Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano/Capo IV
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CAPO IV.
Accidenti generali di prominenza e di avvallamento della sezione longitudinale del suoo lungo la linea scelta.
Tavola I.
Topografia di una parte del Regno Lombardo-Veneto, tra Milano e Venezia.
50. La livellazione dell’intiera linea da Milano a Venezia, la sezione longitudinale del territorio si presenta quale in fatto l’addita l’ordito del terreno, lo spignersi dei monti e dei colli nella pianura, il corso dei torrenti e dei fiumi, ed il modo e luogo in cui s’intersecano.
51. Tre sono le generali prominenze del suolo:
La prima tra l’Oglio ed il Chiese, la più alta, dove le Alpi si cacciano innanzi, partendo i due laghi Iseo e Garda, e dove sta la città di Brescia. In questa il luogo più elevato non è già il sobborgo di S. Nazaro di Brescia, che si attraversa, ma un punto dopo Chiari, un punto al villaggio di S. Giorgio, proprio nel luogo ove la linea taglia la strada comunale, che va da Rovate a Bergnana. Brescia sorge sopra uno stretto sperone, che ha due seni profondi ai lati. In quello a levante scorre il torrente Gandovere, nell’altro a ponente la Garza.
La seconda tra il Tione e l’Adige, cioè tra i colli del lago di Garda e le Alpi, dove la valle d’Adige si apre, dove giace Verona, che accolto il fiume nel piano, lo domina poi amenamente dal monte. La terza nel varco tra le Alpi ed i Berici, dall’Alpone al Retrone, in mezzo al quale torreggia l’alveo del Guà.
52. Da quelle tre prominenze si scende:
Dalla prima, poco verso l’Adda e Milano, molto verso il Mincio.
Dalla seconda, poco ed uniformemente verso il Tione, molto e rapidamente verso l’Adige.
Dalla terza quasi egualmente, ed in modo pari, da ambo i lati all’Alpone, al Retrone.
53. La collina che fa bello Campo Marzio, ed adorna a sud la città di Vicenza, sorge in riva ai due fiumi Bacchiglione e Retrone, dei quali questo è un influente di quello.
Bacini ad argini tra cui scorrono i fiumi che intersecano.
54. Nella parte superiore della linea i fiumi, che interseca, scorrono in bacini larghi e profondi, come quelli dell’Adda, dell’Oglio, del Chiese, del Mincio, dell’Adige. In quella inferiore in alvei elevati e chiusi tra alti argini, come l’Illasi, Mezzane, Acquetta, Guà, Retrone, Bacchiglione, Brentella, Brenta.
55. Il terreno più incerto, le maggiori piegature, le maggiori cavità sono, come fu già accennato al §. 32, tra l’Adige e l’Alpone. Per tutto poi vi è un suolo discontinuo, ondeggiante, intersecalo da strade, solcato da canali d’irrigazione e di scolo.
Quanto si cali da Milano a Venezia, dove e quale il punto più alto che si varca in cammino.
56. Da Milano a Venezia si cala metri 122,971, contando dalla soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, alla soglia della chiesa di S. Lucia in Venezia: ma non si cala uniformemente, continuamente, come è facile il pensarlo, come il detto ed i profili di livellazione dimostrano, si cala in somma, ma in cammino ora si cala ed ora si sale.
57. Il luogo più alto a cui si giugne, la strada da Rovate a Bergnana (§. 51) supera Milano di metri 23,289; e quindi sovrasta di metri 146,260 la soglia della chiesa di S. Lucia in Venezia.
Riflessi premessi alla determinazione delle pendenze; pendenze dell’intiera linea, e limiti tra cui stanno.
58. Così visto ed analizzato il terreno furono determinate le inclinazioni del piano superiore della strada, premessi i seguenti riflessi:
aver pendenze che non superino il tre per mille: minori anzi per tutto ove fosse possibile;
ove al tre per mille si giugne, ajutarlo con una immediata contropendenza;
evitare i passaggi sotterra, cioè correre all’aperto finché si può;
passar sopra, finché si può, a tutte le correnti di acque;
i fiumi attraversarli a tale altezza che le attuali navigazioni non s’inciampino;
porsi colla elevazione del piano stradale sopra il pelo delle allagazioni eventuali dei fondi; render la continuità delle strade che s’intersecano la più comoda possibile;
spender quanto occorre per tutto questo e per la solidità dell’opera, ma nulla di più.
