto di riprodurre per intero nella nostra Biblioteca, premessevi alcune nostre considerazioni e per ultimo s’incontrano in altrettante tabelle (delle quali presentiamo alla fine di questo articolo un sunto) il Riepilogo del preventivo d’avviso, i Prospetti d’attività e passività dell’Amministrazione e il confronto della presunta rendita con quella della strada di Liverpool.

Finchè si stanno attendendo i risultamenti della promessa livellazione noi non intendiamo contrastare la preferenza che fra le tre linee che erano state progettate si vuol accordare alla più settentrionale, preferenza ch’era già stata con ingegnoso ragionamento sostenuta dal dottor Carlo Cattaneo in un lungo articolo inserito negli Annali universali di statistica (vol. 48.°, pag. 283); ma siamo al tempo stesso di sentimento che gli argomenti recati dall’anonimo autore [p. 4]dell’Opinione sopra citata sarebbero riusciti di maggior forza se non trasparisse in essa una decisa parzialità per la linea trascelta e non ne fossero esagerati i vantaggi a fronte di quelli che potrebbero presentare le altre due linee. Per qual ragione, per via d’esempio, si vanta cotanto l’importanza di Verona come punto strategico, e si tace di Mantova, che è sicuramente la prima fra le città fortificate d’Italia? Perchè parlandosi della nociva concorrenza che la navigazione del Po potrebbe esercitare sulla parte orientale della linea se passasse in vicinanza di questo fiume, non si dice che questa stessa vicinanza tenderebbe ad accrescere i passaggi nella parte occidentale? Perchè fra le cause che cresceranno in determinate epoche l’affluenza de’ passaggi sulla linea proposta, s’annovera la famosa fiera di Bergamo, mentre questa industre e popolosa città è lasciata affatto in un canto?[1] Perchè si vanta l’importante trasporto del burro, mentre la provincia lodigiana non è messa a parte de’ vantaggi della nuova strada?

Un’altra esagerazione, la quale per altro riuscirebbe piuttosto contraria che favorevole al piano che si propone, è quella della lunghezza totale della linea, che si fa ora di 300, ed ora di 305 chilometri, ossia di miglia italiane 165. Noi abbiamo verificata questa lunghezza sulla carta stessa topografica che va unita all’opera; e siccome in essa è stata dimenticata la scala de’ chilometri e delle miglia, ve l’abbiamo supplita partendo dal dato che la distanza dal duomo di Milano alla torre del Popolo di [p. 5]Brescia sia di metri 80,927. Indi abbiamo prese le seguenti misure dei diversi tronchi della strada ivi delineata

Da Milano a Brescia chilom. 80,9
Da Brescia a Desenzano 21,5
Da Desenzano a Peschiera 17,0
Da Peschiera a Sant Bonifacio 46,8
Da Sant Bonifacio a Vicenza 27,8
Da Vicenza a Padova 30,0
Da Padova a Mestre 30,2
Da Mestre a Venezia 7,0
______ ____

Somma

chilom. 260,2

Gli autori del progetto hanno dunque supposta la strada di 45 chilometri, o miglia geografiche 24 più lunga del giusto. Egli è ben vero che mentre nella carta si tira una linea retta da Desenzano a Peschiera a traverso alle colline interposte, nell’Opinione si avverte esservi un modo facile di togliere il difetto della pendenza sviluppando la strada in maniera da renderla pressochè generalmente orizzontale con poche risvolte di grandissimo raggio; ma ammettendo anche questo giro attorno alle colline suddette, l’allungamento non risulterebbe che di dieci chilometri, in vece dei quarantacinque notati di sopra. Intanto chi, senza conoscere la storia di questi progetti, vedesse per la prima volta il tracciamento della linea coll’aggiunta delle succennate risvolte dovrebbe immaginarsi che la parte lombarda e la parte veneta fossero uscite dalla mente di due diversi ingegneri; giacchè mentre la prima senza piegare nè a destra, nè a sinistra tende in linea retta ad unire le due più principali città di Lombardia, la seconda piega ad ogni tratto per raggiungere il maggior numero possibile di luoghi popolati, ricchi ed industriosi.

Opinione sulla linea da preferirsi nel tracciamento generale della strada ferrata da Venezia a Milano.

Se nell’investigare quale tra le diverse linee di strada a rotaje di ferro che congiunger potrebbero Venezia a Milano sia in ultimo risultato la preferibile avere si deve indubitatamente un grande riguardo alle spese che renderannosi necessarie per la costruzione primitiva, per la successiva manutenzione e pel servigio, onde circoscriverle al meno possibile, egli è d’altra parte pur certo che questa vista [p. 6]dovrà nel tempo stesso essere anche contemperata e diretta così, che al desiderio lodevole dell’economia, ossia del possibile minore dispendio, non abbia a restarne sacrificata giammai la vista del possibile maggior lucro; il che torna lo stesso che dire i riguardi della pubblica utilità, evidente essendo che dalla utilità pubblica estesamente e congruamente soddisfatta derivar deve altresì il massimo del guadagno.

Si vede dunque trattarsi di un problema complesso, che tentare bisogna di risolvere ne’suoi elementi affine di poterneli considerare a parte a parte, e valutarne la respettiva importanza.

Il progetto della Strada ferrata da Venezia a Milano, onde soddisfare veramente allo scopo pel quale fu immaginato, che quello è come si disse del maggior lucro, o sotto altri termini della maggior pubblica utilità, procurar deve il maggiore, più facile e men dispendioso movimento possibile delle merci e de’viaggiatori; intendendosi per viaggiatori non tanto gli esteri quanto e più particolarmente i nazionali, e più particolarmente poi ancora non solo gli abitanti delle due città capitali di Milano e Venezia, ma in oltre tutti quelli che hanno domicilio nelle città, interposte fra le capitali medesime, o che tremporariamente e agevolmente possono prendervelo se dimorano ne’luoghi minori vicini, o stanno dispersi per le campagne.

E siccome chi avesse da far escavare un grande canale di comunicazione o costruire una grande strada ordinaria collo scopo di rendere più facili e pronte le comunicazioni secondarie di un vasto paese, e farvi sempre più prosperare da un capo all’altro l’industria e il commercio degli abitanti non potrebbe certamente non volere che il canale o la strada venissero tracciati in maniera, da congiungere, oltre che i due punti estremi ed opposti del paese, anche il maggior numero possibile di altri luoghi popolati, ricchi e industriosi, perchè poi anche da questi centri minori l’attività ed il ben essere potessero diffondersi sino ai punti più infimi, e possibilmente a tutta la superficie territoriale, così è manifesto che nel tracciamento pure della grande strada a rotaje da Venezia a Milano converrà seguire i principj medesimi ed avere le medesime viste, se vero è, com’è verissimo che le strade ferrate niente per altro diversificano dalle ordinarie che per esserne il perfezionamento.

