Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Primo

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Sommario Discorso Secondo
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DELLE


STRADE FERRATE ITALIANE




DISCORSO PRIMO.


CAPITOLO UNICO. — Considerazioni storiche-generali.



La moltiplicità, la facilità ed il comodo, come la sicurezza e l’economia de’ mezzi di trasporto, sì delle persone che delle merci, possono chiamarsi il vero termometro della civiltà, e della prosperità materiale e morale d’un popolo. Perocchè, coll’accrescere e coll’agevolare lo scambio delle idee, degli affetti e delle cose, que’ mezzi concorrono ad una fusione di princìpi, d’opinioni e d’interessi, onde nascono i primi elementi della vera civiltà, le più sicure cautele d’una condizione quieta ed agiata.

Quantunque la nostra italiana penisola, nell’antica civiltà greca e romana, come in quella succeduta al medio-evo, per la singolare idoneità d’ingegno forte ed illuminato, che sempre distinse gl’indigeni, giungesse a quegli effetti del vero incivilimento che più toccavano ai bisogni ed ai costumi del tempo: nullameno, nel rispetto morale e materiale, essa era ancor ben lontana dal pervenire allora a quel grado di perfezione civile cui successivamente seppero arrivare a’ tempi nostri altri popoli, specialmente nel rispetto or preso da noi a trattare1.

[p. 12 modifica]Molteplici infelicissime cause di lamentevole decadenza, alle quali è inutile or fermarsi pel nostro assunto, impedirono che le vie di comunicazione per lungo tempo tra noi s’aprissero e si moltiplicassero.

Le intestine discordie; la povertà dell’erario; le gare, non solo tra Stato e Stato, ma tra i municipi vicini istessi; le cautele di militare difesa; le tendenze d’un’avidità fiscale poco illuminata, richiedenti solo alcuni difficili passi, onde meglio assicurare la riscossione de’ dazi d’entrata e d’uscita: erano, conviene ammetterlo, tanti motivi per cui tralasciavasi dopo il risorgimento civile d’intraprendere opere consimili a quelle che la civiltà romana ci ha lasciate, sebbene in iscarso numero, qual perenne monumento tuttavia della sua grandezza e potenza, intelligenti del pari. Le quali opere di pubblica utilità la moderna età in sì gran copia or va dovunque moltiplicando con tanto profitto.

Nè si creda per avventura, che nel riconoscerci ora inferiori ad altri popoli, si ammetta ch’essi di molto ne abbiano preceduto nell’utile assunto; chè poco tempo prima soltanto, vuolsi notare, ciò loro succedeva, perchè atti pur da non molto essi fecersi all’uopo, dacchè a migliori condizioni di potenza, di traffici e d’interessi omogenei trovaronsi giunti.

Comunque, è cosa innegabile, che l’Italia, venuta per le vie di comunicazione a seguito d’alcune tra le principali nazioni d’Europa, dopo averle altre volte precedute, pe’ canali specialmente: or si mostra molto propensa ad utili imitazioni2.

Nè può dubitarsi che queste riusciranno assai proficue alla patria comune, se nell’ordinare i nuovi mezzi di reciproche relazioni, anzichè lasciarsi guidare dalle grette idee di rivalità tra Stato e Stato, e tra municipio e municipio, onde sempre nacque la nostra decadenza, l’autorità che governa saprà anzi combinare [p. 13 modifica]le imprese m modo che tendano a fare dell’intera Penisola una sola contrada ed una sola famiglia, come succede apposto in quella forte ed intelligente Germania, dove senza menomamente ledere la giusta indipendenza d’ogni Stato, si seppe nondimeno creare un’omogeneità d’interessi e di regole per governarli, da cui non può che tornare immenso accrescimento di potenza e di ricchezza all’intera nazione.

L’opportunità, altronde, di creare in Italia mercati grossi e comuni per tutti gl’Italiani, i quali mercati ivi chiamino anche in larga copia molti avventori esteri, non potrebbe essere maggiore nell’epoca che corre, di quello il sia stato o sia per esserlo mai.

Anzi l’urgenza in certo modo non potrebbe più evidente mostrarsi di ciò che sia di presente; e per tutti; perocchè, omessa una volta l’occasione, questa non sempre torna opportuna, altri sapendo destramente coglierla; nè le abitudini commerciali, per cui si creano interessi nuovi, son poi così facilmente trasmutate3.

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Se rivolgiamo il pensiero alla situazione del mare Mediterraneo, vediamo ch’esso è il più centrale fra tutti quelli del globo terrestre. Lambendo le coste dell’Europa, dell’Africa e dell’Asia, codeste mare può dirsi posto dal Creatore quale anello naturale di comunicazione fra quelle tre parti del mondo.

Quindi non è maraviglia se fu il primo ad essere solcato dai navigatori.

Senza espor qui la storia delle passate vicende commerciali del Mediterraneo e degli abitatori delle sue sponde chiamati per esso a trafficar fra loro, argomento bello ed utile a trattare, basti al presente nostro assunto accennar di volo le seguenti idee:

Non sappiamo quali fossero gli antichi traffici, prima che i Fenici sorgessero alla celebrata prosperità loro, onde poi venne quella della potente Cartagine, e contemporaneamente sorse del pari la floridezza di molti Stati italiani e della Magna Grecia.

Ma i Romani, cui le prime vittorie inspirarono il sistema di prepotente conquista continuato fino alla decadenza loro, [p. 15 modifica]sebbene avessero flotte immense, e si mostrassero periti e prodi navarchi, abborrirono tuttavia sempre il traffico.

Dediti alla guerra, poscia ad un ozio inerte, consumando senza produrre, e comprando senza vendere, non ebbero mai che un commercio passivo ed oneroso4.

Tuttavia il lusso di Roma era il principale e più facoltoso consumatore; quindi al suo emporio della foce del Tevere (Ostia) convenivano dall’Asia, dall’Africa, dalla Sicilia e dalla Sardegna quante merci e derrate occorrevano onde alimentare, vestire, divertire e dare stanza più confortevole ed agiata al popol re.

Se si eccettua l’annona, cui provvedevano Egitto, Sicilia e Sardegna, le altre importazioni necessarie all’intemperante consumo di Roma, provenienti dal più vicino, come dal più lontano Oriente, convenivano allo scalo d’Alessandria, d’ond’erano poi dirette ai porti della Magna Grecia ed a quello del Tevere.

Fattori di mezzo mondo per varii secoli, gli Alessandrini andavano ai più lontani scali cercando i prodotti, che rivendevano con larghi profitti. Questi arricchirono l’Egitto, mercè d’utili scambi; e quantunque Roma, non mai sazia, domati i Tolomei, facesse anche sua quella contrada: nondimeno continuarono i trafficanti egiziani, nel commercio dell’Indie specialmente, a conseguire notevoli guadagni, anche dopo la decadenza di Roma, finchè la via di quel commercio fu esclusivamente per l’Egitto5.

Come Alessandria lo fu del Macedone, Costantinopoli anch’essa, per felice posizione trascelta a capitale del romano impero, mutava le condizioni commerciali; perocchè altre vie fecersi note, che da Bisanzio portavano all’India. L’attività di quello scalo divenne quindi somma.

Alessandria fu dapprima emporio principale; poi, sebben continuasse ancora ad aver molto traffico, gran parte d’esso però vedeasi ritorre da Costantinopoli: dove, oltre all’aver per giunta [p. 16 modifica]l’industria fabbriciera, così profittevole agli scambi, aveasi ancora un immenso mercato di consumazione6.

Dopo Bisanzio primeggiarono gli Arabi ne’ traffici orientali, sia come arditi ed esperti naviganti, sia come abili speculatori, sia come ingegnosissimi artefici. Erano Arabo-Siriaci, Arabo-Africani, Arabo-Siculi, Arabo-Spagnuoli; ed i prodotti delle manifatture loro un numeroso navilio portava ai più remoti confini allora conosciuti, scambiandoli con altri prodotti, che ne’ varii scali d’Europa spacciavano7.

Ma le Crociate, le quali furono un così grande strumento di civiltà, dopo aver esordito con l’emigrazione e colle guerre desolatrici, segnarono il principio dell’araba decadenza8.

Allora il popolo italiano, che più trovavasi in grado di ricavar da essa profitto, sostituendosi a quegli speculatori operosi e sagaci, era sollecito a farlo.

Venezia, Genova e Pisa in breve coll’immenso navilio creato ed armato, proclamavansi, le due prime specialmente, signore dell’Adriatico e del Mediterraneo9.

Arricchite prima dai soli noli, cumularono capitali che accrebbero la potenza loro; e, fondate numerose colonie negli scali levantini, ivi ebbero ricchissimi fondachi, d’onde portavano all’Europa ogni merce più preziosa dell’Oriente10.

