Pagina:Le ferrovie economiche d'Europa.djvu/171

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Questo quadro si presenta piuttosto sfavorevole alle linee ristretto di binario; ma bisogna considerare il percorso medio delle persone o delle merci, che fu maggiore per le linee larghe e che è fonte di economia; inoltre vi è anche il numero dei treni che influisce sulle spese e che è a disfavore delle linee più ristrette.

Prendiamo p. e. la linea di Hamar; la sua spesa chilometrica si aumentò per metà in ragione del peso e del numero dei treni, presi per base quelli di Kongswinger e detta sposa monterà a lire 4611, che eccede di solo lire 140 quella effettivamente avvenuta a Kongswinger.

Cosi pure si aumentò la sposa effettiva di Boräs, in ragione del traffico paragonato alle linee ordinarie Svedesi: troveremo quella salire a lire 498S, mentre la spesa effettiva di queste ultime fu di lire 4425.

Avvi tuttavia sempre una piccola differenza a sfavore delle linee ristrette; questa differenza è minima o sparisce affatto per linee a piccolissimo traffico, ma diventa grave coll’aumento della forza, e del numero dei treni; nei casi medi, le spese di esercizio sono pochissimo influenzate dallo scartamento del binario fra 1.10 ed 1.41, salvo per quanto riguarda la parte di spesa rappresentante l’interesse del capitale d’impianto, la quale è certamente minore pelle linee più ristrette.

§ 2.° — Locomotive.


Il paragone fra le diverse locomotive può presentare utili insegnamenti; il rapporto fra il peso aderente e la forza di trazione della macchina svela talvolta degli errori di costruzione dovuti ad un falso apprezzamento dell’aderenza; il peso totale della macchina per ogni 100 o 1000 chilogrammi di forza di trazione ci dinota la locomotiva più economicamente costrutta, quando alla forza corrisponde l’aderenza; infine il rendimento di un chilogrammo di combustibile nelle diverse locomotive ci dà la misura della bontà degli organi generatori e consumatori del vapore: l’influenza dello scartamento apparisce da diversi di questi dati. Ecco dunque il quadro relativo: