Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Terzo/Capitolo V

by Carlo Ilarione Petitti di Roreto

Capitolo V

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Carlo Ilarione Petitti di Roreto - Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse (1845)

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CAPITOLO V.

Strade ferrate già decretate ed ancora in progetto negli Stati Sardi di terraferma.

Genova con una popolazione svegliata, sobria ed atta a molta fatica, la quale è singolarmente applicata alla navigazione, sempre trovò in questa industria un fecondo elemento di prosperità¹. Avviatisi nell'Oriente all’epoca delle Crociate, mentre coi ricchi noli ricavati da’ fedeli colà portati, si procurarono capitali da commerciare, i Genovesi, come i Veneziani, spingendosi arditamente ai più remoti scali, tosto trovarono modo di cumulare larghi profitti, mercè delle accorte speculazioni da essi fatte.

Coleste speculazioni ben tosto arricchirono Laguri e Veneti; e se pel meno tranquille e meno solido governo interno della madre patria quelli ebbero più tempestose vicende d’ire cittadine, da cui questi non furono così travagliati, onde meglio poterono allargare, sì nella Penisola italiana, che nelle colonie del Levante, il proprio dominio non è men vero, però, che i privati a Genova come a Venezia singolarmente riuscirono a cumulare immensa copia di capitali.

Ma le conquiste musulmane, più ancora le malaugurate rivalità delle due repubbliche, soventi volte in guerra tra loro, distogliendole da’ pacifici negozi, cominciarono ad indebolirle del pari in quelle colonie levantine, le quali pur erano per esse primo demento di potenza e di ricchezza.

Gradatamente perduti quegli scali, veniva nuova occasione di decadenza, la quale consuma vasi di poi colla scoperta del Capo di Buona Speranza e delle Americhe. Perocché, avviatosi per altre parti il gran traffico, Portoghesi e Spagnuoli, Olandesi ed Inglesi cominciarono essi pure ad intraprenderlo, e, posti in migliore condizione di luoghi, tosto se ne impadronirono. Onde nacque che il Mediterraneo, un dì centro del traffico medesimo, come già notammo, rimase diserto quasi, e vide disseccato il fonte da cui era nata l’opulenza delle due città di Venezia e di Genova.

Questa cercava bensì, col mezzo di molti suoi capitali e degli arditi suoi navigatori, di trasportare il centro delle sue speculazioni agli emporii di Cadice e di Lisbona, continuando a ricavare ancora qualche utile dal commercio di commissione, ivi fatto dagli speculatori genovesi colà condottisi. Ma decaduti nel seguito anche quegli scali, in ragione del progresso fatto da quelli dell’Olanda e della Gran Brettagna, gradatamente viepiù scadeva ancora il commercio ligure.

Ridotta in certo modo, al piccolo e grande cabotaggio, come dicesi, e ristretti a pochi navigli i viaggi di lungo corso, Genova giugneva al finire del secolo passato, ricca bensì ancora di capitali privati, posti a frutto ne' varii banchi o debiti pubblici d’Europa ma con traffici attivi molto esigui a confronto di quelli de' secoli trascorsi.

Succeduta la rivoluzione francese e l’invasione d’Italia, Genova, la quale all’ombra della sua neutralità riusciva ancora a conservare qualche traffico esercitato col detto mezzo del cabotaggio, successivamente mutato il governo di lei, é fatta serva di Francia, vedea decrescere anche quella sorgente di lucro rimastole.

L’assedio di quella città (1793-1800) era ancora più fatale ai commerci del suo emporio, e la riunione della Liguria all’impero francese ne consumava la totale rovina. Perocché il blocco continentale rendeva il porto di Genova deserto, e i capitali dai Genovesi investiti all’estero, in gran parte perduti, od almeno più non fruttanti, erano un’altra causa di lamentevole decadenza. ² Venne il 1814 ristauratosi brevemente un governo proprio, esso non avea mezzo alcuno di far risorgere i traffici, sia perchè ristretto ad angusti confini, circondato da linee daziarie, queste facevano men buona, la sua condizione; sia perchè le disperse facoltà, cadute nella sopraccennata rovina non concedevano di tentare imprese di gran momento; nella concorrenza speoialihente d’altri popoli già avviati a fortunate speculazioni.

Rurnita la Liguria agli Stati sardi pei patti dì Vienna (1815), il novello signore non mancò di cercare ogni mezzo onde dar nuova vita al commercio dell' acquistata provincia, e dopo doverlo francato con abili negoziati, come con energiche dimostrazioni, dall'aggressione de’corsari barbareschi; procurato con atti di protezione, che potesse mostrarsi nuovamente in buona condizione nei mari del Levante; incitato con favori ai viaggi di lungo corso verso le Americhe, in pochi’anni s’ottenne ohe il navilio mercantile genovese molto crescesse, ed ai più lontani scali giungesse con fortunate speculazioni la sarda bandiera; i quali risultati certo non avrebbe mai conseguito il ristabilito governo proprio del 1814, per le accennate sfavorevoli condizioni.³

Se non che l'estensione contemporaneamente presa dai traffici di Marsiglia e di Trieste, e la circostanza felice in cui sono que’ due scali, che a molto maggior numero di consumatori direttamente provvedono, come la difficoltà di superare i gioghi dell'Appennino che sovrastano al porto di Genova, erano gravi ostacoli al più grande incremento del suo traffico. Quantunque non s'ommettesse di rendere tosto più facile l'arrivo a Genova dall’interno pel còlle de’ Giovi, mercè d’una strada carrettiera sostituita a quella disagevole del colle della Bocchetta, più mulattièra che carreggiabile; la difficoltà di quei passi onde veniva caro il trasporto5 non tralasciava dal nuocere nella concorrenza che allo scalo ligure facevano quello francese ed austriaco preallegati.⁴

Tanto è vero che vi sono difficoltà derivanti da condizioni di luogo, cui la maggiore alacrità e tutta la perizia de’ provvedimenti governativi non può rimediare od almeno in parte soltanto!