Convinti per tempo che a mantenere vivo un commercio richiedesi la produzione dell’industria fabbrile, perchè solo mercè di essa i prodotti altrui possono scambiarsi con quelli propri: Venezia, Genova e Pisa diventarono non solo commercianti, e navigatrici, ma furono ancora manifatturiere. [p. 17 modifica]

L’esempio loro imitavano Firenze, Lucca, Bologna, Milano, Brescia, Como ed altre città dell’Italia centrale e superiore, allo stesso modo che prima l’aveano dato alcune città del regno di Napoli e della Sicilia.

I pannilani, le tele di canape, di lino ed anche di cotone, i drappi serici rasi e broccati, le armerie, le concie di pelli e cuoi, le cartiere, le vetraie ed altre manifatture italiane, segnatamente le orificerie, furono lunga pezza celebrato e proficuo soggetto di scambio non solo coll’Oriente, ma anche colla settentrionale Europa, dove gl’Italiani portavano colle merci orientali le proprie, e con queste eziandio ingenti capitali, che poneano colà a frutto mercè de’ numerosi banchi aperti.

Gradatamente informati quei popoli dei vantaggi che gl’Italiani ritraevano dal gran traffico, a lor posta pure a quello attendevano, e, fatti ormai anch’essi periti nello speculare come nel navigare in mari anche più difficili del nostro, successivamente diventarono i concorrenti del commercio della Penisola.

Essa frattanto viemeglio pur troppo secondava quell’assunto altrui colle ire cittadine, colle battaglie civili, colle guerre micidiali, che l’uno all’altro Stato italiano facevansi.

Gli esuli italiani portavano oltre l’Alpi ed il mare non solo i propri capitali in buon numero, ma le arti loro industriali più recondite, ed in breve Inghilterra, Francia, Fiandra, Olanda, Lamagna e la penisola iberica scuotevano il giogo del monopolio italiano, del quale toglievano a noi, troppo decaduti, divisi ed avviliti, ogni primato.

Mentre l’industria traslocavasi, la navigazione degli altri popoli estendevasi, e cercava oltre l’Atlantico passi più facili e liberi, nuove regioni. - I Portoghesi prima scoprivano il Capo di Buona Speranza, fatale scoperta per noi! Per esso all’India estrema direttamente arrivarono, ed ivi stabilirono ricche fattorie, malgrado gl’indicibili sforzi fatti dai Veneziani per contrastarli. - Dopo i Portoghesi vennero gli Olandesi; a costoro infine succedettero gl’Inglesi nel primato del traffico indiano11 [p. 18 modifica]

Intanto coteste prime scoperte ed i viaggi de’ Veneziani e dei Portoghesi, scuotevano il moribondo genio italiano. Esso tramandava ancora le ultime sue scintille, ma senza profitto per la patria comune 12.

Colombo, incautamente ributtato da’ propri concittadini, portava altrove i suoi concetti, e scuopriva il Continente americano; — Amerigo Vespucci, confermando ed estendendo il trovato, avea la fortuna di dargli il proprio nome; e la Spagna, sebben digiuna d’ogni industria, armigera e nulla più, alla sola ricerca dell’oro avaramente spinta, con istraordinari conati di gran valore approfittava della scoperta, e fondava nella parte meridionale del nuovo-mondo potenti colonie; mentre gl’Inglesi, occupata coi Francesi la parte settentrionale, vi creavano essi pure altre colonie, chiamate ad una celebrata futura ben più solida prosperità.

La rivoluzione commerciale, che per sommi capi abbiamo di volo descritta, era l’ultima rovina del commercio del Mediterraneo, le cui rive, fatte deserte, coi vuoti fondachi loro attestavano la passata grandezza, la presente miseria.

Ancora; il dominio spagnuolo interamente prevalse nella massima parte della Penisola. Ivi quegli avidi reggitori solo pensavano a smungere i popoli con cieca crudeltà e con stolta imperizia; sicchè, cessata ogni industria, fatto impossibile ogni generoso conato, repressa ogni idea sublime, dopo un luminoso, ultimo sforzo dell’arte, da cui divini prodotti derivarono, ogni umana speculazione venne fra noi nel più assoluto decadimento.

Allora le arti belle, le arti fabbrili, colle industrie d’ogni specie, l’agricoltura istessa, le lettere, le scienze, tutto giacque abbandonato, avvilito, depresso! — Triste ricordo delle passate nostre sciagure! Infelicissimo effetto delle incaute nostre divisioni! Lezione per noi grandissima di non inciampare altra volta in pericoli consimili, se pur ci riesce ancora di risorgere interamente!

Nel secolo diciasettesimo, cessato, la Dio mercè, lo spagnuolo dominio; venuti altri prìncipi meglio interessati al bene de’ [p. 19 modifica]propri sudditi tornava in Italia ad avvivarsi qualche industria, ma debole, esordiente, immemore affatto delle passate sue glorie.

Intanto le guerre fatali che la dilaniavano allo spirare di quel secolo ed al principiare del successivo, se per molti versi la desolavano, accrescendone la miseria, per altra parte giovarono al progresso de’ lumi in ogni maniera.

Di fatto, restituitasi all’industria qualche attività, si faceano cessare molti abusi, e col rendere la proprietà libera e girevole di mano in mano, grandemente miglioravasi l’agricoltura; onde non poche ricchissime esportazioni, le quali accrescevano grandemente la nostra economica condizione. Ma ne’ traffici restammo affatto dipendenti dall’altrui primato, finchè una nuova rivoluzione commerciale sembra porgerci qualche fondata lusinga, non già di ricuperare quello antico, ma di concorrer colle altre nazioni d’Europa e del Nuovo-Mondo a spartire i profitti maggiori che il gran traffico, tornato fra non molto alle antiche sue vie, sembra promettere13.

Come nascesse cotesto evento or brevemente consideriamo ancora:

La Gran Brettagna, fatta signora dell’India intera, era riuscita a farsi l’arbitra d’ogni speculazione col monopolio del suo commercio; e questo, giunto ai miracolosi sforzi della sua industria fabbrile, pesava ormai sull’orbe intero.

Riuscita vincitrice nella lotta napoleonica, essa non tralasciava però di pagare cara assai la sua vittoria.

Il blocco continentale, reputato un’idea d’impossibile esecuzione, sebben con modi violenti si praticasse, grandemente [p. 20 modifica]incitava l’industria degli altri popoli, e specialmente dei Francesi e dei Tedeschi.

Cessò la guerra dell’armi, ma dalla pace sopragiunta, nasceva la gara industriale più operosa ed attiva che sia mai sorta tra le varie nazioni. In questa gara la Gran Brettagna provò più d’una sconfitta.

Accorta, quanto capace ed ancor potentissima, non si smarriva essa d’animo; perduti molti consumatori europei, andava cercarne altrove, e per conseguire tal fine avvisava a tutte le possibili economie di tempo e di spesa sui trasporti.

Intanto sorgeva altra colossale nazione, ammessa, or ha un secolo e mezzo appena, nell’europeo consorzio; chè la fortuna dell’armi, una consumata politica abilità, e molti mezzi naturali la resero in breve potentissima. Questa pure, lanciatasi nella gara industriale, lasciava travedere il pensiero di comunicare mercè d’alcuna delle antiche vie col traffico orientale.

L’avviso non era perduto pella solerte Albione. Da quel dì, sebben padrona delle più essenziali stazioni marittime oltre l’Atlantico, essa volgeva ogni suo studio e sforzo a farne altretanto nel Mediterraneo e nel Golfo Arabico.

Non frapposto adunque indugio, ogni scalo che fosse a sua convenienza, in propria mano riduceva; e là dove non poteva ottenere dominio intero, almeno procacciavasi quelle migliori condizioni che possono conservarle, se non un compiuto primato, almeno la parte principale del traffico. Finalmente rendea il commercio più libero per meglio praticare la concorrenza; e mentre ne riconoscea il principio all’apertasi Cina, dove seppe colla fortuna dell’armi e con abili negoziati penetrare: ivi pure sapea procurarsi stazioni comode e sicure, per cui è fatta migliore la condiamone dello speculatore inglese.

Coteste speculazioni, cui concorrevan pure nel rispettivo loro interesse le altre nazioni, gli Americani del Nord, Francia ed Austria specialmente, fervono di presente; e se quanto al traffico del Mediterraneo non sono ancora interamente assodate, perchè dopo molti sperimenti, non è ancora sistemato uno stabile passaggio dell’istmo di Suez; questo a tutte le diverse vie [p. 21 modifica]sperimentate dell’Eufrate, del Tigri, della Persia per Trebisonda ed altri scali, è preferibile, e già in parte seguono difatti le corrispondenze per quella via, dove l’economia di tempo e di spesa ormai pare assicurata in modo assai ragguardevole.

