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adottata ia concessione; non quella da Casale a Valenza che fa parte della concessione della ferrovia da quest’uitima città a Vercelli, parimente dal Parlamento approvata ; non quella da Acqui ad Alessandria, perchè questa costituisce una delle linee per la cui concessione è assoggettato il progetto di legge per congiungere le nostre ferrovie con quelle dei ducati; non quella da Sai uzzo a Savigliano, perchè per la costruzione di un ramo di ferrovia fra queste due città un progetto è compiuto, ed il Ministero spera in breve conchiudere trattative preliminari colia società di Cuneo pella sua esecuzione; non finalmente quella da Alba ad Asti, per la quale furono fatti studi e avanzate domande per una concessione di strada ferrata, che si stenderà a tutta la linea fra le strade ferrate di Cuneo e di Bra e quella dello Stato alla stazione d’Asti, seguendo la naturale apertura della valle del Tanaro, che ne offre, un tracciato facile e di non grave dispendio. E sarebbe inopportuno, contrario anzi al principio della legge, e senza scopo sufficiente, dichiarare ora strade reali i corrispondenti bracci di strada ordinaria, quando può riguardarsi vicina l’epoca in cui dovrebbero esserne esclusi perchè vi correranno vicine strade ferrate. Nell’articolo 2 sono descritte le strade che cesseranno di essere classificate tra le reali sin dal principio dell’anno 1853, non meno che quelle che cesseranno d’esserlo nel 1856. E prendendo a valutare la diminuzione che si otterrà nella spesa di manutenzione si trova che essa ascenderà a 347,624 lire fin dal 1835, e diverrà di lire 683,660 cominciando dal 1856, alla quale somma aggiungendo quella delle riparazioni straordinarie, ma inevitabili, e continuamente ricorrenti, la totale economia neli’anno 1855 sarà di lire 361,355, e nell’anno 1856 di lire 717,843. Questa economia andrà crescendo di guisa che quando si avranno compiute le strade ferrate da Susa a Chambéry, da Chambéry ai confini di Francia e di Ginevra, e quella da Alessandria al confine piacentino (omettendo pure di parlare di altre strade accosto alle quali è meno probabile o molto lontana l’epoca che si possano stabilire ferrovie), l’economia annua ascenderà a lire 1,113,070. Le strade reali nuove costrutte con norme di giusta econor mia, siccome è prescritto dall’articolo 9 della legge, importeranno in numeri rotondi lire 9,000,000. Questo calcolo è fatto per le principali fra esse in base di progetti definitivi, e nel resto sopra perizie d’avviso o con valutazioni di spesa proporzionale alla lunghezza delle linee, ed assegnate con conveniente larghezza di calcolo ; ma pur sempre nell’intendimento che i lavori procedano con solidità, ed i tracciati procurino un sicuro e facile transito, senza però mai scostarsi dal principio che ia cotali opere debbe sbandirsi ogni superfluità non solo nel decorarle, ma ancora nel mirare ad una comodità di via che ecceda il vero bisogno del transito, il quale vuoisi agevolare soltanto in giusta proporzione colla sua importanza. Dovendo adunque lo Stato concorrere per la metà della spesa, il suo carico si ridurrà a lire 4,500,000; ma, come dianzi si è avvertito, questo carico si distribuirà sopra una più o men lunga serie d'anni, secondo che lo consentirà il meno o più florido stato delle nostre finanze. Ammesso, per esempio, che tutti i lavori si compiano nel periodo d’anni 8, l’annua spesa erariale, supposto che si facesse ogni anno un eguale assegno, sarebbe di lire 562,800, e verrebbe fin da principio con piccolo divario compensata dall’economia fatta nelle manutenzioni. Che se invece faremo assegni più limitati nei primi anni riservandoci di farne di più larghi a quell’epoca in cui una miglior condizione economica lo consentirà, riusciremo a conciliare insieme i due fini generalmente desiderati, di promuovere fin d’ora l’apertura ed il compimento di strade importantissime per le interne comunicazioni e per le internazionali, e di recare all’erario un notevole sollievo nei primi anni, in cui tanto è raccomandata l’economia. Seguendo appunto il quale principio il Ministero si limita a proporvi nel t8B3 per le nuove strade reali una somma d’assegno che non supera le lire 340,000, e lascia ancora fare nna economia di oltre lire 200,000 sull’ordinario bilancio per la diminuita spesa delle manutenzioni, E se assegni non maggiori si facessero nel 1856, la economia in quell’esercizio ammonterebbe a lire 380,000 circa. Qualunque poi sia per essere la misura di questi assegni successivi, avverrà pur sempre che, compiuti i lavori, si sarà dotato il paese d’un più esteso sistema di strade, non solo senza aggravare in seguito le finanze di una spesa maggiore per la loro manutenzione, ma anzi facendo un notevole risparmio in confronto della spesa attualmente per questo titolo sostenuta. Con questa nuova legge il Ministero si limita a recare utili e giustamente reclamate modificazioni all’attuale classificazione delle strade reali senza mutare radicalmente la vigente legislazione nella materia, che sarebbe stato non solo superfluo, ma intempestivo divisamento, ed avrebbe tratto seco quegli inconvenienti che, quando si tratta della gestione d’affari in cui la parte tecnica è predominante, sono inseparabili dal sovvertire ad un tratto, per troppo amore d’innovare, un sistema da lunghi anni stabilito e che funziona regolarmente. Porre rimedio ai difetti fatti palesi dall’esperienza, e che sono conseguenza delle mutate circostanze e dei cresciuti bisogni, è in siffatte gestioni miglior consiglio che sostituirne un nuovo, che attuato potrebbe palesare altri e forse più gravi difetti. Se non che nell’atto che il Ministero avvisava a modificare l’ordinamento delle strade reali, e doveva necessariamente modificare anche quello delle provinciali, per ciò che a queste ne venivano aggiunte alcune delle prime, mentre altre che alla classe delle provinciali appartengono subivano la contraria vicenda, egli non poteva tralasciare di volgere il pensiero anche alle strade comunali, le quali, se considerate nell’individualità di ciascheduna possono apparire meno importanti, assumono una importanza grandissima quando si considerino nel loro complesso e net generale loro sistema. Ed in questo rispetto conviene pur confessare che il nostro paese trovasi in una condizione tristissima, ed in confronto dei paesi vicini molto peggiore di quella che abbiamo fatta palese instituendo il paragone per le strade reali e per ie provinciali. La quale trista condizione è uno dei più deplorabili ostacoli che s’oppongano ai progressi dell’industria agricola di moltissimi territori, cui è impedito d’ottenere quel maggiore sviluppo di produzione, dei quale sarebbero suscettibili, perchè manca loro lo spaccio delle proprie derrate sui mercati, dove non possono farle concorrere pel troppo alto prezzo cui montano aggravate dalle spese di trasporto ; mentre altri territori che di queste derrate scarseggiano, sentono per la stessa cagione il peso della carezza dei generi di prima necessità. Nè giova sperare che l’estendersi delle strade ferrate basii a far cessare questi gravi inconvenienti. Siccome non può mai pensarsi che le ferrovie vadano ramificandosi in tutte le direzioni e raggiungano tutti i minori centri dì popolazione, così avviene checsse mutino l’importanza relativa delle strade ordinarie accrescendo quella delle une, e diminuendo quella
