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sessione del 1853-54

parti superiori delle valli medesime e le minori convalli del piedimonte.

Alla principale di queste diramazioni settentrionali ha provvidamente già inteso, come ben vi è noto, o signori, la legge stessa con cui era sanzionata la concessione della linea principale, stabilendo l’obbligo alla società concessionaria di concorrere per lo importare di nove chilometri alla costruzione della via ferrata da Chivasso ad Ivrea. Ora, dopo questa, non sembra potersi revocare in dubbio che succeda per grado d’importanza quella che da Santhià, rimontando l’altipiano che giace fra l’Elvo ed il Cervo, giunge al piè della città di Biella, e mette in comunicazione colla rete delle nostre linee principali di strade ferrate la detta città e le valli superiori dei due nominati torrenti, insieme a quelle di Andorno e della Strona, abitate da molta operosa ed intelligente popolazione, la quale, traendo dalle provincie pianigiane e dal porto di Genova una gran parte dei mezzi di sussistenza e le materie prime per alimentare le molte fabbriche sparsevi, e recandovi in iscambio l’opera delle sue braccia e i prodotti della sua ricca industria, darà occasione ad un assai notevole movimento sul braccio di strada di cui è questione.

E non mancò infatti chi di questo braccio promovesse l’intrapresa. Un Comitato promotore si formò a tale intento nella città di Biella; poi due accreditati appaltatori di opere pubbliche associatisi, ed ottenuta la concessione di eseguire gli studi, fecero compilare un regolare progetto del ramo di strada ferrata che, scendendo da Biella, viene per Candelo e per Salussola a Santhià,

La linea ripetutamente studiata, anche in conseguenza delle osservazioni fatte dopo un primo esame dal Consiglio speciale delle strade ferrate, fu dal Consiglio stesso giudicata la più conveniente alle svariate forme del suolo attraversato che, quantunque non presentasse straordinarie difficoltà, esigeva tuttavia uno studio accurato per evitare enormi rilevati o troppo profonde trincee, senza tuttavia eccedere nelle pendenze, le quali poterono contenersi in misure rispettivamente a quelle del terreno percorso ed alla portata dei convogli che converrà trainare, moderate, non eccedendo esse mai l’undici per mille; la quale pendenza regna solo per lunghezze disgiunte e che, sommate, non eccedono i chilometri 6 1/2.

Nel suo complesso, e specialmente nelle opere d’arte, il progetto redatto dall’ingegnere Savino Realis venne poi assai favorevolmente giudicato dal Consiglio speciale, il quale vi propose solo alcune modificazioni che, accettate dai signori Feroggio e Crida, vi saranno introdotte prima di metterlo ad esecuzione.

Secondo questo progetto, la linea prende lo sviluppo di chilometri 28, sul quale saranno stabilite due stazioni intermedie, una a Candelo, l’altra a Salassola, la collocazione delle quali non presenta difficoltà di sorta, Non è così di quella che è a capo superiore della linea, cioè della stazione principale di Biella. Le circostanze speciali di sito e l’importanza di procurarle un conveniente accesso dalla città rendevano alquanto arduo il problema del suo collocamento. Quello, scelto dopo maturi esami, pare invero che soddisfi nel miglior modo al complesso d’ogni riguardo. Tuttavia, secondo il desiderio esternato dalla città di Biella, i signori Crida e Feroggio si propongono di fare nuove indagini onde riconoscere se in questa parte si potesse apportare al sito divisato qualche ulteriore miglioramento, sotto riserva dell’approvazione del Governo in quanto il mutato sito inducesse notevoli variazioni nell’ultimo tronco della strada ferrata.

Per ciò poi che concerne la stazione di Santhià, egli è di per sè evidente che, staccandosi questo ramo di ferrovia dalla linea principale da Torino a Novara, è interesse comune alle due imprese rendere promiscuo l’uso della stessa stazione; nè può supporsi che i concessionari dell’una e dell’altra abbiano a rifiutarsi ad un accordo, dalla mancanza del quale ne verrebbe ad entrambi un danno notevole e gravissime difficoltà, e complicazioni di servizio, Tuttavolta, poichè la società di Novara ha bensì l’obbligo nella sua concessione di ricevere le influenze delle diramazioni laterali, ma per quella di Biella non le fa positivamente prescritto di fare comune il servizio della stazione di Santhià, i signori Feroggio e Crida hanno provvisto ai caso che una nuova stazione apposita si dovesse in questo luogo erigere per la ferrovia di Biella.

Oltre alle stazioni formali, si è pensato all’eventuale bisogno di stabilire due fermate, una fra Vergnasco e Magionevolo, l’altra presso a Sandigliano.

Le opere d’arte sono tutte proposte in muratura. Nel resto sono nel progetto seguite le norme comuni alle altre strade ferrate, concesse per altre linee secondarie.

Quanto all’esercizio, può ripetersi l’osservazione stessa che testè facevasi sulla comunanza della stazione di Santhià. È da una parte così notevole il vantaggio che la diramazione di Biella recherà alla ferrovia di Novara, ed è quindi così grande l’interesse che ha la società di questa ferrovia, che l’esercizio di quella sia ben regolato e permanentemente assicurato, onde promuoverne il più gran movimento; e dall’altra è così evidente l’economia che risulterà dall’unire in una impresa sola l’esercizio di amendue, che sarebbe dubitare troppo del sano criterio delle loro amministrazioni il pensare che non avessero a mettersi d’accordo per questa fusione.

Tuttavia perchè in ogni evento sia assicurato l’esercizio della diramazione, e per non trovarsi in condizione troppo svantaggiosa rimpetto alla società di Novara, quando verranno a trattare per la ridetta fusione, i signori Crida e Feroggio avvisano a provvedersi di un materiale mobile bastante per assicurare un buono e permanente esercizio della strada ferrata da Santhià a Biella, quand’anche esso dovesse essere nei primordi avviato isolatamente.

Sulla base di questo progetto di costruzione della ferrovia e del suo esercizio, i signori Feroggio e Crida si presentarono al Ministero dei lavori pubblici per ottenerne la concessione sino dal mese di maggio 1853. E poichè fra le condizioni sotto le quali la domandavano, non ne era alcuna che venisse in aggravio dello Stato, nè per assicurazioni di interessi, nè per lavori a carico dell’amministrazione, il Ministero medesimo col consentimento di quello delle finanze, dopo esauriti tutti gl’incumbenti ed i nuovi studi resi necessari dal primo esame del Consiglio speciale, e dopo avutone il nuovo parere, siccome si è avvertito in principio, stipulò fin dall’agosto passato, sotto la riserva dell’approvazione del Parlamento, quella convenzione che ha ora l’onore di sottomettere al vostro giudizio.

A tenore di questa primordiale concessione convenuta col Ministero dei lavori pubblici, i signori Feroggio e Crida, o per essi la società anonima, che viene loro fatta facoltà di costituire, non otterrebbero che quei favori, che furono già accordati per legge, ed in eguale misura, a parecchi altri concessionari; i quali favori consistono: nel privilegio per novantanove anni, colla facoltà di riscuotere le tasse dei trasporti secondo determinate tariffe; nell’applicazione delle reali patenti 26 aprile 1839 per le espropriazioni forzate; in una riduzione dei dazi sulle ferramenta e macchinismi intro-