Laonde non è più dubbia questa conseguenza degli sperimenti preallegati, e delle pratiche per essi fatte e proseguite, che il gran traffico orientale, cioè, tende a riprendere le antiche sue vie.

Questa importante rivoluzione, dovuta all’intraprendente genio britannico, è così interessante per la nostra Penisola, cui può arrecare immensi vantaggi, se governi, naviganti e trafficanti san trarne util partito, che noi crediamo esser pregio dell’opera narrarne i principali particolari desunti da un libro assai curioso pubblicato in Livorno senza nome di autore14.

Ecco come quello ci narra il fortunato evento:

“Prima che si generalizzasse la navigazione a vapore occorrevano da otto a dieci mesi per avere risposta ad una lettera spedita da Calcutta a Londra. Un sì lungo indugio inceppava l’azione del governo mentre riusciva di grave nocumento ai privati.

„Un uomo del pari intelligente ed attivo, il signor Waghorn, segnalò l’inconveniente e propose il rimedio.

„Immaginò egli d’organizzare una corrispondenza diretta fra l’Europa e l’Indostan per la via del Mar Rosso. Partendo da Calcutta, un vapore dovea raccogliere le valigie di Madras, Ceylan e Bombay, per quindi recarle a Suez. Così nel ritorno, seguitando l’ordine inverso.

„Siffatta proposizione fu tanto meglio accolta dal governo e dal pubblico inglese, in quantochè il possesso d’Aden ne porgeva sufficiente garanzia che questa linea di comunicazione non sarebbe di leggiero interrotta o turbata. [p. 22 modifica]«Infatti nelle recenti vertenze politiche d'Oriente non pochi plausi ottenne il viceré d’Egitto, per aver permesso il transito delle corrispondenze attraverso i suoi Stati mentre la guerra ardeva in Siria e mentre appunto una squadra austro-britannica bombardava San Giovanni d’Acri.

«Per dirigere l’azienda delle corrispondenze il signor Waghorn stabili una coda in Alessandria. Adesso le lettere di Calcutta arrivano a Londra in sei settimane. Non vuolsi tacere come in seguito della maggior sollecitudine, il loro numero siasi aumentato in una proporzione veramente prodigiosa.

«L’anno innanzi che il signor Waghorn attuasse la sua intrapresa postale le lettere ricevute e spedite per la via del Capo, fra l’Inghilterra ed i suoi possessi indiani ascesero a 300,011. Nell’anno dopo che fu aperta la linea del signor di Waghorn sommarono a più del doppio, cioè a 680,842. Un tale aumento sarebbe appena credibile, se non risultasse da un documento ufficiale 15.

«Questo solo fatto somministra indizio sicuro del merito d'un’intrapresa che l’Inghilterra seppe apprezzare al suo giusto valore. Trattavasi infatti d'un avvenimento gravissimo come quello che segnava la via alla più strepitosa rivoluzione commerciale che si fosse operata dal quindicesimo secolo in poi. Eppure fece poco senso nei varii Stati continentali, e passò quasi inosservata in Italia. Nulladimeno era fatto un gran passo gigantesco. Ne vedremo or ora le immediate conseguenze 16.

«II commercio è simile ad un fiume; seguita il pendio delle circostanze. Il suo letto naturale è la via la più breve.

«La presa di Costantinopoli, la chiusura del Mar Nero, e la scoperta del Capo di Buona Speranza trassero il commercio delle Indie in una via artificiale. Ma sin d’allora era a prevedersi che prima o poi rimossi i sovrastanti impedimenti, sarebbe tornato a scorrere per l’antico canale.

«Questa grande, portentosa rivoluzione si opera adesso — [p. 23 modifica]sotto i nostri occhi — ; ed è ben degna di fissare l’attenzione dei governi d’Italia, della classe industriale, e del ceto marittimo e mercantile.

Il primo passo, come vedemmo, fu l’intrapresa postale del signor Vaghorn.

«Quando egli propose di far varcare lo stretto di Bab-el-Mandel alle navi a vapore, per portar le valigie a Suez, mille oppositori gli si scagliarono contro. Il progetto fu riputato ineseguibile. Si allegava la spessa mancanza di fondo; — la quantità’ dei così detti banchi di corallo; — circostanze che doveano rendere la navigazione, se non impossibile, almeno estremamente difficile e pericolosa, Indicavasi la frequente prevalenza del temuta simoun. Questo vento, il nostro scilocco — o sirocco (che pure tanto ci è molesto, sebbene a noi giunga temperato dal mare) è assolutamente micidiale nei deserti ove domina. Ad un tratto soffoca ed uccide gli uomini e gli animali che ne respirano l’alito infuocato.

«Gli Arabi si gettano colla bocca a terra, per evitarne le buffate; e le bestie da soma seguono instintivamente l’esempio dei loro conduttori; ora, come sfuggire a’ suoi perniciosi effetti? Come sottrarsi alle procelle che suscita, doppiamente terribili in un mare angustissimo, e seminato, per giunta, di scogli a fior d'acqua?

«In vista dei sopra enunciati rilievi, la navigazione del Mar Rosso sembrò problematica a coloro stessi che più ardentemente desideravano di vederla ripristinata. Ma questi ostacoli, veri in parte, ed in parte esagerati, non sgomentarono l’intrepido Waghorn. Potentemente assistito dal proprio governo, e secondato dalle autorità egiziane, ordinava esatte osservazioni e scandagli. Rimosso ogni dubbio circa alla possibilità dell'esecuzione, il suo progetto è ormai un fatto compiuto.

«Era questo un bel principio, perchè le navi a vapore che portavano le valigie, poteano ben anche incaricarsi dei passaggieri. Non è piccolo risparmio di tempo e di danaro l’effettuare in sei settimane un tragitto che prima occupava altretanti mesi. [p. 24 modifica]Quindi la via del Capo è ormai affatto abbandonata, sia per le corrispondenze, sia per i viaggiatori 17.

«Le une e gli altri passando per Suez, era facil cosa il prevedere che le merci ed il commercio in generale non tarderebbero a prendere la medesima direzione.

«Fin qui si è considerato il Mar Rosso meramente sotto l’aspetto d’un canale di congiunzione fra il Mediterraneo e l’Oceano orientale.

«Esso ha, per altro, un commercio suo proprio, che non è scevro d’importanza.

«Attesa l’immediata vicinanza della Mecca, Gedda offre uno sfogo considerevole ai prodotti dell’industria europea; e già dissi, come, nella veduta di legarvi degli utili rapporti, il governo francese abbia recentemente proposto di stabilirvi un consolato.

«Probabilmente però nessuno scalo sarà più frequentato di [p. 25 modifica]quello di Suez. Estremo punto d’arrivo e di partenza per le navi destinate al traffico delle Indie, il movimento del suo porto sarà attivo e continuo.

«Ma le merci arrivate a Suez debbono respingersi ad Alessandria, per poterle imbarcare sul Mediterraneo. Il governo egiziano potea imporre sovra di esse un dazio così fattamente oneroso, da neutralizzare i vantaggi derivati dall’apertura d’una comunicazione diretta.

«Ciò, per altro, non era nelle sue vedute, e molto meno nel suo interesse. Lungi dal suscitare ostacoli ad una intrapresa di cui seppe pienamente apprezzare l’utilità presente e futura, il viceré le accordò ogni possibil favore.

«Non era dunque dubbio il resultato delle pratiche con esso intavolate. Egli permise il transito delle merci da Suez ad Alessandria, e viceversa, mediante un dazio di due per oento sul loro valor nominale.

«Così fu tolto l’ultimo impedimento alla ripresa delle comunicazioni dirette fra l’Europa e l’Asia meridionale.

«Ai primi di febbraio dell’anno 1842, proveniente da Bombay, arrivò a Suez la prima nave mercantile delle Indie, nominata il Bengalese, della portata di mille tonnellate.

«Ecco dunque definitivamente attivata una strada commerciale diretta coll’Asia meridionale 18.

Or ne resta ad aggiungere un indicio utilissimo pegli Italiani, che concerne un fatto più recente.

La mente feconda del signor Waghorn, incessante nelle sue indagini, ha, non è molto, ideato ancora l’esperimento di dirigere il procaccio dell’Indie su Trieste anziché su Marsiglia, onde vedere se per quella via i dispacci dell’India potessero giungere più sollecitamente a Londra, ivi portati colle poste ordinarie da Trieste al Reno, ed al mare del Nord.

Lo sperimento non sembra per ora bene accertato, e ciò non debbe invero sorprendere, attesa la posizione appartata dello scalo triestino19. [p. 26 modifica] Ma sarebbe, a nostro credere, ben più sicuro l’esito quando la valigia delle Indie portata ad uno degli scali della bassa Italia, come Otranto, Taranto o Brindisi,o dell’Italia centrale,come Ancona, andasse di poi per vie ferrate oltre l’Alpi al Reno, e quindi ad Anversa, od Ostenda.

Premesse codeste indicazioni sul futuro probabile, e sui fatti, che tale lo rendono, vuolsi ancora accennare come di presente sieno ordinati i mezzi di comunicazione dall’Europa all’Oriente.

Il Mediterraneo e l’Adriatico hanno ora tre servizi di battelli a vapore ordinati per portate in Levante merci è persone.

La società detta del Lloyd Austriaco di Trieste, ha 21 battelli che vanno a Costantinopoli, toccando, senza arrestarsi, a Corfù, Sira e le Smirne.

Compresa la quarantena, in 13 o 14 giorni si fa il viaggio.

Il governo francese ha 14 battelli pure a vapore, che servono due linee da Marsiglia a Malta, col cambio de’ battelli, fatta ivi la quarantena di 9 giorni tornando da Costantinopoli. Da Marsiglia si va coll’altro servigio direttamente in Alessandria d’Egitto in 7 od 8 giorni, con quarantena di 14 giorni tornando a Marsiglia per la patente brutta caso più ordinario; di 10 soltanto pella patente netta.

Secondo l’uso di contare il giorno d’arrivo, e lasciar libero al levare del sole dell’ultimo giorno, sono nel primo caso 19 o 20 giorni, nel secondo 17 o 18 di quarantena.

Da Alessandria a Southampton il governo inglese tien battelli a vapore, che vanno in 18 giorni e mezzo, e contando il viaggio per quarantena, al ventunesimo giorno sono in libera pratica. [p. 27 modifica]
    I battelli francesi toccano in Italia Livorno, Civitavecchia, e Napoli; non Genova.

Da tutto ciò nasce che i battelli triestini od inglesi, per la diversa regola di quarantena, hanno un vantaggio sui battelli francesi. Epperò succede che molte persone, anche dirette in Francia, li scelgono per arrivare a Trieste ed a Southampton, d’onde più presto giungono per le poste poi a Parigi, che se scegliessero il passo sui battelli francesi.

Una nuova ordinanza del re de’Francesi, del 30 maggio 1845, toglie le quarantene pelle provenienze delle Antiglie e del Continente americano, a condizione di piena salute in viaggio, ed in caso contrario fissa la sola osservazione come prima: le sopprime del pari per Marocco, la Grecia e le Isole Joniche, finché in que’ luoghi constano vigenti le ora adottate buone discipline sanitarie: le riduce a giorni 5 d’osservazione soltanto pelle provenienze da Tunisi, lasciandole ferme, come prima, per quelle di Costantinopoli ed Alessandria d’Egitto.

Questo provvedimento se ha facilitato per le provenienze ridette le relazioni, non ha distrutto, checchè ne dica la relazione ministeriale francese, il vantaggio di Trieste, e di Southampton su Marsiglia in alcuni casi 20.

Coteste disposizioni del governo francese trovarono nell’istessa Francia una calda opposizione per parte, dell’intendenza sanitaria di Marsiglia, la quale, anzichè piegarvisi, chiese in corpo licenza dal proprio Ufficio; e richiesta di continuarlo interinalmente, finché il servizio si potesse altrimenti ordinare, consenti all’invito, a patto però che non ammetterebbe, come finora, a libera pratica che le navi le quali non presentano verun pericolo per la pubblica sanità.

La podestà sanitaria di Malta ha invece interamente abolito le quarantene per le procedenze di Grecia e di Marocco. Quanto a quelle di Tunisi, esse non sono assoggettate che ad una osservazione di cinque giorni. [p. 28 modifica] I magistrati sanitari di Genova e di Toscana modificarono recentemente le regole loro, nel senso delle disposizioni date dalla Francia: non così quelli degli Stati Pontificii e delle Due Sicilie; ne’ primi nulla essendosi innovato, e ne’ secondi essendosi anzi ristrette con maggiori vincoli le cautele.

Ferve ora appunto al proposito delle quarantene preallegate un’acerba polemica tra due opposte opinioni. Gli uni dal solo vantaggio attuale del commercio mossi, o memori fors’anche della noia provata dal subito sequestro in quarantena, abbracciata senz’altro con fervore la nuova teorica del nessun contagio della peste ed altre malattie, prima riputate attaccaticcie, vorrebbero aperti i Lazzaretti, soppressa ogni quarantena, tralasciata in somma qualunque sanitaria cautela fin qui usata col mezzo della segregazione e con sommo rigore. Gli altri, invece, memori ancora delle terribili stragi menate dalla peste bubonica, dalla febbre gialla e dal cholera, sostengono imprudentissima qualunque novità alle antichissime regole e cautele delle quarantene, e vaticinando poter derivare dall’infrazione di esse le più terribili consequenze di nuove invasioni, gridano ai governi ed ai popoli d’astenersene 21.

Ma la natura intraprendente ed arrischievole degli uomini; — la tendenza di molti fra essi alle novità; — l’avidità del guadagno in generale; — ― la facile dimenticanza di passate o non vedute disgrazie, e finalmente l’imitazione talvolta ineluttabile dell’altrui contegno, sono tante cause per cui gli antichi rigori sanitari vennero successivamente scemando, e trovansi ora quasi al nulla ridotti là dove il tempo del viaggio viene compreso nella quarantena.

Quale delle due sentenze sia la più sicura, noi non diremo per ora: perocché dubbi ancor sono i resultati delle indagini scientifiche fatte per accertare se esista o no in que’ malori il principio contagioso, e per qual tempo conservi la facoltà dell’incubazione. [p. 29 modifica] Non si può tuttavia nascondere che, sebbene molte cautele si dimostrino esuberanti, e perciò spesso vengano meno esattamente osservate là dove ancor praticar si dovrebbero legalmente; tuttavia l’ometterle leggermente, per sola avidità di guadagno e per tendenza a novità, sembra grave imprudenza, cui i governi non dovrebbero trascorrer mai.

Se non che vuolsi notare, che avendo codesta materia cessato d’essere di competenza internazionale, come pur essere dovrebbe, ed essendo divenuta argomento di provvisioni d'ordine interno; quando i vicini adottano, rispetto ad essa, una facilitazione, forza è d’imitarli. Perocché, astenendosene, s’incontrerebbero egualmente i danni delle tardate operazioni commerciali, e si correrebbe pure ugualmente il pericolo d’avere il contagio dalle contrade dove tali facilitazioni concedonsi.

Da questa nostra opinione deriva non potersi condannare, allo stato attuale di cose, gli Stati che fecero dopo gli altri novità sanitarie. Ma deriva altresì che se con ragione stimavasi oggetto di generale accordo l’abolizione dell’infame tratta de’ neri, ben più dovrebbe pur esserlo quello del riordinamento delle cautele sanitarie. Ci sia lecito adunque di qui esprimerne il voto!

Cotesto generale accordo non sarebbe difficile ad intendere, ora specialmente che nel maggior numero dei luoghi di partenza più sospetti d’infezione già son pure ordinate discipline sanitarie, mercè delle quali si può legalmente accertare, all’atto della partenza medesima, lo stato sanitario del luogo, e quello di coloro che partono.

Quanto al computare nella quarantena i giorni passati in viaggio, non può negarsi che, dato un limite di tempo allo sviluppo dell’infezione, fissata cioè la durata possibile della incubazione, sia giusto e ragionevole il comprendere in essa il tempo della navigazione. Se non che è vero altresì, che importerebbe assai d’avere un assoluta certezza che l’ottimo stato sanitario, dichiarato per esempio all’atto della partenza, non si è durante il viaggio menomamente alterato.

Se questa cautela si può aver sicura sulle navi delle marinerie militari, dove possono stabilirsi per essa gli occorrenti controlli; [p. 30 modifica]non così certa forse sarebbe sulle navi mercantili. Ma a questo proposito pare altresì che non vi possa essere difficoltà a prescrivere, per generale concerto, un tale ordinamento di carte di bordo, le quali assicurino della condizione sanitaria tanto all’epoca della partenza da’ luoghi sospetti, quanto durante il corso della navigazione; e che assicurando quelle carte di bordo la perfetta salute di tutti, basti continuare all’arrivo la quarantena pel tempo mancante a raggiugnere l’epoca dell’incubazione, creduta necessaria per assicurarsi del cessato pericolo di sviluppo d’infezione.

