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potuto far parola nè dei grandi manufatti che vi occorrono per superare dei profondissimi burroni, o per traversare delle larghe vallate, nè dei muraglioni necessarj in molte tratte a render pensile la strada là dove per la natura scorrevole e franosa della falda, riesce impossibile l’intagliarla nel monte, nè dell’ampiezza e dell’importanza delle stazioni intermedie, nè delle molte gallerie qui e là richieste dalle locali circostanze, sia per superare dei bruschi contrafforti nelle tratte sinuose delle valli, sia per procurare alla strada una continua stabilità dove è obbligata a radere le pareti pietrose di qualche ciglione. Chi ha tintura di pratica in argomento potrà facilmente concepire l’importanza dell’opera e restar pago e soddisfatto della dimostrata possibilità con un dispendio comparativamente moderato, e tale da non iscoraggiare la sua attuazione.
Ho cercato di dimostrare la necessità di pur trovare un passo che congiunga la valle del Po a quella del Reno, e di avvicinare il centro dell’Europa ai porti dell’Adriatico e del Mediterraneo, ho accennato come Milano dovendo considerarsi qual punto di centrale attrazione del commercio dell’alta Italia, la linea preferibile per le transazioni, europee sarebbe quella che varcasse l’alpi alla Spluga; ho posto in evidenza la impossibilità di rendere praticabile alle locomotive non solo quel passo, ma gli altri tutti che direttamente comunicano col dominio del Reno e conseguentemente il bisogno di tentare altre vie, sboccassero pure nelle vallate laterali del Rodano o dell’Inn; ho detto che il traforo del Moncenisio, ove pure avesse il desiderato effetto, non sarebbe tale da soddisfare a questo bisogno, ed ho concluso che esso non poteva meglio appagarsi che colla ferrovia del Brennero di cui ho cercato di dare un’idea del progetto che servì di punto di partenza a trattative che ormai lo rendono di prossima esecuzione.
Ma la ferrovia del Brennero sboccherà ad Innsbruck, di fronte a cui si erge inaccessibile la catena prealpina che