[p. 7] Agevole infatti è di comprendere che se Milano e Venezia sono i centri principali del commercio e di ogn’altra maniera di affari nel Regno Lombardo-Veneto, lo sono principalmente per questo che a tale effetto contribuiscono altri centri di produzione e di consumo, minori senza dubbio per comparativa importanza, ma tuttavia abbastanza considerevoli eglino stessi perchè avere se ne debba grande riguardo. Tutto si collega tanto nel mondo fisico che nel morale. E come le vene minori non alimentate o non aventi comunicazione facile e perenne co’ tronchi maggiori e col cuore ben presto rimangono senza vita, o fanno cader se non altro tutto il corpo in una condizione stentata e morbosa; così anche la prosperità nazionale isterilisce e vien meno se con inopportune e mal consigliate misure agl’interessi sociali s’impedisca od anco si difficulti di espandersi e di prendere fino nelle diramazioni più minute tutto il naturale e conveniente sviluppo.

Tanto più poi è necessario di aver ben presente il bisogno di mettere la strada a portata del maggior numero possibile di centri dove le persone e le merci si trovano già raccolte in maggior copia, o possono più agevolmente raccogliersi, che a facilitare ivi il concorso de’ viaggiatori e il trasporto delle merci e derrate d’ogni specie dai centri secondar] o minori, a cooperare perchè ognor più animata ne venga l’industria de’ Veneti e de’ Lombardi, e generalizzata fra essi l’attività e l’amore delle utili intraprese, serve mirabilmente quel numero grandissimo, quella rete di ottime strade comunali, provinciali e postali che tagliano in tutte le direzioni il nostro regno, e pongono in una comunicazione immediata e sicura in ogni tempo e stagione i piccoli comuni co’ capiluoghi di distretto, e questi colle città principali ossia coi centri maggiori del movimento e dell’interno commercio.

Importa tanto più finalmente che con un giudizioso e comodo tracciamento della strada si faciliti in tutti i modi il movimento de’ viaggiatori, ossia importa tanto più che si tenga gran conto di maggiori centri abitati, e intermedi, tra i quali l’andata e il ritorno, già per sè brevi, divengono colla strada ferrata quasi istantanei, che una esperienza costante ha ormai luminosamente comprovato ottenersi il maggior reddito lungo le strade a rotaje non dal trasporto delle merci, ma da quello de’ viaggiatori. In [p. 8]Francia, per esempio, le stesse strade ferrate costrutte per provvedere di carbon fossile i paesi posti ne’ bacini della Loira e del Rodano hanno dato contro ogni aspettazione per reddito principale il prezzo del trasporto delle persone. Risultamenti eguali sonosi ottenuti agli Stati Uniti d’America. Ma fu dopo l’apertura della famosa strada fra Liverpool e Manchester che si dovette terminativamente cangiar di teoria in questo proposito, e riconoscere fallaci tutti i calcoli che credevansi i meglio fondati. Preventivarono i direttori di quella grande intrapresa ch’essere vi dovesse un trasporto giornaliero di 1500 tonnes di mercanzie e di 1000 tonnes di carbon fossile; in vece durante i primi diciotto mesi vi si trasportarono mediamente di mercanzie soli 250 tonnes per giorno, e 77 di carbon fossile. Ed al contrario, in luogo di un numero moderato di viaggiatori sul quale credevasi di poter contare - ve n’ebbero fino a 1200, 1800, ed anche talvolta più di 2000 per giorno[2].; del qual risultato tra le altre buone ragioni evvi sicuramente pur questa, che altri mezzi di trasporto, per riguardo alle merci soprattutto voluminose, possono abbastanza bene rivalizzare in quanto all’economia con una strada di ferro, ma non lo possono nè lo potranno mai riguardo alle persone, per le quali l’elemento principale è la prestezza del viaggio, e da che tale prestezza forma appunto la massima delle economie.

Ora venendo a parlare più immediatamente de’ punti pe’ quali il tracciato della strada in discussione potrebbe condursi, basterà restringere le osservazioni a tre sole linee, una verso il nord che rasenti le città principali del regno, dopo Milano e Venezia, cioè Padova, Vicenza, Verona e Brescia; un’altra verso il confine meridionale del regno, che toccando il Po a Cremona passi in vicinanza di questa città e di quelle di Mantova e di Lodi; ed una terza finalmente interposta tra le due prime, e scorrente fra i due punti estremi quasi sempre in linea [p. 9]retta a traverso della campagna ; chiaro essendo anche col solo gettare un’occhiata sulla carta corografica del regno, e per poca cognizione che abbiasi delle circostanze fisiche ed economiche del territorio, che nè altre linee si potrebbero ragionevolmente tracciare, nè altro rimarrebbe a dirsi dopo di avere discussa la convenienza rispettiva di queste tre.

La linea intermedia, che fu la prima ad essere proposta quando si cominciò a parlare della costruzione di una strada a rotaje, forse perchè di un andamento quasi sempre retto, risulterebbe necessariamente per questo motivo anche la più breve, ed unirebbe a tale vantaggio l’altro niente meno importante di una pendenza dolcissima e ripartita uniformemente pressochè in tutta la sua discesa.

Ma d’altra parte avrebbe dessa l’inconveniente gravissimo di passare equidistante dalle città principali, di non toccarne veruna neppure delle minori, e di traversare un territorio dove la popolazione si trova affatto dispersa.

Ora è ben facile a concepire che col tenere discosta per più e più miglia la strada ferrata dai centri principali della popolazione, del commercio e dell’industria si difficolterebbe il trasporto e la commutazione delle merci, e diminuirebbesi inevitabilmente anche la concorrenza ed il movimento de’ viaggiatori; lo che tutto influirebbe poi a scemare proporzionatamente il lucro dell’intrapresa. Imperciocchè non è mai presumibile che molti volessero percorrere un tratto non breve di strada ordinaria per trasferirsi su quella ferrata ad attendere, non senza spesa e con perdita di tempo e molto disagio, in luoghi pressochè deserti e privi delle comodità necessarie, il momento di poter proseguire il viaggio colle macchine locomotive. Aggiungasi che le strade a rotaje sono di natura loro poco suscettibili di ricevere viaggiatori ad ogni piccolo tratto, ed occorrere in vece che i viaggiatori si radunino, e ch’esse li trovino già raccolti e pronti in determinate situazioni.

