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sessione del 1853-54

vinciedi Torino, Asti ed Alessandria, ed il cui smercio, e specialmente del primo, andrà crescendo, e si stenderà fino a Genova, per la tenuità a cui la non interrotta ferrovia farà scendere il costo del trasporto fino a quel grande centro di consumazione. Cresceranno pure, senza dubbio, i trasporti di legna e legnami di costruzione e dei carboni, di cui abbondano i versanti delle Alpi e degli Appennini nelle convalli delle provincie di Cuneo e di Mondovì. Le miniere infine di lignite e le cave di marmo di quest’ultima provincia, che già si svolsero a maggiore produzione nel poco tempo dell’apertura di questa ferrovia, devono anch’esse somministrare materia di notevoli e frequenti trasporti.

Il conto pubblicato dalla società di Savigliano nell’adunanza tenuta fin dal 20 aprile 1854, fa conoscere che nei soli 290 ultimi giorni dell’anno 1853 in cui fu esercitata la strada fino a Savigliano, e per pochissimo tempo nel finire dell’anno sino a Fossano, se n’ebbe un prodotto brutto che si ragguaglierebbe a lire 16,830 per chilometro e per anno intiero. In quello stesso rendiconto è dato anche il prodotto che s’ebbe nei primi tre mesi del 1854 dall’esercizio esteso sino a Fossano, dal quale invero risulterebbe che il prodotto annuo fosse ridotto nel trimestre a tal somma che ragguaglierebbe a sole lire 14,710 per anno e per chilometro; ma è troppo evidente come il primo trimestre dell’anno che inchiude tre dei quattro mesi appunto che danno i minori prodotti, non possa mai prendersi per base del reddito dell’anno intiero; che anzi, sa vi si applichino le proporzioni esperimentate in molte altre strade ferrate, e nella linea stessa dello Stato, si resterà convinti che un prodotte di lire 14,710 pel primo trimestre dell’anno corrisponde ad un reddito maggiore di lire 16 mila ragguagliato per anno e per chilometro.

Ed a conferma di questa conclusione viene il risultato dei prodotti ottenuti dopo il suddetto trimestre dalla società nei successivi 7 mesi e 19 giorni di cui si trova il resoconto nel prospetto A, allegato a questa relazione, dal quale risultando un prodotto di lire 679,835, si avrebbe in proporzione quello di lire 1,064,977 per l’anno intiero; il che fa per chilometro e per anno lire 16,784. Che se poi si volesse far calcolo sul prodotto della strada nel periodo dal 20 agosto al 18 ottobre, nel qual periodo la strada stessa fu spinta ed esercitata fino, ma non oltre Centallo, si troverebbe nello stesso prospetto A, che tale prodotto risponde a lire 18,067 per chilometro e per anno. Ma su questo maggior prodotto non vogliamo far fondamento, appunto perchè ottenuto in quell’epoca dell’anno che è la più propizia pel movimento sulle strade ferrate. Noteremo però che, prendendo la media fra questo prodotto e quello del trimestre invernale, che, come sopra si è detto, fu di lire 14,710, tornerà un prodotto annuo per chilometro dì lire 16,388. Nè, se si volesse tener conto dei prodotti ottenuti nel breve periodo durante il quale l’esercizio della strada ferrata fu spinto fino alla Madonna dell’Olmo, s’avrebbero risultati gran fatto diversi, poiché essi si ragguagiierebbero, come dal prospetto alla norma di lire 15,264 per anno e per chilometro. Onde se alle considerazioni fatte innanzi per dimostrare come sarebbe poco equo il voler dedurre il medio prodotto di tutta la strada, che s’arresta a tre chilometri dalla città di Cuneo, da quello che essa darà quando arrivi dentro la città stessa, si aggiunga la pur grave considerazione che nell’esercizio degli ultimi mesi su cui si fondano i risultamenti sopra enunciati, entrò quel periodo calamitoso dell’influenza colerica che recò tanta diminuzione nelle relazioni personali e commerciali, come lo prova ad evidenza il diminuito prodotto di tutte le linee di strade ferrate, non pare potersi revocare in dubbio che anche al presente, ed indipendentemente da quel progressivo aumento che l’esperienza dimostra verificarsi su tutte le altre strade ferrate del nostro e degli altri paesi, si può con sicurezza contare sopra un prodotto che ascenderà almeno a lire 16,000 all’anno e per chilometro, cioè sul totale di 88 chilometri un prodotto non minore di lire 1,408,000.