Dopo aver parlato degli attuali modi di comunicazione tra l’Europa ed Alessandria d’Egitto, scalo orientale di maggiore importanza rispetto al transito per all’India, mercè del ritorno alle antiche vie commerciali; e dopo aver esposte le variazioni introdotte nelle leggi sanitarie, onde agevolare il transito preallegato; fatto cenno della polemica nata dai contraddicevi giudizi profferiti su quelle variazioni: ora ne tocca ancora, per compiere la nostra sposizione, d’accennare come segua il transito da Alessandria a Suez, e come questo potrebbe ancora migliorarsi.

I battelli a vapore che portan dispacci, merci e persone, scendono o risalgono il Nilo fin verso il Gran Cairo. Da questa città, una diligenza stabilita dal signor Waghorn, già citato, va e viene da Suez, e velocemente percorre lo stesso deserto, la cui arida pianura è facilmente solcata dalle ruote delle vetture britanniche, essendosi provveduto per anco ad ospizi di rifugio e di fermata per le stazioni, le quali sono in numero di sette.

Cotesto viaggio da Alessandria a Suez, e ritorno, segue, come si é detto, in giorni tre; ed è inoltre soggetto ai contratempi delle inondazioni del Nilo, ed agli accidenti che possono succedere alla diligenza che va e viene dal Cairo a Suez, la quale d’altronde sol può condurre un numero ristretto di persone e di colli di merci.

I mezzi attuali, se servono adunque ai dispacci, ai viaggiatori, in numero ristretto, ed a poche merci, non sarebbero ancora atti al transito dell’immenso traffico che segue tra l’Europa, e specialmente tra la Gran Brettagna e l’India.

Non potrà dirsi pertanto definitivamente attuata la ripresa della [p. 31 modifica]via commerciale antica dall’Europa all’India, finche da Alessandria a Suez non si avrà, com’ebbero gli antichi, una stabile via di comunicazione.

L’esistenza d’un antica via navigabile per l’istmo di Suez resulta da riconoscimento d’ufficio, autentico e scientifico. D’altronde ci è da indicazioni storiche comprovata; e se le seguite modificazioni de’ luoghi, la distruzione operata dagli elementi, la barbarie flagrante, fecero perdere all’Egitto quel proficuo mezzo di comunicazione: non sembrerebbe impossibile di ripristinarla. E tanto più fondata a’ dì nostri sarebbe tale fiducia, che i perfezionamenti dell’arte concedono d’arrivare a più pronti, men costosi e più sicuri resultati 22. [p. 32 modifica]A parere d’alcuni sarebbe preferibile un canale che da Suez venga a Panamah, l’antico Pelusium sul Mediterraneo.

Cotesto canale sarebbe lungo...... kil. 120
ma si troverebbe interrotto per... " 40
dal lago Amaro; onde soli....... 80


di nuovo canale da scavare, con pendenza sufficiente, poiché il suolo ivi è così a livello, che da Suez a Pelusium, risparmiando il lungo rigiro del Cairo, non si scorge alcun rialto maggiore di più di un metro al di sopra del mare. D’altronde il mar Rosso essendo a Suez più alto del Mediterraneo, almeno otto metri, scorgesi che il nuovo canale sarebbe facilmente provveduto dal detto mar Rosso.

Malgrado queste presunzioni favorevolissime, non possiamo tacere che persone, le quali abitarono lungamente l’Egitto ed osservarono ogni parte d’esso con attenzione, pensano essere men conveniente l’apertura d’un nuovo canale, perchè, com'è probabilmente seguìto dell’antico, le procelle ventose del deserto lo riempirebbero ancora dell’arena, colà svolta in turbine dalla bufera.

Ondechè preferiscono, per quanto pare molto sensatamente, al canale una via ferrata, la quale avrebbe inoltre su quello sicuramente i vantaggi inestimabili d’una maggiore velocità di cammino; d’una più facile e men costosa conservazione, nel caso previsto delle bufere; e d’una ben minore prima spesa. Poiché nessun ostacolo di terreno, nessun’opera grandiosa d’arte richiedendosi, e bastando una sola ruotaia, almeno nel deserto, lungo il quale occorrerebbero soltanto poche stazioni per provvedere agli occorrenti ristauri, può presumersi quella via ferrata dover riuscire delle men costose.

[p. 33 modifica] Vuolsi pertanto sperare che il genio intelligente di Blehmet-Ali bassà comprenderà come una via ferrata sarebbe un immenso profitto per l’intero Egitto il quale verrebbe tosto per quella strada ferrata ricondotto a nuova civiltà; e ritrarrebbe intanto da quell’immenso traffico larghissimi profitti, colla giunta ancora del migliore e più facile spaccio de’ soprabbondanti suoi prodotti.

Lungamente discussa la passata e presente condizione de’ traffici orientali; esposte le rivoluzioni cui quelli furono e sono ancora soggetti; mostrato quali vie altre volte tenessero, e come, dopo averle lasciate, or sembrin dovervi tornare: l’assunto nostro più speciale richiede, che pongasi termine a questo preliminare discorso coll’accennare sommariamente come l’Italia, più di tutti posta in felice condizione di luogo, può ritrarre largo profitto dal benefico rivolgimento; perciò più di tutti è interessata a vederlo compiuto col suo intervento; e debbe quindi operare, onde conseguire un tale scopo, veramente per essa vitale.

Attendere attivamente coi molti mezzi propri d’una popolazione sobria, economa, ardita ed intelligente alla navigazione; - considerare come nazionale ogni scalo della Penisola, e favorirvi le scambievoli relazioni tra i varii Stati di essa; -— accogliervi liberamente gli avventori esteri istessi, perchè più grossi diventino mercati e depositi; — creare uniformità di dazi, di pesi, di misure e di monete, onde rendansi più facili e più pronte le contrattazioni; — rinunziare alle grette idee di dritti differenziali, da cui vengono soltanto moleste e dannose rappresaglie, e condizioni di traffico, non naturale, ma artefatto; — ordinare leggi sanitarie prudenti sì, ma non soverchie, le quali pongano l’approdante almeno nella stessa condizione cui è altrove accolto;— stabilire dritti portorii miti assai, per tutti uguali, e dazi di consumazione non gravi, i quali porgano un incitamento minimo alla frode; — riguardare in somma ogni scalo come aperto ai trafficanti, tutti considerati come fratelli, se Italiani, come amici, se esteri; sembrano gli spedienti che una larga ben intesa politica suggerisce ormai a tutti i governi della Penisola, poiché da essa verrebbero certamente più vantaggi di quelli che ne potrebbe per avventura fruttare un’altra contraria. [p. 34 modifica] Posti cotesti generali princìpi, insegnati del resto da tempo antico dalla scuola economica italiana, così vittoriosamente rivendicata a’ dì nostri da un valentissimo economista, alla cui classica opera meritamente fece tutta Europa plauso non dubbio, noteremo ancora come sia vero che il concorso agli scali di traffico aumenta in ragione diretta23:

1.° Del maggior numero di consumatori indigeni cui s’ha a provvedere:

2.° Della più facile comunicazione tra quegli scali e le vie interne, come a quelle di solo transito all’estero:

3.° Delle maggiori facilità di benefiche discipline daziarie e sanitarie, come di comodi offerti agli approdanti.

Siffatti vantaggi non sempre è dato aver facilmente, onde nasce talvolta incaglio al traffico, e successiva decadenza di esso.

Fra i mezzi più atti a rimediare al male là dove esiste, ed a far crescere ancora l’importanza dello scalo, quantunque già sia fiorente per molto e ricco traffico, non può negarsi ormai prevaler quello di una via ferrata, la quale assicuri e renda pronti, facili e men costosi i trasporti sì delle merci che delle persone.

L’ordinamento delle vie ferrate è oggi mai riconosciuto utile anche da coloro che più sono contrari alle molte novità onde si onora il secol nostro24. [p. 35 modifica] La precisa origine d’esse vie, non è determinata esattamente. Sembra però, che verso la metà del secolo XVII furono introdotte certe ruotaje di legno in alcune strade del settentrione dell’Inghilterra par facilitare il trasporto del carbon fossile dalle cave, onde traesi, ai luoghi d’imbarco nelle vicinanze di New-Castle-upon-Tyne.

Coteste ruotaje erano panconi di legno (madriers) messi di costa e saldamente incassati nelle strade ordinarie in modo da sporgere sopra il suolo di esse.

I veicoli usati su quelle strade aveano ruote con orlo

[p. 36 modifica]sporgente, le quali, poste a contatto del regolo su cui scorrevano, non potevano uscire dalla direzione loro. Ogni carro era condotto da un cavallo.