La linea quindi di cui si tratta andrebbe priva di troppi vantaggi, e mancherebbe de’ requisiti i più essenziali a renderla la più lucrosa, perchè ad onta della maggior brevità, del minor costo e dell’equabile pendenza potesse con buon successo venire prescelta.

Che se per ovviare in parte almeno a così gravi difetti si volessero costrutte tante strade laterali a rotaje quante [p. 10]ne sarebbero necessarie per porre in comunicazione immediata colla strada primaria i capiluoghi delle diverse provincie, e se al confluire delle laterali medesime, erigere si volessero locali spaziosi e decenti per custodia delle merci e per rifugio di coloro che si recassero ad attendere in tali punti il passaggio della macchina locomotiva principale, questo ripiego riuscirebbe evidentemente in pratica non solo poco opportuno per l’incomoda e troppo spesso variata pendenza della strada e delle sue diramazioni, ma anche tanto costoso e per la spesa di prima costruzione, e per quella di successiva manutenzione e di servigio delle laterali su espresse, e pel valore infine delle molte macchine, de’ molti mezzi di trasporto che siffatto specialissimo uso sarebbe d’uopo di destinare, che certo non v’è bisogno di molto acume nè di prolisse discussioni per dimostrare ed intendere quello che già a solo colpo d’occhio chiaramente risulta, che cioè il vantaggio della più breve distanza e del conseguente minor costo della strada tra i due punti estremi di Venezia e Milano sparirebbe, e sarebbe affatto distrutto coll’aggiunta di tante braccia secondarie e degli altri suaccennati dispendj.

La linea meridionale, di cui accade adesso di far parola, rasenterebbe le cinque città di Lodi, Cremona, Mantova, Legnago ed Este, tutte di secondaria e le due ultime anzi d’infima importanza, e con una pendenza regolarmente discendente fino alla laguna di Venezia procederebbe per una sede alquanto depressa non lungi in gran parte dal confine con l’estero.

A far prescegliere questa linea in confronto delle altre concorrono, per avviso di chi ebbe a suggerirnela, le seguenti circostanze: ch’essa si avvicina a tutte le città ed ai paesi considerevoli della zona inferiore dove le persone e le merci si trovano già raccolte; che può comunicare facilmente col Po e quindi con l’estero; che con altre diramazioni può in seguito avvicinarsi alla zona superiore; che attraversa il Lambro, l’Adda, l’Oglio ed il Mincio nei punti dove trovansi già a questi fiumi riuniti il Serio, il Mella ed il Chiese, per cui ne risulta un minor bisogno di ponti; e che investe terreni meno ubertosi e meno intersecati da strade, da accessi e da privati condotti d’acque.

Queste circostanze vogliono certamente nel calcolo del tornaconto non essere trascurate. Se per altro la linea [p. 11]meridionale darebbe manifestamente sotto certi rapporti risultato migliore dell’altra intermedia, tali e tanti altri svantaggi come lo si chiarirà in seguito presenterebbe anch’essa però al confronto di quella scorrente più verso il nord, che sul più utile partito da prendere in questo importante proposito sembra che non abbia più a rimanere alcun dubbio.

Tutte le città ed i luoghi considerevoli in fatti della zona inferiore sommano una popolazione che alla metà neppur giunge di quella appartenente alle città ed ai luoghi ben maggiormente considerevoli della linea superiore o del nord. Il prodotto dunque, riguardo al trasporto dei viaggiatori nazionali, risulterebbe prossimamente tra le due linee come 1 a 2. Ora quanto da valutarsi sia una tale differenza ben di leggieri saprà persuadersene chi consideri come il massimo lucro ritraibile dall’uso di una strada ferrata dipenderà sempre, a preferenza del concorso de’ viaggiatori esteri, dal movimento de’ nazionali, che da città in città continuamente si trasferiscono o pei loro privati negozj od anche per semplice divertimento.

In oltre alla linea inferiore mancherebbe il prodotto non trascurabile de’ viaggi che fanno più volte in un anno i molti studenti diretti da Venezia, Vicenza, Verona e Brescia all’una od all’altra delle due università di Padova e Pavia.

Le mancherebbe quello de’ viaggi degl’impiegati civili e militari, e de’ molti privati che da Milano, Brescia, Vicenza, Padova e Venezia, e da molti altri punti ancora si recano a Verona - attuale residenza del Senato Supremo di Giustizia e del Comando-generale-militare Lombardo- Veneto.

È vero che la strada meridionale godrebbe del transito de’ viaggiatori procedenti dagli altri Stati d’Italia oltrepadana; ma oltre che un vantaggio consimile sarà immancabilmente goduto, e ragionevolmente anzi lo sarà in molto più lata misura, dalla strada del nord pel numero assai grande di viaggiatori che giornalmente si recano in Itala dal di là delle Alpi, è ben manifesto poi che se pure tra le due provenienze vi potesse essere un qualche eccesso a favore della prima, questo eccesso non potrebbe essere che sommamente meschino e lontanissimo dal giungere a bilanciare tutt’i gravi discapiti che la linea meridionale indubitatamente presenta.

[p. 12] Anche la Direzione delle Diligenze ebbe negli anni addietro a sperimentare gli effetti dello scarso movimento tanto di gente quanto di merci di valore che v’è a quella parte, e dovette in conseguenza dall’intrapresa speculazione desistere.

Nè vuolsi poi dimenticare che la strada inferiore avrebbe anche l’altro discapito gravissimo di trovarsi troppo da presso soggetta alla gara delle comunicazioni fluviali, nè potrebbe reggersi certo contro di esse ne’ trasporti delle mercanzie di gran volume od in grandi masse, giacchè sulla celerità del viaggio per le merci molto voluminose o pesanti (come per esempio sarebbero il riso e il formaggio, prodotti principali de’ paesi attraversati dalla linea inferiore) poco o nulla ordinariamente si conta. Siffatta comunicazione pe’ canali interni da Venezia fino al Po è stata in questi ultimi anni di gran lunga migliorata, e le si stanno apprestando miglioramenti ulteriori. E quanto al corso del Po, le sue difficoltà sono piuttosto politiche che fisiche, essendo desso un fiume finitimo con tanti Stati. Ma ove avvenisse (nè certamente la cosa può aversi per improbabile) che una società di navigazione a vapore per il Po si stabilisse con accorgimento migliore di quella che fu tentata altra volta, è da credersi che quelle difficoltà tanto fisiche che politiche si eviterebbero quasi tutte, ed allora la gara suddetta per la strada a rotaje di ferro condotta lungo la zona inferiore sarebbe da temersi ancora di più.

