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cienza di 4,5 chilogrammi nelle rotaje; L. 4763 pei terreni; L. 2,710 per le traversine, che là costano solo L. 0, 56 e L. 4,000 per legnami d’opera, essendovi in questa linea anche i ponti in tale materiale.

Per la linea di Trondhjem. — deduzione di L. 400 come sopra; aumento L. 1,800 come sopra; altro di L. 2,710 per le traversine; L. 2,008 pei terreni e L. 9,000 pei legnami di cui si compongono anche i grandiosi ponti, che si trovano lungo questa linea.

Per la linea di Dramman. — Aumento di L. 730 pei terreni; L. 1,800 per rotaje; L. 2,710 per traversine, e L. 8,000 per legname, con cui sono fatti anche molti ponti importanti; deduzione di L. 480, per centimetri 6 eccedenti nella massicciata.

Ma un’altra correzione è da farsi per quelle linee la cui stazione di partenza fu risparmiata, perchè costrutta già per altra linea attigua, cui si paga un’annuo canone pel servizio misto. Questo essendo il caso più generale pelle linee economiche, dedurremo il valore di tale stazione per quelle linee che la costrussero, e cosi diminuirà il costo chilometrico di L. 800 pella linea Anversa-Gand; di L. 1,000 per la linea di Uttersberg, e di L. 900 per ognuna delle tre linee Norvegesi, che sono tutte e tre isolate.

Per contro si aumenterà di lire 800 il costo chilom.° della linea di Balloch, che trovò una stazione già fatta ad ambo i capi della propria strada.

Con queste correzioni rimane pur sempre una notevole differenza nella spesa di materiale mobile divisa per chil.° di via; ma questa ha ogni ragione di essere, tale spesa chil.° variando secondo la lunghezza della linea, secondo il suo traffico e secondo la disposizione delle sue diramazioni.

Nel quadro che segue, si omise la linea Olandese di Zwolle, la cui riputazione di linea economica è in quanto alla costruzione affatto usurpata; e si omisero lo lineo di Festiniog e del Flénu, i cui dati del costo di costruzione sono troppo incerti, ed il cui paragone non può avere un effetto utile per le circo-