Facilmente usati, i panconi di legno si ricoprirono con lamine di ferro, onde, oltre alla maggiore durata, s’avea il vantaggio di rendere l’attrito meno sensibile, quindi più facile e più celere il tiro.

Nel seguito ai panconi coperti colle dette lamiere ferrate sostituivansi spranghe in ferro fuso, poggiate sopra pezzi di pietra o di legno confitti nel suolo a giusta distanza l’uno dall’altro, ed ecco le ruotaje in ferro.

Ma finché il mezzo di locomozione riducevasi alla trazione de’ cavalli, ottenevasi bensì il vantaggio di condurre pesi maggiori con risparmio di tempo, ma era pur sempre limitata la velocità della condotta, ossia del trasporto.

Questa velocità solo si ottenne quando all'opera dei cavalli sì giunse a sostituire la portentosa azione locomotrice del vapore.

I primi saggi fatti al proposito nel 1770 con carrozze lanciate su vie ordinarie non corrisposero all’aspettativa, perchè non erasi trovato il modo di dirigerle e di fermarle a piacimento.

Introdotte successivamente alcune modificazioni, e fatti certi miglioramenti relativi, i signori Trevitick e Vivian, inglesi, posero in movimento una locomotiva su d’una sezione a ruotaje piane della strada ferrata Taff-Vale, e propriamente presso Merthyr-Thydvil, con meccanismo atto a dirigerne ed arrestarne il corso, trascinando un seguito di carretti contenenti dieci tonnellate di ferro ed un buon numero di persone con una velocità di cinque miglia all’ora.

Ma una falsa idea inceppò ulteriormente il perfezionamento delle locomotive. Credevasi che l’adesione delle ruotaje fosse sufficiente solo per assicurare il movimento progressivo della macchina nelle strade orizzontali, o quasi orizzontali; e che avrebbe offerta una resistenza tale da far sì che le ruote scivolassero e girassero intorno a sé stesse, senza procedere innanzi, qualora si volessero ascendere piani inclinati alquanto ripidi, o rimorchiare pesi assai gravi. Molti furono i tentativi per [p. 37 modifica]superare l’ostacolo; e tra essi meritano d’essere notate certe ruote dentate che ingranavano su ruotaje tagliate a controdenti, e certe leve articolate, poste dietro alle macchine per spingerle a salire. Il signor Buchet, dopo replicati sperimenti, dimostrò che, attesa l’adesione della ruota alla ruotaja; la resistenza era impedimento sufficiente; anche per le superficie più levigate ad occhio umano.

R. Stephenson nel 1814 colla macchina costrutta sulla strada di Killing-Worth ottenne il più felice resultamento.

Successivamente introdotti altri perfezionamenti dal 1816 al 1829; le locomotive oggi maravigliosamente procedono innanzi; indietreggiano; si fermano; van lentamente o corrono con una velocità prodigiosa25 [p. 38 modifica] Se non che altre scoperte più maravigliose ancora sembrano annunciare che la scienza e l’arte dell’umano ingegno viepiù perfezionate, non vogliono fermarsi al trovato di Stephenson, anche migliorato; e ai pericoli che non tralascia di presentare l’azione del vapore, dopo che s’ebbe lusinga di poter con altri mezzi supplire, pare aversi fondata fiducia in quello detto atmosferico, per cui gl'inglesi Clegg e Samuda avrebbero ideato di dar moto alla macchina mercè del vuoto praticato in mezzo alla via ch’essa dovrebbe percorrere. La quale ingegnosa scoperta, per cui si fanno in varie parti dell’Europa accurati sperimenti, ove ottenga un felice, resultato, sarà certamente d’immenso vantaggio; perocché, oltre al fare, come si è detto, più sicura la locomozione, la si renderà forse eziandio men dispendiosa26.

[p. 39 modifica] Premessi questi particolari, narrati di volo al solo fine di far nota l’importanza dell’argomento che prendiamo a trattare, aggiungeremo che noi ci proponiamo d’esaminare i varii modi in cui venne sin qui ordinato così fatto mezzo di comunicatone; - di pronunciare un giudizio imparziale sur ognuno di quegli ordinamenti; — d’esporre come già siansi attuate alcune, vie ferrate nelle varie parti della Penisola; — come ne venissero altra decretate, da attuarsi fra non molto; — e finalmente quali ulteriori divisamenti esistano per ugual fine a solo stato di progetto nelle diverse italiane province.

Nell'indicare i varii partiti presi in ogni Stato, noi ci studieremo di ben ponderarne i presumibili effetti sulle relazioni commerciali dello Stato medesimo, e su quelle degli altri Stati, non [p. 40 modifica]che della Penisola e dell'orbe intero, in cui seguono le speculazioni del gran traffico.

Se cotesti effetti ci sembrano potersi prevedere fortunati; saremo felici nel celebrare l’accorgimento e la saviezza di quei governi, o de' privati che avran posto opera a conseguirli. Che se per mala ventura l’introduzione di qualche inconveniente od abuso potesse porgere in vece occasione a veder pure, in Italia rinnovati i lamentevoli danni morali ed economici notati altrove, noi non esiteremo a denunciarli preventivamente possibili, acciò, se ancor v'è tempo, vi si apponga opportuno ed efficace rimedio; felici pure, se in questa occorrenza le povere nostre parole potranno giovare a quel punto della patria nostra cui saranno indirizzate, non mai col fine d’esercitare verso governi o privati la menoma maligna censura, sibbene col retto intendimento di porgere un utile avviso.

Ancora; parleremo col fine d’escludere ogni idea preconcepita d’interessi contrari dell'uno all’altro scalo della Penisola. Perocché, come intendiamo la cosa ne’ nostri principi economici, e come riputiamo difatti doversi codesti princìpi praticamente applicare, noi non crediamo che sia fondata, giusta e reale alcuna rivalità tra gli scali suddetti. Chè tutti invece essi trovansi, a nostro credere, posti in condizione egualmente buona, relativamente considerata; sicchè nè possono, nè debbono rispettivamente nuocersi; purché ben inteso, seguansi i precetti d’economica liberalità insegnati dalla vera scienza, non i gretti errori dell’empirismo.

Dichiarate queste cose a guisa di proemio fondamentale del nostro discorso, entriamo ora senz'altro nel divisato assunto.