Anzi bene considerando, questo timore parrebbe tanto ragionevole e fondato, che sarebbe da pensare moltissimo e da maturarne a lungo tutte le possibili conseguenze prima di risolversi a porre perfino in comunicazione, mediante una strada traversale ferrata, la città di Mantova con la strada principale a rotaje del nord, perchè sebbene da una parte sia chiaro che, resa Mantova l’emporio del commercio e della navigazione ferrarese, bolognese ed estense trovar dovrebbe nell’interesse medesimo dell’intrapresa un facile sbocco sulla strada principale medesima e quindi verso le provincie settentrionali del regno, niente difficile potrebbe riuscire dall’altra che una più regolare e meglio diretta comunicazione per acqua con barche ordinarie venisse trovato vantaggioso di stabilire da Venezia pel Po e pel Mincio sino a Mantova stessa, da dove poscia il [p. 13]trasporto delle merci proseguirebbe fino a Milano sulla strada del nord suddetta, ma dimezzando, come ben si vede, l’utile dell’impresa della strada da Venezia a Milano, giacchè priverebbela di tutto il lucro corrispondente pel tratto da Venezia fin oltre a Verona e viceversa.

Si aggiunga che anche la costruzione e la conservazione del piano stradale lungo la linea inferiore dovrebbe ragionevolmente riuscire molto più costosa dell’altra. Sia pur vero che i terreni da occuparsi costassero meno; ma il rilevato della strada dovrebbe essere più alto onde portarla al disopra delle maggiori innondazioni; e questa circostanza, oltre alle spese maggiori di costruzione che occorrerebbero per dare al piano stradale quella stabilità ch’è la prima condizione di una buona strada a rotaje di ferro, farebbe poi che il piano stesso, per quanta diligenza si fosse posta all’atto di costruirlo, andasse soggetto ad inevitabili depressioni da rendere necessario, almeno ne’ primi anni, riparazioni tali da interrompere non di rado perfino il passaggio.

E riguardo poi al minor dispendio che incontrerebbesi nell’acquisto de’ terreni occupabili colla sede della strada, chi non vede che questo vantaggio sarebbe solo apparente e verrebbe di gran lunga assorbito dal minor prodotto dell’intrapresa? Se infatti è vero che i terreni costano in generale tanto meno quanto più sono lontani dalle grandi città, altrettanto certo si è che questo addiviene solo perchè anche più spogli di abitanti ne sono i paesi dove i terreni trovansi posti. Ma fu già detto, e lo si comproverà sempre più in seguito, che le strade a rotaje vogliono percorrere paesi che sieno quanto più è possibile popolati, industriosi e ricchi, perchè è il frequente e facile movimento degli abitanti quello che reca il massimo lucro. L’obbiezione dunque del maggior costo di terreni non è valutabile, perchè contrasta una cosa ch’è voluta dal maggior tornaconto, perchè tal maggior costo sarà certamente anche fonte di maggiore guadagno, e perchè deve di necessità volere anche il mezzo chi aspira alla cosa.

Inconvenienti molto minori, e rilevanti maggiori vantaggi presenta in vece la linea superiore al nord, di cui resta a particolarmente trattare.

Quasi tutto quello intanto che può dirsi o fu detto per sconsigliare dalle altre due linee serve a giustificare la prevalente convenienza di questa.

[p. 14] Ma l’andamento di questa linea (ha osservato taluno) non potrebbe riuscire giammai il meglio sviluppato a causa de’ diversi accidenti planimetrici che s’incontrano specialmente a Lonato, Desenzano e Peschiera, ove si rinserra la tortuosa valle, e perchè la sua pendenza sarebbe alquanto irregolare e ondulatoria. Sembra infatti che venga dall’oppositore ritenuto dover essere una necessità assoluta quella di far sorpassare alla strada i punti eminenti di Brescia, il piano di Logana presso il lago di Garda, il clivio di Castelnovo presso Peschiera, e l’altro di Caldiero; non senza però convenire che la declività od acclività non risulterebbe mai eccessiva, ed anzi asserendo (non si sa ben come, nè con qual fondamento) ch’essa non eccederebbe mai il 0,50 per 1000, toltone un breve tratto presso l’Oglio; per cui ammessa pure l’indeclinabilità di siffatto inconveniente, non sarebbe egli poi di tal peso da far desistere dall’idea di condurre la strada per la zona più alta, parecchie strade e in Europa e in America costrutte essendosi, superando ostacoli di gran lunga maggiori, e dove la natura del suolo non lasciava adito a varietà di progetti. È poi noto che la medesima strada-modello fra Liverpool e Manchester offre in qualche suo tratto una pendenza non minore di 1 a 96.

Se non che all’idea di condurre la strada per la linea settentrionale occorre tanto meno di rinunziare, in quanto che vi è il modo facile di togliere il difetto della pendenza sviluppando la strada in maniera da renderla pressochè generalmente orizzontale, con poche risvolte di grandissimo raggio, e senza aver punto bisogno di sottostare al grande dispendio del perforamento dei monti o del taglio delle alture, che altrimenti s’incontrerebbero fra Vicenza e Verona, e fra Verona e Brescia.

Ma qui verrà opposto di nuovo che col dare tanto sviluppo alla strada sino a farle evitare quasi tutte le alture, si accrescerà la spesa della sua costruzione, e l’altra della manutenzione successiva e del servigio a tal punto da equiparare ed anzi distruggere tutti quei vantaggi economici ch’essa innegabilmente presenta.

Sul quale proposito è primieramente da avvertire che il maggiore sviluppo della linea non è già così grande come a prima giunta taluno potrebbe crederlo.

[p. 15] La linea alta così sviluppata sarà lunga circa 300 chilometri, quando la più meridionale lo sarebbe chilometri 260 circa, sicchè la differenza si riduce a soli 40 chilometri.

In oltre è da ritenere che tale svantaggio riuscirà in pratica ben compensato dal minor costo di costruzione e di manutenzione.

Si è già avvertito, e non occorre di entrar quindi in nuovi particolari, che la strada inferiore, attese le circostanze topografiche di quella parte del territorio bassa, acquitrinosa, e non di rado valliva, riuscirebbe a principio ed in progresso molto più costosa dell’altra, scorrente sempre (meno forse un breve tratto) a traverso di terreni alti e di fondo solidissimo, oltrechè in vicinanza a cave di materiali eccellenti. Quanto poi alle opere idrauliche, non vi debbono essere differenze di molto rilievo, imperciocchè se lungo la strada superiore (oltre ai passaggi sui fiumi che sono comuni ad entrambe le linee) vi sono più torrentelli e corsi vivi d’acqua da traversare, lungo dell’altra s’incontrano assai più fossi e canali di scolo.

Intatta o pressochè intatta rimane dunque la somma de’ vantaggi che i maggiori rapporti sociali, industriali e commerciali assicurano a questa strada.

