Pagina:Cumano - Considerazioni tecnico-economiche sulla ferrovia complementare da Treviso a Belluno per Feltre.djvu/16

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1° Si evitano definitivamente le gallerie;

2° Si superano le più grandi pendenze;

3° Si percorrono curve di piccolissimo raggio;

4° Si eseguiscono i ponti nel punto più favorevole rispetto ai fiumi;

5° Si economizza nella loro costruzione, non dovendo sopportare che macchine relativamente leggere;

6° Si costruiscono le stazioni affatto in prossimità ai paesi cui devono servire;

7° Si economizza sul peso delle rotaie, non essendo più soggette agli sforzi enormi delle locomotive di montagna. Questa economia va largamente a compensare la maggior spesa della rotaia intermedia dove si applica veramente il sistema Fell.

A tanti risparmi si potrebbe anche aggiungere la delimitazione della piattaforma stradale a soli metri 4.50, invece di 5.30; e ciò nella considerazione che i vagoni di tutte le Società hanno la larghezza massima di metri 3.00 comprese le panchette da cui discendono i viaggiatori. Resterebbe quindi un agio di metri 1.50, di cui 50 centimetri si terrebbero da un lato, e dall’altro si lacierebbe un metro, spazio più che sufficiente pella sicurezza dei guardiani e dei cantonieri addetti alla manutenzione stradale. Inoltre, ove si presentassero difficoltà rilevanti nella deviazione della postale o nello sviluppo delle curve, si potrebbe occupare qualche parte della carreggiata attuale, separandola con stecconate, muriccioli, ec.

Da quanto ho esposto finora sarà facile persuadersi che i preventivi provocati dalla Provincia di Belluno per una ferrovia fino a Treviso, sono inamissibili a stabilire un vero costo chilometrico, sia per l’insufficenza degli studi eseguiti, sia perché basati sopra il sistema ordinario di Ferrovie, mentre il sistema misto offre l’occasione di servirsi dell’uno quando non si presentino molte difficoltà nel lavoro, e di adoperare l’altro quando gli ostacoli opposti all’attuazione del primo fossero sormontabili solo a scapito