Note

  1. In un recentissimo libro: De la liberté du travail, ou simple exposé des conditions dans lesquelles les forces humaines s’exercent avec la plus de puissance: (3 vol. in-8. Paris, 1845), il signor Carlo Dunoyer ha, a nostro parere, giudicato col più sano criterio la vera civiltà antica e moderna, e ridotte alla intrinseca nullità loro molte esagerazioni o cose meno esatte scritte, anche da uomini chiarissimi, sulla civiltà medesima nelle due epoche. Vedasi il vol. 1, lib. IV, segnatamente al cap. IV.
  2. «Lo spirito italiano, posto una volta in moto, tosto rivolgesi verso il grande e l’utile». Mario Pagano, Saggi politici; Introduzione.
  3. L’«Italia», dice un moderno scrittore, «entra ora in una nuova età commerciale; ricondotto il commercio Orientale nel Mediterraneo, ella può e deve riprendere gran parte a quel commercio» ...
         «Tutti han progredito o minacciano progredire; se non progrediamo noi pure, ci avverrà una seconda volta di peggiorare nelle nostre condizioni relative; e quindi secondo ogni probabilità anche nelle positive; qual che sia la nostra operosità presente noi perderemo anche questa, tutta, o in gran parte. — E come poi possiam noi progredire? Certo, non conquistando anche noi grandi colonie, chè non n’abbiam forza; non aprendoci nuovi mercati orientali, dove saremmo non solo ultimi ma sconosciutissimi; non isperando competere co’ nostri prodotti industriali, troppo rimasti indietro; nè co’ nostri agricoli, troppo scarsi e cari al paragone. Noi non abbiamo speranza buona di progressi commerciali, se non dalla nostra mirabile situazione in mezzo a quel Mediterraneo attraverso a cui s’è ricondotta, senza fatica nè merito nostro, la via del commercio universale. Per noi han lavorato, e lavorano tutti questi che riconducono il commercio Europeo-Asiatico (il massimo de’ commerci del mondo), nel nostro mare. Chi va e chi viene ci passa in vista, solca le nostre acque, tocca o vede i nostri porti. — Ma non c’inganniamo; veggiamo i vantaggi di questa nostra situazione quali sono, nè più nè meno. Essi non ci possono venire se non dalla vicinanza, che può fare i nostri prodotti più facili a spacciare in Oriente, i prodotti orientali più facili a spacciar da noi, e i porti nostri scali o depositi a chi va e viene; vantaggi dunque di esportazioni, di importazioni, di scali. Ma fra questi tre, il vantaggio solo dell’esportazioni si potrebbe forse serbare da’ paesi piccoli e disgiunti della nostra Italia; i due altri dell’importazioni e degli scali non si possono nè serbare nè accrescere se non invitando co’ mercati grossi e con gli approdi facili; i quali poi nè gli uni nè gli altri non possono essere se non in paesi grandi, ovvero in piccoli congiunti da una lega. Agli stranieri niun porto nostro non è mercato nè scalo necessario, non è se non facoltativo, e non sarà adoprato se non sarà mercato grosso e approdo facile; ed ai nazionali stessi, cui i porti nostri son mercati e approdi necessari, essi non saran buoni se non colle medesime condizioni. Finchè Otranto o Napoli non saranno se non mercati del Regno, finchè Ancona o Civitavecchia non saranno se non degli Stati del papa, Livorno di Toscana, Genova del Piemonte, niuna spedizione grossa si farà mai da o per Otranto, Napoli, Ancona, Civitavecchia, Livorno o Genova. Ma se ognuna di queste potesse essere mercato, deposito, transito, di tutta o molta Italia, certo vi moltiplicherebbe l’invito, l’approdo e per le navi straniere e per le nazionali; e moltiplicherebbero quindi, non solo le industrie, i commerci propri de’ luoghi di scalo o di transito, ma per effetto immanchevole, tutte le produzioni dell’industria e dell’agricoltura nazionale».
  4. Vedi Mengotti. Commercio dei Romani, cap. 9, e tutta l’opera.
  5. Vedi Robertson, Recherches sur les connaissances des anciens sur l’Inde; sect. 3.
  6. Vedi Constant. Porphyrogenet. De Thamat., pag. 1458-83. — Procop., Historiæ.
  7. Vedi Tanucci, Storia dei tre popoli marittimi d’Italia. Vol. 1.°
  8. Possono vedersi, in prova di questa nostra asserzione, la Storia delle crociate del Michaud, e l’opera Sul commercio degli antichi del sig. Heéren.
  9. Vedansi Sarpi, Del dominio del mare Adriatico. Venezia, 1686. — Burgi, De dom. Reipubl. Januens. in mare ligustic. Rom., 1641.
  10. Sauli, Della colonia dei Genovesi in Galata. — Vincens, Histoire de la République de Gènes. — Serra. Storia di Genova.
  11. Vedasi Pardessus, Tableau du commerce, tom. 3. — Tanucci. Storia dei tre popoli marittimi.
  12. Vedi Robertson, Histoire de l’Amérique.
  13. Tanto più fondata la è questa lusinga, in quanto l’industria della navigazione, per la singolare, speciale idoneità di tutta la popolazione italiana, abitante le rive del Mediterraneo e dell’Adriatico, è, fra le varie industrie della penisola, quella che trovasi in men cattiva condizione. Anzi, dopo il 1814, in cui era ad ogni estremo di penuria ridotta, quell’industria, protetta dai rispettivi sovrani italiani, impiegata, di preferenza ad ogni altra, negli Stati esteri, risorse grandemente, ed ora presenta un numeroso navilio, con un personale numeroso del pari, come scorgesi al Documento N.°1, Quadro sinottico della marineria italiana.
  14. Vedi Del commercio dell’Italia colle Indie; Cenni storici e statistici ora per la prima volta pubblicati. Opuscolo in 8.° ― Livorno 1843, presso la libreria Niccolai-Gamba , stampato a Pisa da Raineri-Prosperi, tipografia dell’I.R. Università.
         Codesto libro segna un quadro assai veridico ed esatto dell’argomento preso a trattare, e noi dobbiamo dichiarare d’essercene giovati assai in questa parte del nostro discorso.
  15. Vedi il Morning Herald del 15 marzo 1841.
  16. Vedi il libro citato, pag. 60 a 63.
  17. Ecco l’itinerario che troviamo registrato negli Annali di Statistica di Milano riguardo al viaggio da Londra all’India.
    Da Londra a Parigi Giorni N.° 1
    Da Parigi a Marsiglia 3
    Da Marsiglia a Malta 4
    Da Malta ad Alessandria 4
    Da Alessandria a Suez 3
    Da Suez a Bombay 15
    Totale giorni N.° 30
    Per arrivare quindi a Calcutta vi vogliono altri giorni 13
    Totale giorni N.° 43
    Che sono appunto sei settimane
    Per arrivare però a Madras occorrono soltanto da Bombay altri Giorni N.° 7
    Laonde da Londra a Bombay Giorni 30
    Da Londra a Madras 37
    Da Londra a Calcutta 43


    Durate queste di tempo, le quali, confrontate ai sei o sette mesi di navigazione cui prima erano astrette le lettere ed i viaggiatori, come lo sono ancora le merci, presentano un’economia di tempo e di spesa dei 4/5, che si debbe presumere d’un immenso vantaggio pel traffico europeo coll’India.

  18. Libro citato, pag. 70 a 77.
  19. Posteriormente la gazzetta di Torino, N.° 166 del 10 luglio 1845, ha annunciato, ignorasi con qual fondamento, essersi dal signor Waghorn inteso un definitivo trattato per condurre la valigia dell’india su battelli inglesi a vapore da Alessandria a Trieste, dove un apposito corriere, prontamente partendo, attraverso l’Alemagna e lungo il Reno, dovrebbe portarla ad uno dei porti del Belgio. Da Trieste a Londra la valigia dovrebbe mettere sole cento ore, poco più di quattro giorni. Così sarebbe dalla posta inglese abbandonata la via da Marsiglia ad uno dei porti della Manica, e per abbreviar certo il tempo, e forse anche per aver meno dipendenza dalla Francia, malgrado il cordiale intendimento che passa tra i due governi.
  20. Vedasi quella relazione e l’unita citata ordinanza al Monitore universale di Francia.
  21. Possono vedersi su questa vertenza alcune lettere del nostro amico il chiarissimo abate Baruffi, caldissimo promotore della restrizione delle quarantene, inserite nel giornale il Messaggiere Torinese.
  22. È noto che durante l’occupazione francese l’ingegnere LePère, guidato dalle indicazioni lasciateci da Erodoto, da Strabone, da Diodoro Siculo, da Plinio, da Ptolomeo, come da Quinto Curzio, e dallo storico arabo Elmacin, accertò l’esistenza d’un antico canale che univa il mar Rosso al Nilo, dapprima da Menfi fino a Climas, cominciato dal gran Sesostri; e nel seguito per opera e cura di Dario, figlio d’Istaspe, e di Ptolomeo Filadelfo, che lo fece compiere, dal ramo Pelusiano del Nilo sotto a Bubaste, non lungi dal Delta, fino ad Assinia, città situata sul punto più settentrionale del Golfo Arabico, attraversando il lago Amaro.
         La grand’opera della spedizione d’Egitto, fatta pubblicare dal governo francese, contiene la relazione del Le Pére, ed i suoi progetti di ripristinamento dell’antico canale, per cui a suo credere avrebbe bastato la somma di diciasette milioni di franchi. Della quale valutazione è lecito dubitar grandemente, quando si facesse un canale come l’antico, così largo e profondo da porgere non solo l’accesso alle navi di maggiore portata, ma anche da permettere il cambio di esse nell’andare e venire da Suez a Pelusium.
         L’apertura d’un vasto canale è più desiderata non solo dai naviganti, ma anche dai molti governi nel rispetto politico, perchè si reputa quello più comune all’universale, e meno soggetto alle influenze d’una politica preponderanza, la quale venisse a rendersi padrona della strada ferrata.
         Egli è a questo fine che voglionsi appiccate pratiche col bassà d’Egitto per l’apertura in discorso. Ma oltre all’immensa spesa che certo sarebbe per derivarne, ripetesi che la difficile conservazione, della quale l’antico canale, dalle sabbie invaso, ci porge esempio, è in un’epoca, come la nostra, positiva, un ostacolo insuperabile; ondechè prevarrà certamente, a nostro credere, la via ferrata. — Oltre all’opera predetta Expédition en Égypte, ed agli storici antichi preallegati, ove si voglia più a lungo studiar l’argomento vedasi la memoria del dottore Labat, Route de l’inde par l’Égypte et la mer Rouge, e l'Essai sur le commerce des anciens dans l'Inde del medesimo; e vedasi ancora Voyages du maréchal duc de Raguse. Da ultimo Apercu général sur l'Égypte par A. Clot-Bey, vol. 2, pag. 491 a 499. Opera questa, la quale, se ingannò molti per certi rispetti, in quello da noi trattato resulta esatta quanto alle indicazioni.
  23. Scialoja: Les principes de l’économie sociale exposé selon l’ordre logique des idées. Un vol. in-8°, Paris 1844. Un altro Italiano, A. Blanqui, sebbene or fatto francese, avea scritto prima: «Le caractère distinctif de l’école économique des Italiens consiste principalement dans leur manière large et complexe d’envisager les questions. Ils ne s’occupent pas de la richesse sous le point de vue abstrait et absolu, mais sous le rapport du bien être général. Ils considèrent l’homme comme l’objet perpétuel de leur sollicitude et de leur étude. Ils sont publicistes autant qu’économistes». (Histoire de l’économie politique, chap. 44)
  24. «Le strade ferrate ingenerano una felice rivoluzione nelle industrie,ne’ commerci, nelle arti, ed agevolano in modo portentoso la feconda corrente del ben essere universale ....Se l’impresa d’una strada ferrata manca o si dilaziona, ecco una somma d’interessi o tradita o compromessa». (Opuscolo di Jacopo Pezzato, 1841).
         «Ce que la guerre a fait à une autre époque, les voies de communication, et surtout les chemins de far aident à le faire de nos jours, aree cette différence qu’après avoir mis les peuples en contact, ils les laissent unis.
          » Il n’est pas en effet d’étément civilisateur qui l’emporte en influence sur les chemins de fer. Par eux des rapports intimes, quotidieus, sont établis entre les populations rurales et urbaines; les premières participent davantage et de plus près au mouvement intellectuel des villes.
          » Par les chemins de fer l’alliance des peuples devient presque indissoluble. La paix permet de construire ces voies nouvelles; elles consolident la paix, et si jamais le rève du bon abbé de Saint-Pierre vient à se réaliser, c’est principalement aux chemins de fer que l’Europe le devra»
          » Le temps des guerres d’opinion est passé; bientót les guerres d’intérét ne seront pluspossibles par suite de la fusion de ces mêmes intérèts; comment ne pas se laisser dominer par cette idée, lorsqu’on voit quel changement s’est opéré dans les dispositions réciproques des peuples. Au lieu des rivalités nationales, qui ont fait couler des torrents de sang et arrété si souvent dans tous les pays l'essor de la prospérité publique, on voit les peuples se prêter mutuellement secours.
          » Il y a moins d'un siècle, l'Angleterre s’unissait aux Provinces Unies pour faire fermer l’Escaut; en 1831, et en 1839, la Belgique a trouvé à Londres de chaleurenx défenseurs de la liberté pleine et entière de ce fleuve.
         » Il n'a pas dépendu de la marine anglaise que dans les guerres de l’Empire, le Havre et Marseille ne fussent détruits; maintenant les capitalistes de Londres et de Liverpool concourent puissamment à la construction des chemins de fer de Paris à Rouen et au Havre, et de Paris à Lyon et è Marseille..*.. Immenses resultats du triomphe de l’intelligence sur la force; de la raison sur les passions; des intéréts des peuples sur l’amour propre des gouvernements». (Des chemins de fer belges, mémoire par M. E. Perrot, membre de la Commission centrale de statistique belge. — Bulletin N.°11, 1844.)