59. Tutta la linea si divide in tanti tronchi quante sono le variazioni di pendenza. Queste variazioni di pendenza sono 71; quindi i tronchi sono 71.
| Della lunghezza totale che vedemmo (§. 46) di chilometri | 271, 20 |
   
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| chilometri | 142,050 |
| hanno una pendenza che va dallo zero all’uno per mille; | |
| chilometri | 50,958 |
| dall’uno al due; | |
| chilometri | 45,422 |
| dal due al tre; | |
| e soltanto chilometri | 32,796 |
| giungono al tre per mille | |
| 271, 20 | |
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60. Vedemmo (§. 51) che in cima alla terza delle grandi prominenze del suolo torreggia l’alveo del torrente Guà.
Perché, e come si passi sotto l’alveo del torrente Guà, e come si passi sotto l’ultima pendice dei Berici.
Bisogna passarvi sotto perché è meno male essere astretti ad arginare lateralmente tutto quel tratto di via che si profonda tra terra per condursi sotto l’alveo del torrente, e cercargli qualche scolo artificiale nella rapida pendenza del suolo vicino, che salire sino alla sommità degli argini del Guà, per discendere subito dopo con ispesa rovinosa pei grandi innalzamenti di terra: per salire con pendenze, che una sola macchina locomotiva, e forse due non basterebbero a vincere; col continuo pericolo, colla continua servitù di dover in quel luogo innalzare il ponte, i piani, le pendenze della strada, ad ogni innalzamento degli argini, e chi sa! sino a qual limite.
61. Si passa sotto all’alveo del torrente mediante un tunnel di forma ellittica lungo metri 101, largo in sul fondo sette metri, ed alto nel mezzo metri 5,50.
62. Fu già detto perchè al passo di Vicenza il meglio sia andar sotto all’ultima pendice dei Berici piuttostochè girare la città a tramontana.
Ma quel sottopassaggio del monte non è continuo: è diviso in due parti, o per dir meglio sono due sottopassaggi.
Il primo fora per una lunghezza di 90 metri il mammellone sopra il quale siede il palazzo Carcano, e sottopassa la strada che guida al santuario della Madonna.
Il secondo passa sotto per metri 37 alla strada che muove dalla porta di Vicenza detta di Monte, e segue la riva destra del Bacchiglione.
Tutti e due sono a due carreggiate divise da un muro ad archi: tutti due hanno una larghezza complessiva di M. 8,80, ed ognuna delle due strade quella di M. 3,77: tutti due sono coperti da volte alte dal piano del carreggibile metri 5,90 pel primo, 5,— pel secondo.
63. Il tronco di strada che unisce i due tunnel suddetti, e segue le mura della città, è in un escavo profondo ma all’aperto, e le rive laterali sono sostenute da muri.
Del suolo percorso dalla diramazione verso Bergamo; sua pendenza totale dalla soglia della porta di San Bernardino a Guzzasete; non potersi evitare il sei per mille; giovar quindi seguire prossimamente la naturale pendenza del terreno.
Tavola I
64. È impossibile trovare un suolo più spianato, più facile, più sgombro di quello sopra cui percorre, in linea retta, la diramazione di Bergamo.
Se si eccettui un piccolo avvallamento presso Bergamo non vi è una prominenza, nè una depressione sensibile, nessuna strada principale lo interseca, nessun notabile corso d’acqua lo solca.
65. Ma dalla soglia della porta S. Bernardino di Bergamo, ch’è di tutte la più bassa, sino a Guzzasete si discende metri 117,291, mentre la distanza tra questi due luoghi giugne a soli M. 19285,60.
Quando pure il terreno fosse disposto a spalto, fosse disposto sotto una sola linea uniformemente pendente da Bergamo a Guzzasete: quando pure vi potesse esser vantaggio ad ottener questo per arte, ancora non si potrebbe evitare una pendenza di metri 6,081 per mille metri; e giacchè a questa forte pendenza convien ad ogni modo ridursi torna inutile accrescere senza frutto con grande innalzamento di terra la spesa di costruzione, e giova invece seguire colle pendenze di questo tronco di strada prossimamente le pendenze naturali del suolo.
Tronchi e pendenze della diramazione per Bergamo.