Padova, Vicenza, Verona e Brescia sono, dopo Venezia e Milano, le città principali del regno; floride abbastanza per ricchezza e per commercio, abbondano anche di monumenti e di opere in genere d’arti belle celebratissime; ivi o per causa di affari e di ogni maniera di transazioni e d’interessi, od anche solo per passatempo e per desiderio d’istruzione v’ha in tutto l’anno un passaggio continuo di forestieri, oltre ad un concorso perenne e indispensabile di nazionali di tutte le classi, tanto della stessa provincia che delle altre provincie più o meno ad essi vicine; concorso sempre assai grande perchè promosso ed alimentato da promiscuità d’interessi e di traffici, da frequenza di amicizie, da legami di parentele, e che pur nulla ostante in determinate epoche viene ancor più accresciuto per motivo delle grandi fiere di Bergamo, di Brescia e di Verona, e degli spettacoli od altro, a cui non solo i grandi signori e primarj negozianti, ma moltissimi pur anco de’ mediocri possidenti e dei fabbricatori non tralasciano d’intervenire.

[p. 16] In particolare poi Brescia popolosa, agiata e commerciante è il ricapito di pressochè tutte le industrie e dei molti ricchi prodotti della Valcamonica, della Valtrompia e delle tante altre valli che al settentrione la accerchiano; nel modo stesso che Triviglio e Chiari, prossimamente anche ai quali deve di necessità passare la strada, diventeranno naturalmente il deposito generale dell’industria e de’ prodotti del Bergamasco; Verona, oltrechè essere, come si disse, la residenza del Supremo Senato di Giustizia e del Comando-generale-militare Lombardo-Veneto, è per sè stessa città ragguardevolissima, e che per le sue estese relazioni commerciali col Tirolo e colla Germania sarebbe errore gravissimo di escludere da una linea di comunicazione di così alta importanza; Vicenza è il punto dove fan posa i viaggiatori che si trasferiscono ogni anno in numero di più migliaja alle acque di Recoaro; Padova è egualmente il ricapito de’ moltissimi che si recano ai bagni d’Abano e della Battaglia, e per causa della fiorente sua Università è in pari tempo il soggiorno di un numero considerevole di scolari, i quali non tralascerebbero certo di approfittare della rapidità propria della macchina locomotiva e della tenuità della spesa per fare da un lato o dall’altro delle brevi frequenti gite di piacere.

In somma una popolazione pressochè doppia, una massa maggiore di affari, maggiori ricchezze, maggiori soggetti di divertimenti, maggiori mezzi d’istruzione, un maggior numero di relazioni sociali stabiliscono a favore delle città e de’ paesi messi a portata della linea stradale più alta, tale una superiorità ed un’importanza su quante altre città e paesi sono nella zona più bassa, che tempo perduto sarebbe il voler perfino tentare di contrastargliele. Chi mai infatti sotto veruno de’ mentovati rapporti oserebbe metter del pari Brescia con Cremona, Verona con Mantova, Padova o Vicenza con Lodi?

E poichè non bisogna ritenere che le città saranno esse sole che forniranno passeggieri alla strada, ma che ve li fornirà certamente anche tutto il territorio all’intorno, gioverà qui far presente quanto più popolate di quelle della parte bassa o inferiore sono le provincie dell’alta, e quanti più e più popolati di gente agiata ne sono i distretti che in esse si annoverano. E se, come si e detto, tra Manchester e Liverpool il prodotto del trasporto delle merci [p. 17]fu inferiore di molto all’espettazione ed ai calcoli che si credevano i meglio fondati, e vi risultò in vece di molto superiore al preventivato il prodotto del trasporto delle persone, per modo che tra quelle due città, benchè eminenti nelle relazioni commerciali, i due prodotti si eguagliarono, è da ritenersi a buon diritto che lo stesso avverrà anche rapporto alla linea superiore di cui si parla, potendo Venezia, Padova, Vicenza, Verona, Brescia e Milano, nelle loro relazioni commerciali, essere inferiori bensì alle due città inglesi sunnominate, ma non mai esserlo nelle loro relazioni sociali; e tanto meno poi quando si metta in conto il numero grande di forestieri che facendo il viaggio da Venezia a Milano come parte essenziale di quello d’Italia non preferirebbero sicuramente di andare per una via, benchè di più rapido corso, nella quale si lascia da parte il più bel paese e le più belle città.

Con questo non intendesi però di stabilire che tenue sarà su questa linea il movimento commerciale, e tenne per conseguenza anche il relativo prodotto. Ciò appena potrebbe venir supposto da chi ignorasse tuttora come il commercio interno presso tutte le nazioni anche le più mercantili supera sempre e di gran lunga nell’entità sua il commercio fatto coll’estero. Le notizie statistiche con diligenza raccolte non potranno anche nel caso concreto che convalidarlo: e frattanto quasi a caparra vuolsi far qui una particolare avvertenza sopra un di que’ generi che certamente verranno tradotti come tanti altri per la strada a rotaje di ferro, onde anche per questo solo esempio si rilevi come il prodotto del trasporto celere delle merci incoraggerà non solamente il consumo e per conseguenza la produzione, ma riuscirà pure nel caso nostro di un risultato tutt’altro che lieve. S’intende parlare del trasporto del pesce.

Fatta la strada di ferro centrale ossia la alta, che diffonderà questa mercanzia nelle città e ne’ territorj più popolosi e più ricchi dall’una e dall’altra parte, non può cader dubbio sulla quantità immensa di pesce che vi verrà trasportata, avuto riguardo all’abbondanza di quello che può fornirne Venezia per la pesca ricchissima dell’Adriatico e per le valli da cui è circondata, le quali valli potranno darne assai più ove il consumo si accresca. Si [p. 18]supponga infatti che anche sola una terza parte della popolazione del regno (che in totale è di circa 4,450,000 abitanti) possa godere del vantaggio di mangiar pesce fresco di mare, ossiano abitanti 1,483,000 (numero ch’è molto al disotto della somma delle popolazioni delle provincie percorse od avvicinate dalla strada), e si limiti il consumo individuale medio di questi abitanti 1,483,000 a sole quattro lire austriache l’anno [3]. Si avranno 5,932,000 lire austriache di valore di pesce di mare che avrà viaggiato sulla strada ferrata. Supposto poi inoltre che questo sia il valore di 11,864,000 libbre venete di pesce, e supposto che il prezzo del trasporto sia mediatamente di tre centesimi per libbra, tenue al certo se si pensi alla rapidità del viaggio, la società proprietaria della strada ricaverà per questo solo genere 355,920 lire austriache di annuo prodotto[4]. Qualunque altro poi fosse il calcolo che instituire si volesse, è indubitato che il prodotto, seguitando la strada bassa, non arriverebbe neppure alla metà, molto più che ivi è abbondanza maggiore di pesce d’acqua dolce.