  25.      Chi volesse maggiori particolari su questo argomento può consultare l’articolo tratto pel chiarissimo signor Bardet, dal volume 49 della Penny Ciclopaedia of the Society for the diffusion of Useful knowledge, ed inserito nel volume 46 dell’Antologia militare di Napoli.
         La velocità media delle strade ferrate, non comprese le fermate, può ritenersi di 48 kilometri all’ora, pari a circa 26 miglia italiane di 60 al grado. Ecco quella d’alcune strade inglesi registrata:
    Northom and Eastern migl.ingl.

    36

    met. 57.771 migl.g.e

    31.2 circa

    Great - Western

    "

    33

    "

    52,957

    "

    29.1
    Newcastle-and-North-Sields

    "

    30

    "

    49,142

    "

    28.6
    North-Midland

    "

    29

    "

    46,538

    "

    25.1
    Birmingham-and-Derby

    "

    29

    "

    46,538

    "

    25.1
    Midland Counties

    "

    28

    "

    44,931

    "

    24.3
    Chester-and-Birkenhead

    "

    28

    "

    44,931

    "

    24.3
    London-and-Birmingham

    "

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    23.4


         E quanto al buon mercato del trasporto nel Belgio, dove sono le men care tariffe, un viaggiatore percorre 20 kilometri di strade ferrate (circa 14 miglia italiane) con un franco e 76 centesimi ne' posti di prima classe, con un franco in quelli di seconda, e con soli 76 cent in quelli di terza classe.
         (Da un prospetto generale dette strade ferrate in Europa annesso al Compendio di geografia di Adriano Balbi, IV.4 edizione italiana, 1842; Napoli, pag. 1221, vol 1,°).
         Ecco come il signor Cordier, persona autorevole nella materia, lodando nella Camera dei deputati di Francia le vie ferrale in un discorso detto il 5 giugno 1846, parla della velocità dei convogli e dei pericoli cui sono esposti.
         «La vitesse des convois spéciaux et journalier sur les principales lignes de l'Angleterre est déjà de 60 milles à l’heure, les temps d’arréts déduits, ou de 40 milles sans cette réduction, ce qui donne par heure 20 lieues ou 16 lieues dans l’un et l’autre cas»......
         Les accidents de voyage sont moins nombreux sur les chemins de fer qne par les dlligences sur les grandes routes: en Àngleterre on a constaté que sur 538 personnes mortes ou blessées en voyage en diligence, à cheval, ou par Rail-Wayl dans une année, le nombre des accidens sur les Rail- Wayls, n’a pas dépassé 109 ou le cinquième. Mais le nombre des voyageurs étant trois fois plus nombreux qne par les antres modes de transport, il en résulte que les chances d’accident sont quinze fois moindres sur les chemins de fer qu’en diligence, en chaise de poste, ou à cheval sur les grandes, routes». (Vedi Moniteur Universel, 6 giugno 1845, N.° 157).
         Intorno alla parte tecnica delle vie ferrate, ad istruzione anche de' non periti, vedi Memorie sulla costruzione delle strade ferrate dell'ingegnere S. Realis. (Un vol. in-8.°, Torino,1844, Stamperia Reale);— Encyclopédie des chemins de fer et des machines à vapeurs, à l'usage des praticiens et des gens du monde, par Félix Tourneux, ingénieur, ancien élève de l'école polytechnique. (Paris, un vol. in 12; Joles Renouard et comp., rue de Tournon, N.° 6, 1844); — Manuel des chemins de fer (Collectton des Manuels de Roret).
         Abbiamo creduto dover far cenno soltanto di questa scoperta, da molti però combattuta, e sostenuta più dispendiosa invece; poiché documenti officiali le attribuiscono qualche probabilità d’esito. — Molte altre tuttavia se ne son fatte ancora, o si van facendo, le quali forse muteranno ancora la presente già così progressiva condizione di cose. — Ma la più portentosa fra le moderne scoperte, non relativa invero alla locomozione, ma di cui le strade ferrate furono occasione, la è quella de’ telegrafi elettro-magnetici, ora in più luoghi già attuata. I telegrafi del Chappe ed altri già si reputavano un grande mezzo di governo per la pronta trasmessione delle notizie ed ordini, che in pochi minuti percorrono immense distanze, e giungono così più efficaci ed opportune. Ma restava sempre l’ostacolo dell’impedimento della notte, e de’ tempi nebbiosi o burrascosi, ne' quali non è dato dall'una all'altra stazione di vedere i fatti segnali.
         I nuovi telegrafi elettro-magnetici sembrano non essere da tali ostacoli arrestati.
         È noto che gli sperimenti fatti al proposito nella Gran Brettagna ed in Francia sortirono l’esito più favorevole, al seguito del quale il governo francese già ha dato l’ordine di stabilire in tal modo taluna delle sue linee telegrafiche.
          È noto del pari che in Inghilterra l’industria privata si è pure accinta a speculare al proposito, coll’ordinare a pubblico servizio, mediante un dritto da corrispondersi da coloro che vogliono usarne, cotesto istantaneo modo di comunicazione.
         Così Londra, Liverpool e Manchester, in breve posti tra loro a corrispondenza, non solo con vie ferrate, ma con telegrafi elettro-magnetici, potranno colla immensa velocità delle relazioni grandemente accrescere e bonificare i propri già immensi traffici.


  26.      Vedansi i recenti riscontri pubblicati dalla Giunta incaricata d’investigare i meriti del sistema atmosferico (25 di aprile, 1845). Le conclusioni di quella Giunta, sebbene non ancora definitive, perchè meglio vuolsi ancora chiarire la cosa, sono tuttavìa assai favorevoli al detto sistema. Vedi il rapporto d’essa giunta, pubblicato in Torino dalla Stamperia degli Artisti, nelle lingue inglese ed italiana»