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confine svizzero per Ivrea ed Aosta, di cui ai numero i di detto articolo. Siccome questa strada, con cui vuoisi abbandonare il passo attuale del Gran San Bernardo per attraversare il colle di Ménouve, di concerto coi Cantoni elvetici di Vaud e del Vallese, tornerebbe inutile se non è proseguita all’estero, l’articolo 7 stabilisce che l’apertura della nuova strada non sia altrimenti intrapresa che previo concerto definitivo con essi Cantoni svizzeri. Per trattare il più equabilmente possibile le provineie l’articolo 8 stabilisce che ogni capoiuogo di provincia, non attraversato da una strada ferrata o reale, avrà un braccio di strada reale d’accesso ad una strada ferrata ovvero reale, e l’articolo 9 classìfica essi nuovi bracci di strade reali. Per accelerare ii compimento delle nuove strade reali è prescritto coll’articolo 11 che saranno costrutte, sistemate e mantenute secondo le norme fissate per le vie provinciali. La manutenzione dei tronchi carreggiabili in fine dei 1886 sarà a carico dello Stato a partire dal successivo anno 1887, e per gli altri tronchi sarà pure a carico deilo Stato nell’anno successivo ai loro compimento, dichiarando i pedaggi a benefizio deile provineie sulle quali sono stabiliti. Le opere di nuova apertura o di sistemazione delle nuove strade reali saranno per metà soltanto a carico delio Stato e per l’altra metà a carico delle divisioni o di consorzi delle provineie interessate, quali consorzi saranno determinati per decreto reale, sentiti i Consigli provinciali, il Congresso di acque e strade ed il Consiglio di Stato. Sarà però necessaria una legge speciale, qualora qualche provincia si rifiuti a far parte del consorzio. Sono dichiarate obbligatorie le offerte di concorso fatte per promuovere l’apertura di qualche strada dichiarata reale colia presente iegge, salva però deduzione di esse offerte nelle rispettive quote di consorzi obbiigatorii. Saranno annualmente determinate per legge speciale ed inscritte in apposite categorie del bilancio dei pubblici lavori le somme a carico delio Stato per la nuova categoria di strade reali, prendendo per norma il rispettivo grado di loro importanza. Ed in eseguimento di questa disposizione sono proposte, coll’articolo 17 ed ultimo del progetto di legge in discorso, le somme da assegnarsi pel 1886. Il vostro ufficio centrale è stato unanime nel riconoscere che il progetto soddisfa al sentito bisogno di qualche compenso alle provincia prive di ferrovie e di strade reali, e ciò senza aumentare il carico già grave imposto allo Stato, il quale non concorre, almeno per ora, nelle spese delia nuova categoria di strade reali, che in ragione de! risparmio ottenuta colla radiazione di alcune fra esse dal novero delle strade reali e dalla loro classificazione fra le provinciali. Alcuni membri però, e più specialmente il riferente, mossero gravi dubbi sulla convenienza del progetto per diversi motivi che giova qui brevemente esporre: . i° li concorso dello Stato per giusta metà nelie spese di nuove strade reali, mercè il corrispondente sgravio dell’onere di strade ora reali e dichiarate colla nuova legge provinciali, impone un nuovo carico alle divisioni od alle province attraversate da ferrovie delio Stato e di private società. E sebbene queste divisioni e provineie sieno certamente fra le più prospere dello Stato per naturali produzioni, per industria e per commercio, sono però generalmente già oberate da spese divisionali e provinciali al segno di non poter sopportare nuovi carichi speciali senza grave scapito. Sarebbe stato opportuno di rendersi previamente conto deil’entità dei nuovi pesi imposti colia nuova legge ad alcune divisioni e proyincie, e di sentire il voto dei rispettivi Consigli prima d’imporre nuovi carichi, i quali desteranno per avventura gravi lagnanze, tostocbè sieno per legge imposti e riscossi. Si è cercato d’attenuare i nuovi oneri coi dire che le spese dì manutenzione delle strade discorrenti parallelamente o quasi alle ferrovie saranno sensibilmente minorate pel fatto delie nuove celeri comunicazioni, ma è lecito il dubitare della verità di quest’asserzione. Si consideri dibatti che le ferrovie aumentando grandemente la locomozione delle persone e delle merci, appunto per la celerità e per l’economia di spesa nei trasporti che esse procurano, le vie laterali ordiuarie sono certamente meno percorse suìia totalità della loro estensione, come Io erano prima, ma sono invece frequentate a tratti in maggior quantità per l’accesso alle varie stazioni delle ferrovie, ed è poco sperabile perciò che le spese di manutenzione siano per diminuire. E, se si consulta l’esperienza che ci somministra ia ferrovia di Genova stata attivata da più lungo tempo in confronto delle altre ferrovie, si potrà facilmente arguire che le speranze concepite sulla minore spesa di manutenzione delle strade reali parallele non sono molto fondate; ciò che del resto i fatti ulteriori saranno per accertare in modo positivo. Si rammenta in proposito che alcuni straordinari ricarichi di ghiaia si dovettero operare sulla strada reaie da Torino a Genova a motiyo dello straordinario carreggio di materiali per la costruzione deila ferrovia. Questa ora felicemente compila, non si avranno più a rinnovare le straordinarie spese sulle strade reali ad essa parallele, ma si pensa, per i motivi avanti espressi, che l’ordinaria manutenzione richiederà presumibilmente una spesa, se non eguale, almeno ben poco minore di quella primitiva. L’aumento di spesa imposto alla divisione di Torino dalia nuova legge è prossimamente di annue lire 200 mila. Il bilancio di essa divisione pel corrente esercizio è stato approvato recentemente per legge speciale in 1,000,000, cioè coll’aumento di lire 400 mila al maximum di lire 600 mila, fissate dalla legge dei 12 ottobre 1848. Supposto in vigore il nuovo progetto, il bilancio del 1886 dovrà essere forzatamente di lire 1,200,000, cioèdovrassi duplicare il maximum dell’imposta divisionale, ed aumentare di un quinto la grave imposta attuale di lire 1,000,000. Le divisioni di Vercelli, Novara, Cuneo e Genova, le quaii dovettero richiedere per legge aumenti alle rispettive imposte divisionali, dovranno, ammessa la nuova legge, richiedere per leggi speciali nuovi aumenti. Le riferite circostanze di fatto non possono a meno di eccitare gravi lagnanze per parte dei contribuenti delie accennate divisioni, e se fosse possibile di prevenire un cosi grave inconveniente, facendo diritto alle giusta istanze delle provineie prive di ferrovie, sembra non dubbio doversi ciò fare. Nell’articolo 2 del progetto di legge non si è fatta menzione della strada ora reaie fra Chambéry e Saint-Jean-deMaurienne, perchè ia ferrovia in costruzione non sarà ultimata che nel 1886. Ma, a tenore dell’articolo 1, nell’anno solare successivo all’apertura deità ferrovia in corso d’eseguimento, e cosi nei 1887 detta strada reaie diverrà provinciale ed a carico della divisione di Chambéry, la cui imposta divisionale eccede pure il maximum fissato dalla legge. E qui giova il riflettere che la manutenzione di essa strada è ora di poca entità, perchè da alcuni anni è grandemente diminuito il carreggio sulla strada de! Moncenisio, ma coll'apertura