Un altro calcolo non dissimile, e pure assai vantaggioso potrebbe farsi pel burro fresco che abbonda in Lombardia, e che nelle provincie di Verona, Vicenza, Padova e Venezia scarseggia in guisa che molto se ne trasporta da di là anche adesso, a malgrado della lentezza e del maggior costo del viaggio.

Un terzo calcolo potrebbe aggiungersi pel trasporto importantissimo, lucroso e che non ammette remora delle gallette, onde approfittare delle migliori tratture di Lombardia; e così pure pel trasporto delle sete, che in grandissima parte, cominciando dal Friuli e proseguendo [p. 19]sino a Brescia, fanno scala e vengono raccolte a Milano, per di quivi passare a Lione ed a Londra: trasporti e gli uni e gli altri di un risultato vistosissimo e sicuro per la società proprietaria della strada, ma che andrebbe nella massima parte miseramente perduto qualora la strada medesima seguire dovesse l’andamento inferiore.

Nè si dimentichi di riflettere come per le tante favorevoli circostanze già sopravvertite, che a rendere vive, continue, infinite, strettissime le relazioni sociali e industriali fra le città della linea superiore concorrono molto più che tra quelle della linea inferiore, potrebbesi cominciare a trar un profitto dai singoli tronchi della strada appena costrutti, senza attendere il completamento della strada intiera per dar principio al servigio; soprattutto se nella sua costruzione verrà preceduto con un ardore pari o prossimo a quello che nelle parecchie intraprese di questo genere dimostrarono gli Americani ed i Belgi.

Ma prima di chiudere questa Memoria non si vuoi ommettere di ricordare eziandio come il tracciamento della strada a rotaje lungo la zona più alta soddisfar deve assai meglio dell’altra meridionale alle viste del Governo, non solo pe’ rapporti sociali, industriali e commerciali, ma anche e particolarmente pe’ riguardi strategici. Del che non sarà punto sorpreso chi consideri come assunta per linea principalissima delle operazioni militari quella che dal Tirolo scende a Verona, fu questa città convertita in una piazza di primo rango, ed è divenuta per conseguenza il centro delle operazioni militari in Italia. Laonde facile è di vedere quanto grande vantaggio così per l’offensiva che per li difensiva ne verrebbe dal fare che i due rami di strada, uno procedente da Milano e l’altro da Venezia, facessero centro a Verona, e procurassero così il modo di raccogliere o di diffondere da questo punto colla maggiore rapidità possibile corpi d’armata, artiglierie, ecc.

Per tutte le quali cose sembra quindi potersi col miglior fondamento concludere e ritenere che la linea superiore radente le città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia presentar deve meglio di qualunque altra quel complesso di vantaggi che si è detto a principio, vale a dire il maggior lucro netto possibile dell’intrapresa combinato co’ riguardi della massima pubblica utilità.

Come appendice alle cose sopra discorse per dimostrare la Superiorità in ogni rapporto della linea stradale radente [p. 20]le città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia al confronto dell’inferiore, ed anzi di qualunque altra, e per esaurire completamente l’argomento propostoci, rimangono ora da aggiungere alcune brevi considerazioni generali sulla convenienza di fare che un ingegnere solo e nazionale abbia la direzione suprema della grand’opera.

Se per decidere del generale andamento della strada, cioè della scelta fra la linea alta e la bassa, si rendessero indispensabili de’ preliminari rilievi e l’opera preventiva dell’ingegnere, la necessità di affidarsi ad un solo sarebbe evidentissima, perchè il giudizio dovrebbe dipendere da un confronto fra più piani, che se non fossero basati su principj assolutamente identici, lungi dal dare un buon criterio indurrebbero in errore. Per questo confronto meglio sarebbe commettere gli stessi errori in ambedue i piani, di quello che fare un piano benissimo e l’altro difettoso; giacchè mutando principi si può facilmente far apparire come la più conveniente di tutte, quella linea, che in vece lo sia il meno.

Ma ammesso pure che le Commissioni fondatrici, sopra dati cardinali e inconcussi, si trovino in grado di decidere sull’andamento generale della strada, e scelgano, come appunto si ritiene per le cose dette di sopra, che debba essere quello che rasenta le città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia, non è per questo che non vi siano dei tratti in cui non abbia ad occorrere molto studio per scegliere fra parecchi andamenti che possono esser tutti eseguibili quello che riuscirà il più economico nel senso vero della parola.

Ora egli sembra che fra questi tratti, in cui la scelta del preciso tracciato può essere più contingente, uno appunto sia il terreno che costituisce il bacino del Mincio, e il confine dei due territorj veneto e lombardo. Le ineguaglianze di suolo sono ivi notabili, non certo in guisa da divenire insuperabili, anzi nemmeno da offrire grandi difficoltà per la strada di ferro, ma certo abbastanza per mettere molto dubbio sul punto dove convenga passare. Or l’opportunità di questo punto potrebbe, nel supposto che si volessero destinati due ingegneri, essere determinata in un modo per chi progettasse il suo ramo di strada sulla sponda sinistra, e non avesse pensato che alla buona riuscita di questo, ed in un modo tutto diverso per chi si occupasse in vece dell’altro ramo di strada sulla sponda [p. 21]diritta. E potrebbe avvenire, anzi è assai probabile che avvenisse, che il miglior punto di passaggio della valle del Mincio, se fosse stato scelto da chi avesse l’incarico di tutta la Strada, non sarebbe stato nè quello scelto da chi lavorasse solo sulla destra, nè quello scelto da chi solo lavorasse sulla sinistra.

E ciò che si dice della scelta del punto di passaggio ripetasi a maggior ragione dell’altezza che potrebbe venire attribuita a questo passaggio. La condizione incassata fra alte sponde ineguali del Mincio dà luogo a molta latitudine fra i limiti di questa altezza, e quindi potrebbe accadere che da una parte si desiderasse di tener il passaggio più alto per accomodarvi meglio la discesa da una sponda, e dall’altra parte si desiderasse di tenerlo più basso per profittare di una naturale disposizione del suolo che offrisse la sponda opposta.