Ora dal calcolo delle spese della manutenzione e dell’esercizio che si unisce (allegato B), presentato dalla direzione generale dei lavori pubblici ai Ministero, e basato più che sopra astratte speculazioni, sull’ormai lunga e matura esperienza fatta dalla direzione medesima nella materia, risulta che tali spese per un anno e per tutta la linea da Torino a Cuneo ascenderebbero a lire 706,000 circa, che corrisponde assai prossimamente alla metà del prodotto brutto che nella convenzione fu pattuita come corrispettivo delle spese medesime.

L’allegato B dimostra che nell’ammettere pella ferrovia di Cuneo la suddetta proporzione del SO per cento fra le spese d’esercizio ed il prodotto brutto, il Ministero non era indotto dalla considerazione che la stessa proporzione fosse stata consentita per le strade ferrate di Susa, di Pinerolo e di Vigevano. Che anzi egli aveva presente che l’intendimento da cui furono guidate le Camere a fare che lo Stato assumesse l’obbligo di esercitare le strade predette per la metà del prodotto, era essenzialmente quello di rendere possibile la loro esecuzione, con cui s’assicurava un grande beneficio al paese, sia per le sue relazioni interne, sia per le internazionali; mentre per la strada di Cuneo, già costrutta ed esercitata con notevol profitto, non faceva d’uopo di un simile accordo. Ma il Ministero si fondò sugli accennati calcoli positivi, i quali anzi dimostrano che il trattamento fatto alla ferrovia di Cuneo non è eguale a quello consentito a quelle di Susa, Pinerolo e Vigevano; perchè, oltre al prodotto maggiore che fin d’ora essa presenta, convien riflettere che, a tenore della convenzione, la società cede allo Stato senza pagamento un milione di lire in materiale mobile, ed un altro milione ne cede a prezzo di stima, e col solo interesse del 8 per cento; quando che, nell’assumere l’esercizio delle altre tre nominate strade pella metà del prodotto, lo Stato s’addossò ogni spesa di materiale mobile a suo carico esclusivo.

Potrebbe forse obbiettarsi in primo luogo che il calcolo fatto sulle spese di manutenzione nella condizione attuale della strada, in cui il materiale fisso non ha ancora sofferto alcun notevole deterioramento, non dà ragione di quelle spese maggiori che avrannosi in progresso di tempo ad incontrare, quando sopravverrà il bisogno di andar mutando più frequentemente le traversine guaste, ed a più lontana epoca anche i regoli ed altra ferramenta consumata, e quando occorreranno le grandi riparazioni alle macchine locomotive. Ed in secondo luogo potrebbe obbiettarsi che, limitando il contributo della società alla metà del prodotto brutto, la si solleva dal pedaggio del 10 per cento che essa paga sul tronco da Torino a Truffarello, non che del canone per l’uso promiscuo della stazione centrale.

Ma quanto al primo, siccome la rendita annua è stata valutata sopra il prodotto che darà la strada già fin dai primi anni in cui ne sarà attuato l’esercizio in tutto il suo sviluppo, senza far ragione agli aumenti progressivi di questo prodotto, così sarebbe troppo lontano dall’equità non porre a compenso gli effetti contrari delle due accennate cagioni, che influiscono l’una a scemare, l’altra a crescere il prodotto netto. Oltreché non si potrebbe disconoscere che, per ciò che spetta al combustibile, fonte principale di spesa, la valuta-