In que’ frangenti il mirabile trovato delle strade ferrite e delle locomotiva sur esse avviate annunciava una rivoluzione nella direzione e nell’importanza rispettiva de' traffici.d’ogni scalo.

Le divisate imprese di dette strade da Milano a Venezia; da Trieste a Vienna; da Marsiglia all'interno della Francia, e da Livorno all’interno della Toscana erano, tanti avvisi da cui derivava, evidente la necessità ineluttabile pel porto di Genova d’aver esso pure una di tali vie, la quale rendesse più pronti, più facili e meno costosi i trasporti da quello scalo all’interno della Penisola italiana.

Trattasi, infatti, di conservare a Genova i suoi avventori; i quali sonò direttamente parte degli Stati sardi (un'altra provvedendosi a Nizza ed a Savona); ed indirettamente per via del commercio di transito, Piacenza e Parma, Milano Con parte della Lombardia, ed alcuni Cantoni della Svizzera con varie province della Germania meridionale per le vie del Moncenisio, del Sempione, del San Bernardino, del San Gottardo, e dello Splughen.

Il governo di S. M. il re di Sardegna non tralasciava di pensare all’importanza del caso ed ai modi di provvedervi, frattanto che l’industria privata scorgendo nella costruzione ed esercizio di quelle strade un largo campo di speculazioni, essa pure ideava di tentare quella da Genova all’interno della Penisola.⁵

Varie domande a tal fine erano dal 1834 al 1837 presentate al R. governo da privati, onde ottenere il privilegio di costrurre ed esercitare una strada ferrata tra Genova ed il confine lombardo verso Pavia, con diramazioni verso Torino per le valli del Po o del Tanaro, e verso Arona per la Lomellina ed il Novarese.

Il governo, convinto dell’importanza dell’impresa, non si mostrava alieno dal favorirla; se con che era giustamente trattenuto dall’accogliere issofatto quelle domande sul dubbio della realtà loro, temendo che servissero per avventura d’occasione a speculazioni d’aggiotaggio, e nulla più, come in molti Stati era succeduto, con grave scandalo, e con molto danno morale ed economico.

Prima di risolversi al proposito giudicò per anto doversi per bene studiare la cosa, non solo nel rispetto tecnico, onde conoscere se fosse realmente possibile il passo de’ gioghi dell’Appenino, attesa la sua rapidità molto scoscesa verso il mare, ma anche nel rispetto politico, strategico e commerciale.

A questo fine nel 1837 eleggevasi una numerosa commissione composta d’uomini di Stato e di esperti ufficiali militari, e del Genio civile, cui mandavatsi di studiare l’argomento nei rispetti preallegati, con dare al proposito il suo parere.

Intanto ordinavasi ad altri ufficiali del Genio civile di attendere a studi speciali onde veder se fosse possibile, com’era già stato altre volte ideato, durante il dominio francese, di transitare l’Appennino con un canale a conche, il quale dal golfo ligustico mettesse al Po, mercè delle acque che vanno al detto mare, e di quelle che convergono in quel gran fiume dai monti liguri.⁶

Questo provvedimento avea per iscopo di prevedere l’accennato ostacolo del difficil transito de’ gioghi con una via ferrata, e di trovare, occorrendo che questa fosse ipipossibile, un succedaneo ad essa.

L'ingegnere ispettore cavaliere Carbonazzi disimpegnava l’incombenza progettando il canale in discorso, senza che quel divisamento avesse di poi altro seguito, attesa la provata possibile costruzione d'una via ferrata, certo di molto preferibile per la grande economia di tempo derivante da quel transito.⁷

Intanto la commissione come sopra eletta, in una bene elaborata sua relazione fatta di pubblica ragione, soddisfaceva pure all’avuto incarico, esponendo molto chiaramente t rispettivi interessi cui doveasi avvertire nel trìplice rispetto sopra indicato, politico, strategico e commerciale.

Astenendosi dal profferir giudicio nel rispetto tecnico, essa proferivasi favorevole all’impresa, datocché la medesima fosse possibile, e suggeriva le cautele da apporsi a.scanso d’ogni temuto inconveniente, come le condizioni ed i favori da accordarsi, ove si volesse concedere all'industria privata un’opera di tanto momento.⁸

Mentre coteste pratiche succedevano, trattavasi di accordare ad una società formataci a Genova la facoltà di far seguire gli studi per una strada ferrata da concedersegli poi, approvato che ne fosse il progetto, a certe privilegiate condizioni, escluso però sempre qualunque affidamento di concorso diretto per parte, del pubblico erario, ed ammesso soltanto quello indiretto di alcune esenzioni di dogana è d’altri tributi per le occorrenze dell’impresa.

Questa concessione venne accordata colle R. patenti del 10 settembre 1840 per le quali era fissato il termine di diciotto mesi alla presentazione di quegli studi.⁹ Le condizioni apposte a quel patto erano, come scorgesi da quella legge, tutte provvisionali, e intese in senso affatto eventuale.

Là società commetteva all’ingegnere nazionale Porro un progetto di massima, ch'esso fece ideando la via suddetta da Genova al Po, pel colle de’ Giovi, col passo del fiume al punto detto di Giarola, per protendersi inoltre verso Pavia, dove supponeva potersi congiungere con un altro protendimento della strada da Venezia a Milano.¹⁰

Convien pensare che il progetto Porro non presentasse alla società tutto il desiderato grado di certezza; perocché quella, a maggiore cautela richiese il celebre ingegnère inglese Brunel figlio, di visitare i luoghi; e gli comunicò quel diviso onde averne il suo parere.

L’ingegnere suddetto, lodate in massima le idee fondamentali del Porro, dichiarato possibile il passo de’ Giovi, mediante un tunnel con due piani inclinati, assumeva il carico di compilare una particolareggiata perizia della strada in discorso.

Avute le occorrenti dilazioni per tale lavoro, esso lo presentò al finire del 1843.

Vuolsi che la direzione ideata dal Brunel sia all’incirca conforme a quella dell’ingegnere Porro, tranne pel passo del Po divisato al punto di Bassignana, là dove quel fiume riceve il confluente del Tanaro, invece del puntò inferiore di Giarola¹¹ Partirebbe, dicono, la strada dal porto di Genova, se non oppongonsi considerazioni strategiche le quali in vero sembrano facili a superare e quando no, in tal caso da San Pier d’Arena, fuori della linea delle fortificazioni, comincierebbe soltanto la strada, ed entrerebbe nella valle della Polcevera; quindi, oltre a Pontedecimo, in quella del Riccò dove ascendendo l’Appennino per piani inclinati arriverebbe a 340 metri d’altezza dal livello del mare. Ivi un tunnel, lungo 1800 metri, le farebbe passare l’ancor più alto giogo del colle dei Giovi, sboccando a Busalla, da dove per la valle di Scrivia, prima con altro piano inclinato poi per una pendenza ordinaria, verrebbe a Serravalle, quindi a Novi e Pozzolo-Formigaro. Da questo punto la strada si biforcherebbe; una linea andrebbe a Bassignana pel passo del Po, d’onde per la Lomellina a Pavia; l’altra linea verrebbe a passare il Tanaro in Alessandria, da dove, con altro progetto potrebbe protendersi nelle valli del Tanaro o del Po (passandolo in questo caso a Casale) verso a Torino; mentre dalla Lomellina si diramerebbe a punto conveniente, con altro progetto pure, la linea verso Mortara, Novara ed Arona.¹²

Il progetto Brunel, limitato al passo del Po e ad Alessandria, era valutato alla spesa di 32 milioni, circa; quello del Porro, poco appresso in eguali confini tenuto, si calcolava alla sola spesa di 18 milioni. Deferito il progetto Brunel ad una commissione d’ingegneri del governo, essi lo ravvisarono degno dell’autore, proponendo solo alcune modificazioni di maggiore cautela, suggerite da una più esatta conoscenza de’ luoghi, notando ancora potersene presumere la spesa, ascendente ai 40 milioni, oltre ad altri cinque milioni occorrenti per servir l’interesse delle azioni durate il tempo che la strada non frutterebbe ancora per non essere terminata.¹³ Mentre queste cose succedevano, il governo eleggeva un’altra commissione d’amministratori, di militari e d’ingegneri, cui mandava d’esaminare nuovamente la convenienza dell’impresa nel rispetto politico, strategico, commerciale e finanziere; ed inoltre ordinava d’opinare sulle nuove domande della società genovese, la quale, invece d'esibire d’assumete l’opera alle condizioni pattuite colle R. patenti del 10 settembre 1840, nonostante l’espresso diffidamento, di cui nell'articolo 4° d'esse, sul nessun concorso diretto dell’erario pubblico, rappresentò che, dopo d’aver fatti accurati calcoli sul presunto prodotto dell’ideata strada, supposto dover fruttare il 5 1/2 per % abbisognava tuttavia d’una garanzia dell’interesse minimo del 4 1/2 per % onde potere più sicuramente spacciare all’estero e tenere in credito le azioni che dovrebbero procurarle il capitale occorrente.

Questa proposta variava interamente la condizione della pratica.

Ignorasi quale fosse il parere esternato dalla commissione preallegata, perchè non fatto di pubblica ragione; se non che si fecero note, le determinazioni del governo con due, successive regie lettere patenti del 18 luglio 18944 e del 13 febbraio 1845.

Colla prima si fissano definitivamente le linee governative o maggiori di Strade ferrate ne’ regii Stati sardi di terraferma.

Colla seconda è statuito, che codeste linee saranno eseguite per opera, cura e conto diretto del governo, esclusa così ogni concessione d'ess alla privata industria, salva l'ndennità che di ragione, per le spese utili fatte, alla società genovese, colla quale non venne così, pei motivi in quella legge 13 febbraio accennati, chiuso il patto eventuale prima inteso, attese le nuovamente proposte condizioni.

Le linee fissate dalla legge del 18 luglio 1844, come in essa vedesi, erano le seguenti;

1.° Linea da Genova a Tonno per Novi, Alessandria e la valle del Tanaro.

2.° Linea. Diramazione da quella, con passo del Po verso la Lomellina, d’onde a Novara ed al lago Maggiore; riservata la decisione del punto più utile e sicuro pel varco del Po (che dicesi, e sperasi, pelle cause già dette, fissato a Valenza), seguiti che siano gli studi ordinati a tal fine ad ingegneri pratici dei luoghi.

Compiuta od intrapresa la costruzione di detta, strada, bipartita nelle accennate direzioni verso Torino ed alla Lomellina, il governo si è riservato coordinare la terza linea colla diramazione d’un altro tronco, il quale da quello verso la Lomellina metta alla Lombardia, nella direzione che le circostanze saranno per consigliare più opportune; ordinati intanto gli occorrenti studi: i quali studi, come si vede alle dette Regie patenti 13 febbraio ultimo, trovansi già assai inoltrati.

Tale è il sistema delle strade ferrate definitivamente ordinato, negli Stati sardi di terraferma.¹⁴

Cotesto sistema, avuto riguardo alla speciale importante posizione degli Stati medesimi, ed ai mezzi che quella previdente ed accorta amministrazione già seppe ed ancora saprà certamente raccorre in larga copia; promtette allo Stato come all’universale tutti quei vantaggi cui nella propria condizione può quella contrada aspirare, onde conservate ed accrescere la presente sua prosperità, come dimostreremo nel seguito più diffusamente.

La determinazione governativa sopraccennata, che il pubblico voto da alcuni anni invocava, è stata accolta difatti con grato animo dai sudditi, perchè non potea essere più, prudente ed accorta: dacchè, mentre assicura ognuno degl’interessi generali preallegati, cui tanto premeva di avvertire, esclude il pericolo dell'aggiotaggio, altrove notato così flagrante, così, esteso, così fatale; dal quale pericolo, per buona ventura loro, sonosi finora conservati illesi, quegli Stati, con molto vantaggio economico, e, quel che più monta, con immenso beneficio morale.

Premessa la descrizione de’ fatti, giova ora esporre alcuni riflessi atti a mostrare ancora com’essi fossero conseguenza di condizioni speciali, e come se ne possano presumere altre conseguenze felici, avuto riguardo alle preallegate condizioni, se si eseguiscono davvero, e come furono intesi i promulgati provvedimenti.

Abbiamo veduto che il porto di Marsiglia far a Genova una concorrenza dannosa. Fermiamoci ancora su quest’idea, e svolgiamo alcuni particolari d’essa.

Marsiglia, fatta ancora astrazione delle viepiù crescenti sue speculazioni coll'Algeria, ha un notevolissimo numero di consumatori, ai quali direttamente provvede, sì le derrate e merci che dall'Oriente procedono, che quelle del Nuovo Mondo e di altre regioni, dalle quali viensi per l'immenso Oceano.

Posta per le già decretate vie di comunicazione interna quanto prima in futura facile e pronta relazione con due empori principali delle sponde francesi dell'Oceano (Bordeaux e lo Havre), come coll'emporio centrale massimo di Parigi, donde per le vie ferrate delle Fiandre francesi e belgiche avrà accesso ai mari del Nord-ovest; Marsiglia intanto va ad avere fra non molto una via ferrata fino ad Avignone, prossima a compiersi.

Mentre il Rodano da quel punto fino a Lione già le procura una facile comunicazione con questo primario emporio interno della Francia, fra alcuni anni Marsiglia avrà la già decretata altra strada ferrata, che dal punto ove termina quella d'Avignone, si protenderà sino a Parigi, attraversando Lione.

Da questa città partono altre direzioni, che van sul Reno, direttamente per la Francia, ed indirettamente per la Svizzera.

Arrivando pel Rodano, reso tutto navigabile fino a Ginevra, vuolasi pur far comunicare Marsiglia col Reno superiore a Basilea.

La navigazione del Rodano al Reno per la Svizzera è possibile pei laghi di Ginevra e di Neufchatel, e da questo, pei fiumi Thielle ed Aar, il quale si getta nel Reno inferiormente a Soletta ed Arau, poco prima d’arrivare a Basilea. Cotesta navigazione solo è interrotta tra il lago di Ginevra e quello di Neufchâtel dall'ultima giogaia del monte Iorar, il quale estolle il capo suo tra la catena del Iura e quella delle Alpi, e forma in quella parte della Svizzera il punto culminante che separa la conca o versante delle acque dirette al Mediterraneo da quelle direttte al mare di Germania,.

Un piccolo rivo detto di Pompape scaturisce su quella vetta, e diviso in due torrenti, scorre pei due opposti pendii al lago di Ginevra, e quindi al Rodano, da una parte, al lago di Neufchâtel, e quindi al Reno, pei fiumi Thielle e Aar predetti dall’altra.

La distanza da Morgés, o da Ouchy sul lago di Ginevra, a Yverdun su quello di Neufchâtel è di circa sei leghe svizzere (24 o 25 kilometri), e gli ostacoli pel congiungimento dei due laghi sono così facili a superare, che più volte qae' solerti ed industriosi abitanti già divinarono di vincerli; anzi alla fine del secolo scorso fu cominciato a tale scopo un canale a conche.

Se non che la prosecuzione attuata in Francia del canale detto dì Monsieur, destinato la congiungere il Rodano al Reno, ponendo in comunicazione diretta Lione, Berfanzone, Mulhouse e Strasburgo, nocque al transito per la Svizzera, od almeno fece concepire permesso così serii timori, che l'incominciato canale, detto di Entreroche, tra Morges e Yverduno, fu sospeso ed abbandonato.

Ciò non pertanto vuolsi notare evidente che la strada più breve, peciò più naturale per le merci procedenti dal Mediterraneo alla Gerniania meridionale è per la Svizzera, e nell’indicata direzione per Ginevra, Neufchâtel, Soletta, Àrau e Basilea; a meno che dal lago Maggiore s'arrivi con velocità e facilità eguale a quello di Costanza.

Ancora; è del pari evidente, che Marsiglia ed i dipartimenti francesi della valle del Rodano hanno interesse di giugnerè facilmente a Ginevra per mezzo del detto fiume reso navigabile, o per una via ferrata da Lione à Ginevra.

Il primo spediente venne riconosciuto possibile in una visita fatta nel 1842 dal ministro de'lavori, pubblici di Francia, coi primari ufficiali di quel genio civile. Il secondo d’una via ferrata si sta meditando, ed è quello più probabile, attesa la gran’copia di capitali che hanno i trafficanti di Lione e di Ginevra.¹⁵

Appena l’uno dei due partiti sarà decretato e di certa esecuzione, il congiungimento preallegato dei due laghi verrà operato, già il signor Perdonnet, ricco capitalista di Losanna, ha formato al proposito una società d’azionisti, dalla quale si fecero compilare due progetti di canale e di strada ferrata, essendosi nel seguito scelto questo come più conveniente, e noi l’abbiamo sott’occhio, scorgendolo particolareggiato e compito, vedendovisi persino già convenute le occupazioni de’ terreni privati occorrenti.

Marsiglia ha dunque tutta la probabilità d’accrescere ancora il suo transito all’alto Reno per la Svizzera; e noi abbiamo espressamente voluto notarlo per dimostrare agli Italiani che, lungi dal farsi concorrenti tra di loro pei rispettivi scali della Penisola, essi hanno invece tutti interesse d'unire i loro sforzi per accrescere i punti di contatto tra l’Italia e la Svizzera medesima, onde arrivare più facilmente agli stessi punti per le vie ancora più brevi che offrono i detti loro scali onde arrivare all’Oriente.

Cotesti divisamenti che nella presente epoca d’ardite imprese sono gli uni certi, gli altri assai probabili, potendo attribuire al porto di Marsiglia la facoltà privilegiata di provvedere quasi tutta l’Éuropa delle provenienze d’Oriente, vogliono essere seriamente meditati dai governi e dagli economisti, come dagli speculatori italiani, perchè essendo nota la solerzia dei Francesi, non è a dubitare che costoro stiano inoperosi nella gara commerciale; epperò importa assai che gl’Italiani tutti si associno onde concorrere almeno, senza lasciarsi sfiduciare dalla difficoltà dell'impresa, od, anneghittire da una colpevole quanto imperita sonnolenza, ponendo mente soltanto alle grette rivalità tra porto e porto italiano.

Se fosse, previi gli studi da farsi, possibile il progetto tempo fa ideato da certo Médail di Bardonèche, in val di Dora Riparia oltre Susa, di perforare ivi l’alpe con un tunnel che uscirebbe a Modana in val d’Arco (Moriana, provincia del ducato di Savoia), sarebbe scansato il Moncenisio, il quale è il solo erto giogo; che separa in quella direzione Torino da Ginevra.¹⁶

La strada ferrata da Genova a Torino già decretata, e prossima a farsi, prolungata in vai di Susa facilissimamente sino a Bardonèche senza necessità di piani inclinati; poi passato il detto tunnel, prolungata ancora pella valle dell’Arco, e dell'Isera del pari facilmente fino al pianoro di Ciamberì, porgerebbe facilissimo mezzo d’arrivare a Ginevra, entrando nella valle del Rodano, ossia che ciò seguisse con vie navigabili pel lago del Bourget, il canale od emissario d’esso detto di Ferriere; che va nel Rodano, reso poi navigabile allinsù e verso Lione; ossia che si attuasse il progetto già esistente d’uma via ferrata pella Chantagne e valle del Rodano verso Ginevra.

Cotesto progetto del tunnel, sola difficoltà grave di quella direzione, venne al suo nascere trattato di sogno, e fruttò al suo autore,ora defunto, ripulse e taccia d’utopista.

Però, mentre alcuni dubitavano assai che possa quell'impresa tentarsi con qualche probabilità di buon esito, esperti ingegneri affermarono non impossibile l’opera ond’è, che l'importanza di lei sembra meritarle un pronto studio di verificazione per accertarsi della probabilità o no di tale assunto.

Quando questa probabilità risultasse fondata, non occorre gran perspicacia a comprendere come lo scalo di Genova avrebbe il vantaggio di poter utilmente provvedere in transito tutta la Svizzera e la Germania meridionale colle provenienze dell’0riente, e come quello scalo troverebbe nelle speculazioni relative larga sorgente di prosperità, la quale sarebbe un termine fortunato a quell'ulteriore decadenza onde temesi ancor minacciato lo scalo anzidetto.

L’ideato perforamento dell’alpe inoltre, mercé del proposto tunnel al colle detto della Rovere, fini di Bardonèche, valle d'0ulx, per uscire presso a Modana in vai d’Àrco, non avrebbe, notiamo, il solo vantaggio di aprire nuove relazioni colla Svizzera e colla Germania meridionale. Avrebbe altresì quello di singolarmente confermare, facilitare ed accrescere le attuali relazioni commerciali colla Francia.

Tutti coloro che avvertono alle eondizioni presenti del gran traffico, sanno che gli Stati sardi figurano nelle statistiche commerciali francesi, per un commercio attivissimo e ragguardevolissimo, il quale oltrepassa i cento milioni. Le reciproche convenienze di moltiplici scambi sono tali, che le due, contrade hanno il più grande interesse di cercare ogni maniera di facilitarli.

Se dal lato dell’Alpi marittime alcuni passi possono migliorarsi, tentando anche in esse una via ferrata quando se ne speri adequato prodotto, e se d’altronde, per via della navigazione del littorale e di comode strade che a questo arrivino, può in gran parte supplirsi a della via ferrata; dal lato della Savoia, vuole interesse de’ regii Stati sardi di terraferma, che si faccia ogni sforzo per arrivare il più presto e più comodamente che sia possibile a Lione, principale emporio dove vanno le sete, prodotto il più ricco, ed il più essenziale degli Stati medesimi.

Ora il divisato tunnel alpino, quando sia possibile, conducendo per le indicate valli brevemente e securamente a Ciamberì (dove ora il più veloce corso, però da Torino, non può essere minore colle poste d’ore 24, e coi carriaggi accelerati di due o tre giorni, cogli altri di sette ed anche di otto), scorgesi che dalla città di Ciamberì entrando nella valle del Rodano, ai punti di Chanaz o di Yenne, s'andrebbe con una via ferrata velocemente a Lione, come già di presente, scendendo quel fiume, in sei o sette ore vi si perviene coi battelli a vapore.

Nè è a dubitare che la Francia non facesse, dal canto suo, le opere occorrenti per congiungersi a noi; perocché quella direzione prolungata verso Ginevra, le darebbe pure facile e pronto accesso alla Svizzera per la detta valle del Rodano.

Il divisato più facile passo delle Alpi è pertanto del massimo interesse per le attuali, come per le nuove relazioni commerciali delle contrade subalpine. Anzi osìam dire che nelle presenti tendenze del gran traffico, esso è una così grave ed ineluttabile necessità per le medesime, che debbesi studiare ogni modo per vincere tutti gli ostacoli.

Ritengasi difatti, riperiamolo, ancora, che una strada ferrata sta per compiersi da Avignone a Marsiglia; che un’altra da Avignone a Parigi, passando per Lione, è già decretata, e prossima ad appaltarsi; e che questa compita, le 220 leghe circa cui distano le due città di Parigi e Marsiglia, sarebbero colla velocità dei trasporti ridotte a brevissima durata di tempo a confronto di quello attualmente impiegato.

Ora si comprende come a mantenere, ossia a non perdere gran parte del transito per la Savoia ed il Piemonte dalla Francia all’Italia (il qual transito in difetto tutto si rivolgerebbe forse per Marsiglia, da dovè colla navigazione a vapore ed anche con quella ordinaria andrebbe ai varii scali marittimi della Penisola), importa grandemente di rendere il detto passo dèlie Alpi breve, comodo, non mai interrotto, securo.

Le considerazioni che precedono sono così evidenti, che non sembrano necessarie ulteriori dimostrazioni. Solo noteremo ancora che la città capitale di Torino, già in tanto progresso, riceverebbe dalla divisata impresa un nuovo elemento di grandissima prosperità. Perocché sarebbe comoda, gradita e secura stazione della più gran parte del transito tra Francia, Svizzera e Germania meridionale verso l'Italia, d’onde per le vie di Genova e di Milano s’andrebbe ai due mari e nell’interno della Penisola.

Ma supponiamo il peggior evento dell’avverato vaticinio di coloro che temono impossibile il tunnel ideato dal Medail.

Allora è chiaro che converrà ristringersi a pensare più attivamente di procurare al porto di Genova un facile accesso al pianoro lombardo e piemontese, ed al lago Maggiore, dove convengono le tre strade del Sempione, del San Bernardino e del San Gottardo, che servono al transito verso la Svizzera e la Germania.

Se non che non lice sperare di passare que’ gioghi ertissimi altrimenti che per mezzo delle vie ordinarie.¹⁷ Queste però, mantenute in istato lodevole e quasi sempre aperte, attesa la minore distanza, saranno sempre preferite, specialmente quando opportune negoziazioni, di non difficile esito, a quanto affermano persone bene informate delle tendenze d’alcuni governi cantonali svizzeri, rendano più facile per que’ cantoni il transito, mercè l'abolizione d’ogni pedaggio e d’ogni monopolio di trasporti; e quando altri negoziati facilitino alle merci procedenti da Genova l’accesso allo Zollwerein germanico, il quale traendo da quello scalo le provenienze d’Oriente occorrenti alla Germania meridionale (Trieste continuando a provveder l’altra parte), avrebbe il vantaggio di non aver alcuna linea doganale, ed una molto minore distanza da’ luoghi d’origine.

Le relazioni commerciali tra Genova e lo Zollwerein, passando per paesi coi quali l’industria germanica non ha, come colla Francia, alcuna rivalità nè politica, nè commerciale, sarebbero preferite a quelle da Marsiglia per Lione e Strasborgo, o per Lione, Ginevra e Basilea.

Epperò evvi fondato argomento a credere che la confederazione germanica farebbe al nostro transito tutte quelle maggiori facilitazioni che si potrebbero ragionevolmente desiderare; le quali facilitazioni del resto potrebbero trovar compenso, coll’avviar da Genova al Levante i manofatti della confederazione medesima, che cercano dovunque sfogo, com’è noto, per spacciare l'eccedente produzione loro.

L'unione del Piemonte col Zollwerein della Germania, per via della Svizzera, surrogherebbe ne’ tempi odierni agli uffizi che ne' secoli di mezzo facea la lega anseatica, la quale altro non era che una linea di comunicazione tra il Baltico ed il Mediterraneo, libera dalle molestie che recar le poteano le perpetue gare tra la Francia e l’impero.

Chi desiderasse più ampie notizie sulla crescente importanza dello Zollwerein può leggere le interessanti scritture pubblicate sur esso dai signori de la Nourais e Berès, e Léon Faucher, francesi; Dieterici, Haefken e List, tedeschi; l’ultimo de’ quali, specialmente nello Zollwerein-Blatt, giornale dell’associazione, da cui molti giornali francesi, tedeschi ed inglesi traggono parecchie indicazioni, presenta varii rendiconti degni di grande interesse, che quel celebre economista sa esporre con tutto l’acume della vera scienza.

L’associazione germanica, notasi nel giornale della Società francese di statistica, è ormai fatta un vasto mercato, cui le varie nazioni dell’orbe intero chiamano d’essere ammesse. — Abbraccia un’estensione territoriale di 28 mila leghe quadrate,con una popolazione di 26,623,611 abitanti. — Porge -alle finanze dei varii governi associati una rendita di 22,492,598 scudi di Prussia, eguali a lire italiane 83,500,00 circa. — Ha un’esportazione di 70 milioni di detti scudi, ed una importazione di pari somma, eguale a lire italiane 220 milioni circa, calcolando lo scudo prussiano a lire italiane 3.75.

L’Inghilterra, inquieta de’ progressi dell’industria germanica, cerca venir con essa a patti favorevoli, e trova ostacolo nel sistema protettivo, cui lo Zollwerein da qualche tempo pure inclina per rappresaglia al consimile trattamento che incontrano altrove i suoi prodotti. La Francia è in continui negoziati collo stesso scopo; ma finché pretende solo a vendere, e non a comprare, esagerando ancora quel sistema, da cui, più avveduta, comincia a recedere la Gran Brettagna, non è a credere chei suoi, comunque abili negoziatori, riescano a far gran frutto. Il Belgio, più accorto, conchiuse un trattato che favorisce i suoi porti di Ostenda ed Anversa, mercè della via ferrata che da Colonia (Prussia) vi arriva; e ciò con danno dei porti anseatici, ancora trattenuti dall’influenza inglese dal partecipare all’associazione.

L’Olanda propone a questa un accordo, che le apre il libero commercio delle ricche sue colonie e delle Indie, d’onde alla Cina. Finalmente il Brasile, gli Stati-Uniti ed altri Stati ancora fanno al Zollwerein vantaggiose proferte.

L’Italia, posta a fronte di quell’Oriente dove si va nuovamente a rivolgere il gran traffico; finitima quasi alla Confederazione, almeno dal lato della Svizzera; non separata da essa su quel punto da alcuna linea doganale, rimarrebbe forse sola inoperosa a cercare di combinare colla medesima relazioni di traffico, quali facilitino il transito delle merci germaniche all'Oriente e lo scambio di queste coi prodotti del medesimo pei porti italiani?... Noi osiamo sperare che gli uomini di Stato della Penisola mediteranno su questa idea, e consiglieranno provvedimenti che tendano ad attuarla.

Arroge che, conseguite codeste facilita, si renderebbe più probabile l’ideata costruzione d’una strada ferrata da Coira a Basilea per Zurigo, o pel lago di Costanza; la quale strada gii venne proposta; ed allora la linea di transito in discorso non avrebbe altra interruzione per mancanti vie ferrate, che quella degli erti passi delle Alpi preallegati, i quali sono assicurati però dalle ottime vie ordinarie già esistenti; quando altri gioghi ancora non possano superarsi per avventura con tunnel.

Le comunicazioni poi tra Genova ed il pianoro lombardo e piemontese vedonsi già in parte assicurate dalle promulgate leggi; perocchè, oltre alla linea verso Torino e verso Àrona, la terza linea prevista dalle regie patenti 18 luglio 1844 debbe col tempo attuarsi: tanto si farà, evidente il vantaggio del congiungimento della via ferdinandea a quella ligure-piemontese, almeno per coloro che giudicheranno con retto criterio la quistione, senza lasciarsi travolgere dalle grette idee d’una rivalità, che non debbe nè può esistere fra i tre scali di Genova, Venezia e Trieste, i quali possono avere ognuno adequate proprie e sufficienti speculazioni di traffico.

Quando si verificasse poi la divisata costruzione d’una via ferrata tra Bologna e Piacenza, per Modena, Reggio e Parma, del quale divisamente parleremo ne’ seguenti capitoli, non è a dubitare che il governo sardo, così accurato nel badare all’interesse dell'universale, o direttamente o con altro degli accennati sussidi e spedienti, procurerebbe che una nuova linea da Novi per Tortona e Voghera fosse diretta a Broni, suo confine verso il Piacentino.

Parleremo ne'seguenti capitoli 6.°, 7.° ed 8.° di questa linea.

Intanto or qui ne basti notare: essersi formata a Londra una società coll’intento di speculare su tutte le strade italiane ancora da concedersi, con profferte di patti in apparenza larghissimi, ma sull’accettazione de’ quali non si potrebbero abbastanza raccomandare le maggiori possibili cautele. Perocché il modo in cui queste società si formano decidendosi ad assumere imprese senza la menoma preventiva informazione e perizia, spacciando intanto le azioni loro alle borse d’Europa, e giuocando sur esse, porge argomento a pensare che siano speculazioni d’aggiotaggio, più che reali imprese da attuarsi.

À noi pare, niun giudice migliore esservi della convenienza vera d’una strada ferrata od altra, che il governo, il quale ha tutti i dati occorrenti per valutarne l’importanza. Quindi, sia che gli uffiziali di lui vi pensino i primi, sia che i privati gli suggeriscano una data linea, crediamo doversi prima ed avanti ogni cosa prontamente ordinare un progetto di massima per essa, onde accertare, se sarà possibile, in linea d’arte; poi fare le occorrenti indagini sul probabile suo presunto avviamento, a fine di poter calcolare se i vantaggi diretti od indiretti di quella comunicazione si possano presumer tali da provarla utile. Maturati cotesti preliminari, o conviene al governo la costruzione ed esercizio diretto, ed esso può liberamente assumerlo, esente da ogni vincolo od impegno con società speculatrici; o meglio è spediente l’opera di queste, ed allora la pubblicazione del progetto di massima suddetto, e del risultato delle indagini preal-legate, tosto faranno sorgere società serie e facoltose, le quali si presenteranno a tentare d’assumere l'impresa alle migliori condizioni. Quest'è, a nostro parere, il più prudente partito che debbono scegliere i governi italiani, anziché quello d’approvar progetti privati e far concessioni prima di ben conoscere la vera importanza d’ogni impresa, come fecesi in Toscana.

Finché poi la terza linea, prevista dalle regie patenti 18 luglio 1844 citate possa attuarsi, è da notare che, se la via ferrata diretta dal Po per la Lomellina ad Arona si devia leggermente da Mortara a Novara, passando per Vigevano, oltre al raccogliere una popolazione maggiore, si avvicina per tal modo al confine lombardo-veneto; che, stabilito un deposito d’uscita al transito a Vigevano stessa, i convogli di merci, condottivi da Genova in brevissimo tempo, con spesa minima, avrebbero molto profitto a preferir quella via a quella di San Martino Siccomario, per dove passa il transito ora diretto alla Lombardia, attesa la brevissima distanza tra Vigevano e Milano, e la facile e più economica comunicazione già esistente col mezzo del canale di Abbiategrasso.

Altre linee possono ancora col tempo accrescere l’attività del commercio interno tra Cuneo e Torino per Savigliano e Racconigi, e tra Pinerolo e Torino; le quali linee ove si, congiungessero con quella governativa procedente da Genova; la prima, dopo che avesse passato il Po superiormente a Moncalieri; la seconda inferiormente al passo di quel fiume, sarebbero così abbreviate e di più facile esecuzione per minor costo.