Potrebbe in conseguenza accadere facilmente che i due ingegneri non giungessero a porsi d’accordo. E allora l’imbarazzo sarebbe gravissimo, perchè in un argomento totalmente tecnico nè le Commissioni riunite, nè la stessa Società sarebbero idonee a decidere. Bisognerebbe dunque rimettere il giudizio ad un terzo ingegnere di una riputazione, di una probità e di una conoscenza de’ luoghi così bene stabilita, da non poter soggiacere ad eccezione veruna. Se non che potrebbe succedere che nuove difficoltà, nuovi dispareri la nomina di tale ingegnere facesse insorgere, e che di difficoltà in difficoltà passando, si lasciasse trascorrere un tempo prezioso con assoluto discapito della intrapresa. Nè il ripiego da taluno suggerito di formare una commissione consulente di tre ingegneri potrebbe avere miglior risultato, perchè è egli mai probabile che le Commissioni fondatrici si accordassero nella scelta di tre persone quando non fossero riuscite a farlo per una sola? Anche dal fin qui detto sorge quindi la necessità che le Commissioni medesime si determinino a bella prima per la scelta di un ingegnere solo.

Ma quando pure nulla avvenisse di tutto ciò, e che i due ingegneri fossero arrivati a convenire in un dato passaggio, non è a credersi per questo che si fosse conseguito il passaggio migliore. Probabilmente non si sarebbe ottenuto che di accomodare nel miglior modo possibile le reciproche convenienze, facendo che da una parte e dall’altra sia rinunziato a un passaggio più vantaggioso, ed [p. 22]accettato quello che reciterebbe meno disappunto ai tracciati d’ambidue, ma che non sarebbe tuttavolta l’ottimo e quello che corrisponderebbe a un tracciato generale fatto da un solo ingegnere.

Queste difficoltà della scelta del comun punto di passaggio non sono però le uniche. È troppo evidente bisognar in oltre che i due progetti sieno basati su gli stessi principj. Nè vale il dire che questi principj si potranno stabilire in precedenza, perchè, per esempio, non è possibile fissare un limite assoluto della pendenza, e nel determinare il tracciato di alcuni tronchi potrebbe trovarsi conveniente di adottarne una tale che fosse comune anche ad altre linee, ma potrebbesi trovarla inconveniente quando altrove non vi fosse stato bisogno di ammetterla. Or chi lavora da una parte come potrà egli sapere se quegli che lavora dall’altra siasi o non siasi indotto ad ammettere una tale pendenza; o quando saprà che sarà ammessa, come assicurarsi che non gli sorga il dubbio che lo abbia fatto senza necessità e senza vantaggio? Incominceranno dunque discussioni che per lo meno prolungheranno di troppo la definizione dell’affare.

Se le due parti di strada percorrenti i due territorj Veneto e lombardo dovessero assolutamente essere separate d’interesse, appartenere a due società separate, ed esser congiunte soltanto per la comune opportunità del continuato viaggio, ogni società attendendo ai proprj vantaggi non avrebbe molto a curarsi se (stabilita la tariffa unica) i difetti dell’altra parte la rendessero a questa men profittevole. Ma poichè si tratta di una società sola, d’un interesse solo, e di una sola strada, egli è evidente che un difetto corso, p. e., fra Yicenza e l’Adige non sarebbe meno dannoso di un egual difetto che vi fosse fra Brescia ed il Mincio, e che egualmente dannoso riuscirebbe pe’ Veneziani come pe’ Milanesi.

Le misere gare municipali spesso inopportune e senza soggetto, sempre poi nocevoli quando si tratta del bene generale, diverrebbero tanto più la prova di un’accecata passione nel caso concreto, in quanto che i vantaggi come i discapiti sono inseparabili, e colpiscono inevitabilmente o giovano la massa intera degl’interessati.

Ciò che riguarda poi la tutela degl’interessi privati deve lasciarsi ai particolari, attraverso i possedimenti de’ quali correrà la strada, o al più alle provincie ch’essa toccherà; [p. 23]mentre diversamente non saprebhe vedersi perchè non si volesse anche esigere che un ingegnere bresciano facesse il progetto pel tronco di strada che attraversa quella provincia, e così si dica delle altre.

Queste considerazioni sono ancora più concludenti per la compilazione del primitivo progetto che per quella del successivo piano di esecuzione de’ lavori; imperciocchè fissata definitivamente la linea e tutte le sue pendenze riferite a capistabili irremovibili, stabiliti i passaggi di tutti i corsi di acqua, e i modi d’intersezione con tutte le strade, determinata insomma ogni norma e concretato il progetto, si potrebbe, così assolutamente ma non affatto vantaggiosamente volendo, dividere la compilazione del piano esecutivo in più tronchi; conservata sempre per altro all’ingegnere compilatore del progetto stesso quella direzione e sorveglianza suprema, senza della quale non è sperabile una compiuta riuscita.

Alla quale suprema direzione di un’opera tanto grandiosa, ed alla compilazione del qual progetto, è inutile poi d’avvertire quanto sarebbe in ogni rapporto per riuscir disadatto un ingegnere oltremontano od oltremarino, come qualche giornale si avvisò di suggerire. La mancanza di cognizioni topiche; l’assoluta necessità in cui esso per conseguenza si troverebbe d’intraprendere e di premettere studj speciali e particolarizzati in tale proposito; il conseguente perditempo; l’inscienza delle pratiche seguite ne’ nostri paesi per l’esecuzione de’ lavori stradali; forse la nessuna cognizione della lingua (difetto che in argomento affatto tecnico, e dove il bisogno di usare esattamente e speditamente de’ termini relativi parlando con gente anche rozza ricorre ad ogni istante, riuscirebbe oltremodo dannoso ed imbarazzante); tutto insomma servirebbe ad inspirare per le operazioni di questo ingegnere un grado minimo di fiducia, e tutto anzi concorrer dovrebbe a far ragionevolmente dubitare dell’esito.

Ciò per altro non riguarderebbe ancora che l’interesse.

Ma noi Italiani, non inferiori mai nè per altezza d’ingegno, nè per ardimentosi intraprendimenti di ogni maniera a nessuna delle altre nazioni, ed anzi assai spesso superiori a tutte, noi non vorremmo certo acconsentire come con poco patrio sentimento non arrossì di consigliarcelo recentemente un giornale, di ricevere neppure in questo caso, anzi di mendicare a qualunque condizione, [p. 24]come il giornale medesimo con nostra grande meraviglia soggiunge, direzione ed ajuto dallo straniero. Se i Francesi in Francia, gl’Inglesi in Inghilterra, i Belgi nel Belgio, i Tedeschi in Germania hanno atteso e sono riusciti nella costruzione delle strade a rotaje dei rispettivi paesi senza punto limosinare gli ajuti degli estranei, perchè vorremmo noi soli mostrare di essere in questa parte a tutti inferiori, e chiedere un’assistenza che assolutamente non ci abbisogna? Rammentiamoci in vece che degl’ingegneri italiani stanno allo stipendio degli esteri; e che tra noi non manca chi resosi già chiaro per estesissime cognizioni scientifiche e pratiche, e per avere anco studiato con diligenza ed amore sui luoghi nel corso di più anni il sistema di tutte le strade a rotaje di ferro costrutte sinora in Europa, e per essere infine conoscitore delle circostanze locali e degli accidenti de’ terreni che la strada dovrà percorrere, è in grado di poter corrispondere con sicurezza e pienezza di successo alla confidenza che in lui venisse riposta, mantenendo anche in questa grande occasione nella sua maggiore purezza il patrio decoro e la gloria italiana.

Preventivo d’avviso per la costruzione della strada ferrata da Venezia a Milano seguendo la linea che s’accosta alle città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia.

[p. 25]
1. Movimenti di terra lir. 7,930,000
2. Acquisto di terreno " 2,897,500
3. Ponti, compreso quello sulla laguna " 4,104,900
4. Costruzioni di botti, tombini od altro " 1,700,000
5. Costruzioni in cotto attraverso le strade postali e comunali " 2,425,000
6. Case da demolirsi " 1,200,000
7. Locali da costruirsi nelle stazioni ed altro " 1,700,000
8. Guide di ferro e piattaforme in opera " 14,423,420
9. Cuscinetti di ferro in opera " 7,598,696
10. Traversi di pietra " 3,318,720
11. Capi stabili per tracciare la linea " 1,980
12. Pietre migliarie " 3,210
13. Macchine locomotive " 736,304
14. Diligenze e char a bancs " 398,060
15. Carri ed altro " 400,000
16. Spese di progetto, amministrazione ecc. " 1,000,000
17. Spese imprevedute " 12,200,000
18- Interessi della spesa di costruzione " 2,081,512
Somma lir. 54,119,332


Movimento annuo dei passeggieri e delle mercanzie sulla progettata strada ferrata

da Venezia
Passeggieri 26000 per Milano e Bergano e viceversa lir. 936,000
di I° " 4000 Per Brescia e Cremona " 96,000
classe. " 4000 Per Vicenza e Verona " 48,000
" 6000 per Padova e territorio " 30,000
.
Passeggieri 25000 per Milano e Bergano " 600,000
di 2° " 10000 Per Brescia e Cremona " 150,000
classe. " 10000 Per Vicenza e Verona " 100,000
" 15000 per Padova e territorio " 52,500
.
Passeggieri " 20000 per Milano e Bergano " 240,000
di 3° " 10000 Per Brescia e Cremona " 75,000
classe. " 25000 Per Vicenza e Verona " 125,000
" 45000 per Padova e territorio " 90,000
.
Passeggieri " 400000 per le città intermedie " 1,400,000
d'ogni classe. " 200000 passaggi sul ponte compr. le diligenze " 100,000
.
" 500000 per Milano e Bergano " 1,400,000
" 200000 Per Brescia e Cremona " 414,000
Mercanzie " 500000 per Verona e Mantova " 400,000
in " 100000 per Vicenza e territorio " 73,000
centinaja " 100000 per Padova e territorio " 56,000
di " 80000 per Mestre ed altre direzioni " 12,000
Vienna Gruppi pel valore di 200 milioni " 300,000
Seta, bozzoli, ecc. " 200,000
Vettovaglie, oggetti di lusso, ecc. " 300,000
Salti, tabacchi, ecc. " 100,000
Introito annuo brutto lir 7,297,500


[p. 26]

Prospetto di passività dell’amministrazione annua.


Manutenzione della strada lir. 676,492
Manutenzione dei fabbricati " 51,000
Amministrazione interna " 145,950
Ingegnere in capo e sotto ingegneri " 18,000
Ispettori al servizio materiale " 6,000
Spese di viaggi ed altre " 6,000
Custodi e sotto custodi " 105,500
Indennizzazioni per effetti rotti o perduti " 6,000
Uffizj per l’iscrizione dei viaggiatori " 10,257
Spese diverse " 10,000
Affitti " 10,000
Prediali, spese straordinarie, ecc " 520,000
Combustibili per le macchine a vapore " 576,000
Olio, sevo, funi, ecc, " 46,000
Stazioni per somministrare l’acqua riscaldata " 28,000
Macchinisti, conduttori, ecc. " 59,360
Facchini pel carico delle merci " 36,000
Riparazione delle macchine, carri, ecc. " 120,751
Deperimento delle barre di ferro " 479,580

Somma delle spese annue

lir. 2,912,890

Introito brutto

" 7,297,500

Introito netto

lir. 4,384,610

Note

  1. Due Deputati della Congregazione provinciale ed il Podestà della città di Bergamo hanno già mosse delle lagnanze per siffatta esclusione in una Nota stampata che porta per titolo: Memoria intorno alla progettata strada a rotaje di ferro del Regno Lombardo-Veneto, in rapporto ai bisogni della città e provincia di Bergamo (Bergamo dalla stamperia Crescini 1837). Dopo aver ragionato della popolazione, dei prodotti naturali, delle manifatture e del commercio della città e provincia suddetta, osservano essi non senza ragione che ad escluderla dalla linea non sarebbe sufficiente motivo nè la differenza di livello, essendo l’elevazione della porta Osio di Bergamo di soli 115 metri per rispetto a Milano, e di soli 78 per rispetto a Brescia, nè la piegatura da darsi alla strada, dopo che molte deviazioni dalla linea retta ed assai considerabili sono state riconosciute convenienti per condurla alle più importanti città del territorio veneto.
  2. A malgrado della stagione fredda e piovosa, la strada ferrata da Anversa a Brusselles presentò risultamenti ancora maggiori. Dal giorno 7 maggio 1836, in cui è stata aperta, fino al 3l dicembre successivo vi si trasportarono 726,000 persone, ovvero mediamente 3037 persone per giorno
  3. Notisi che i giorni ne’ quali dalla Chiesa è vietato di cibarsi di grasso non sono meno di centoventi per anno.
  4. A Parigi, p. e., sopra una popolazione di 774,000 abitanti, che non è certo da porsi fra quelle che mangiano molto pesce, e che non è neppure molto a portata di averne, dovendolo trarre dalla Manica, si è consumato nel 1835 per 5,589,658 franchi di pesce di mare (oltre al molto di acqua dolce) che fanno franchi 7,22 eguali ad austriache lire 8,30, per testa ragguagliatamente, ossia oltre la metà di più di quanto si è supposto poter ascendere il consumo delle provincie percorse dalla Strada, appunto perchè si volle aver riguardo trattarsi in parte di popolazione che vive in campagna.