66. La linea venne quindi divisa in sette tronchi, in sette pendenze diverse, che hanno, incominciando da Bergamo, la lunghezza, le pendenze relative a mille metri e le pendenze assolute seguenti:
| N.° progressivo del Tronco | LUNGHEZZA | Pendenza relativa ad ogni 1000 metri in discesa | Pendenza assoluta in discesa |
| I | 7778,60 | 7,040 | 54,765 |
| II | 4328,00 | 6,780 | 29,346 |
| III | 1325,00 | 5,249 | 6,955 |
| IV | 1207,00 | 6,976 | 8,420 |
| V | 2096,00 | 4,384 | 9,199 |
| VI | 1039,00 | 2,757 | 2,865 |
| VII | 1512,00 | 3,797 | 5,741 |
| 19285,60 | |||
 
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Che della lunghezza totale della diramazione, quattro quinti potranno essere percorsi nella discesa col mezzo della sola gravità.
67. La somma degli attriti d’ogni genere, la resistenza media dipendente dagli attriti, che debbono vincere i carichi scorrenti sopra strade di ferro venne determinata dalle ultime osservazioni ed esperienze di Pambour eguale ad
parte del peso totale; un 3,60 per mille: sicché se questi attriti non soffrissero mai alcun incremento come soffrono per cento cause accidentali, come le curve, l’umidità, il fango, la polvere, la neve, il vento, la mancanza di unti negli assi, ecc., i carri carichi dovrebbero discendere liberamente per tutte le pendenze delle strade di ferro, che superassero alcun poco il 3,60 per mille.
68. In Inghilterra nella strada di Darlington i carichi discendono per la sola gravità sotto una pendenza del 7,81 per mille.
In Francia nella strada di Epinac sotto una pendenza del 6,99.
In quella da Rive-de-Giers a Givors sotto una pendenza del 6,02; e tiensi, che generalmente una pendenza del sei per mille basti per poter discendere, in ogni caso, per la sola forza viva dovuta alla gravità.
69. Nella diramazione per Bergamo, intanto, il cammino è retto; poi il primo tronco scendendo ha una pendenza di 7,04 per mille per una lunghezza di M. 7778, il secondo tronco una pendenza di 6,78, il terzo di 5,24, il quarto di 6,97. Sembra dunque che tutti questi quattro primi tronchi potranno essere percorsi nella discesa per la sola gravità, e che l’ajuto di un motore non sarà per occorrere, che nei tre tronchi successivi, nella residua lunghezza di metri 4647.
70. Nella strada da Rive-de-Giers a Givors, già citata, colla pendenza di sei per mille la velocità della discesa è prima di chilomet. 14,400 all’ora e diviene ben presto di 21,600 malgrado rincontro di molte curve, che obbligano a frenare la velocità preconcepita.
Larghezza del piano superiore della strada, fossi di scolo, scarpe; due essere le carreggiate, morse che contengono le guide, traversi di legno di larice sopra cui le morse sono chiodate, fondamento sotto ai traversi, cautele per impedire, che si muovano nelle curve.
71. Il piano superiore della strada è largo otto metri tanto nella linea principale quanto nella diramazione per Bergamo. Ove si eleva sopra il livello dei campi vicini non vi sono fossi laterali di scolo. Vi sono quando è nel piano dei campi, o quando è tra terra, e questi fossi sono allora più o meno larghi, più o meno profondi, a seconda della lunghezza, della pendenza maggiore o minore del tronco di strada che li richiede.
72. Se il piano della strada supera quello dei fondi vicini, od è soggetto a quello dei fondi vicini di non più di due metri, le scarpe discendenti od ascendenti sono di base eguale all’altezza. Se varca questa misura di due metri vi è in ambo i casi dopo i due metri di altezza, prima una banchina larga un metro, poi scarpe di un metro e mezzo di base per ogni metro di altezza.
73. Per tutto vi sono due binarii continui di guide di ferro, due carreggiate larghe un metro e cinquanta centimetri. Le carreggiate sono distanti tra loro due metri, ed un metro e cinquanta centimetri dai cigli della strada.
74. Le guide sono chiuse in morse, in cuscinetti di ferro fuso collocate alla distanza di un metro nel senso della lunghezza una dall’altra.
75. Tutte le morse sono a due a due chiodate con chiodi di ferro battuto su traversi di legno di larice lunghi M. 2,50 larghi in base dai M. 0,30 ai M. 0,35, in sommità dai M. 0,15 ai M. 0,20, e grossi non meno di 15 centimetri.
76. Questi traversi di legno di larice sono poi collocati in un escavo riempiuto in parte da uno strato di pietre spezzate, o di grossa ghiaja battuta: e nelle curve poi sono contenuti in posizione dal lato della convessità della curva contro l’urto della forza centrifuga mediante muretti od alcuni pezzi di lastre di pietra viva posti verticalmente.
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