Pagina:Le ferrovie economiche d'Europa.djvu/167

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Questo quadro anzitutto conferma la massima che una ferrovia, comunque fatta ed esercitata, anche col minimo di 2 treni al giorno, non potrebbe sussistere in Italia ai nostri prezzi senza un introito d’almeno L. 10,000 al chilom. Però i due treni si suppongono assai forti; difatti la potenza della macchina, che servi di unità in questi calcoli comparativi, e che è quella di Alsazia, ò di 2700 chilogr.; il suo peso lordo, compreso il tender, essendo circa 40 tonnellate e la pendenza della strada essendosi ritenuta del 10 per ne segue che il peso utile del treno può essere di 120 tonnellate; possiamo quindi spiegare i nostri calcoli più a basso supponendo per ultima ipotesi che i due treni siano ognuno di sole 65 tonnellate, che sarà evidentemente il caso minimo ragionevolmente possibile, anche per una linea a scartamento ridotto. In tal caso le spese del quadro precedente devono diminuirsi di un terzo, per la parte che non comprende l’interesse del capitale, poiché nel quadro III, da cui sono ricavate le cifre di questa colonna, si ritenne metà della spesa crescere come il peso del treno. Facendo la riduzione, troviamo essere necessario il seguente introito minimo per assicurare il 6 per % ad una linea in Italia, la quale colla pendenza dominante del 10 per ‰ sia esercitata con due treni al giorno del peso lordo di 65 tonn, l’uno in media, e secondo l’ipotesi più favorevole che due terzi delle spese variino secondo il numero dei treni.

Alsazia L. 11,479 cioò */> 6117 (col. 5, quadro IV) più interessi del capitale corretto quadro 11. Peebles» 10,541 idem. Port-Patrick • 11,294 idem. Ballater • 11,010 idem. Banff • 0,22-1 idem. Balloch • 10,585 idom. Leven» 10,052 idem. Zwolle > 21,942 idem. Flénu • 13,120 idem. Boriis ■ 8,405 idem. Soderham» 8,100 idem. Anversa • 13,081 idem.