Ora parliamo ancora d’altre linee possibili ed utili. Il Piemonte superiore potrebbe desiderare ancora una linea che da Asti fosse continuata pella valle del Tanaro, la qual linea, sebbene di facile esecuzione, non sappiamo se presenterebbe forse un sufficiente compenso ne' suoi prodotti, neanche indirettamente considerati.

In cotesta direzione, volendosi stare nel probabile e nei confini dell’utilità men dubbia, pare che col tempo, ed avendosene i mezzi, se fosse reso navigabile, come si afferma possibile, il Tanaro fino a Ceva da Asti, quando fosse perfezionata la via ordinaria da Ceva a Garessio, Albenga ed Oneglia, si avrebbe un’interna comunicazione sufficiente ai bisogni di quei luoghi; la quale comunicazione darebbe anche vita alla Riviera di Ponente, ora per varie circostanze insuperabili di tempo e di luogo ridotta in condizione meno prospera. A tanto ci sembrano doversi ridurre i divisamenti che si contengono in una spiritosa lettera inserita da un nostro amico carissimo, da lodevole amor patrio mosso, nel N.° 16 delle letture di famiglia.¹⁸

Quanto al progetto di far passare la linea da Alessandria a Novara ed Arona per Casale e Vercelli anziché per Mortara e Vigevano: se non può contendersi che la spesa maggiore di essa e le difficoltà gravi del transito de’ colli che separano l’Alessandrino dal Monferrato, come pure la maggiore sua lunghezza, troverebbero qualche compenso, nelle due popolazioni agglomerate di Casale e di Vercelli, cui quella linea servirebbe; vuolsi notare però che essa farebbe perdere le popolazioni numerose ed attive della Lomellina, come i trasporti de’ risi che da questa vanno a Genova. Tuttavia sarebbe da valutare la circostanza dell’aver già fatta la via tra Vercelli e Novara pel caso d’una linea diretta da Torino per Vercelli a Novara e Milano, di cui parleremo fra non molto.

Ma un’altra circostanza gravissima ci consiglia a non credere quella via per Casale e Vercelli preferibile a quella per Valenza,Mortara e Vigevano; perocché se la terza linea tra la Lomellina ed il confine lombardo-veneto, di cui nelle ridette regie patenti 18 luglio 1844, art.° 3.°, fosse tosto attuata, certo sarebbe meno importante il transito per la Lomellina e Vigevano specialmente; ma finché la detta linea non é che un progetto, all’esecuzione del quale debbono concorrere più volontà, il passo per Vigevano é di tutta importanza pel porto di Genova, attesoché può conservare ad esso parte della provvista di cui ora gode della ricca e popolata Milano. Difatti, lo ripetiamo, un collo di merce partito dal porto franco ligure, e condotto al deposito di transito che converrebbe aprire a Vigevano, non avrebbe più, uscendo per quel punto da’ regii Stati, che poche miglia a fare per vare a Milano, dove potrebbe di più giungere pel già indicato canale di Abbiategrasso, con un mezzo di trasporto molto economico. Cotesta considerazione ci pare così essenziale pel porto di Genova, minacciato di perdere colla strada Ferdinandea parte della provvista suddetta di Milano, da non sembrar più dubbio che essa debba ad ogni altro interesse di commercio interno prevalere.

Abbiamo parlato poco prima d’una linea da Torino a Milano per Vercelli e Novara. Fermiamoci un momento ancora su questa idea.

È fuori dubbio che, per quanto sia importantissima la conservazione della prosperità commerciale del porto di Genova, è pure egualmente importante pel traffico interno non solo, ma anche pel transito dalla Francia alla Lombardia di pensare a dotare le province interne del Piemonte delle nuove vie di comucazione. Ora collegare insieme con vie ferrate Torino, Genova e Milano debb’essere un'idea fondamentale, cui vuolsi avvertire nel definitivamente fissare la rete stradale dei regii Stati sardi di terra-ferma.

Il piano che da Torino va a Milano, sebbene intersecato da molti fiumi, non presenta difficoltà alcuna alla sistemazione d’una strada ferrata, la quale in quattro ore metterebbe dalla capitale del Piemonte a quella lombarda, ove fino a questa fosse protratta dal confine sardo.

Le difficoltà che vi possono essere all’incontro delle dette linee ai punti già indicati del Gravellone verso Pavia, e di Sesto Calende verso il lago Maggiore, forse non esisterebbero al punto del confine che separa il Novarese dal Milanese.

Una linea adunque tra Milano e Torino in quella direzione non sarebbe nè difficile, nè improbabile.

I suoi proventi, perchè unirebbe insieme molte popolazioni assai agglomerate, sarebbero tali da impegnare sicuramente una compagnia ad intraprenderne la costruzione, anche senza sussidio alcuno, quando il governo stimasse concederla per non assumere soverchio peso, già dovendo esso dirittamente pensare alla costruzione delle linee fissate colle RR. PP. 18 luglio 1844, prima d’ora citate. D’altronde, se male non siamo stati informati, fino dal 1840 erasi domandata per essa una concessione senz’alcun sussidio .

Vero è obbiettarsi a codesta idea, che la linea da Torino ad Alessandria, poi da questo punto condotta per la Lomellina a Mortara ed a Vigevano, supplirebbe all’uopo, senza che occorra un’altra linea; perocché varcato il Ticino a Vigevano, più breve ancora sarebbe la linea lombarda che dovrebbe incontrare la piemontese. Laonde più facili potrebbero essere al proposito i concerti. Ma vuolsi replicare che, sebbene non possa contendersi che con un tal mezzo si arriverebbe ugualmente a Milano da Torino, a linea diretta sarebbe più breve passando per Vercelli e Novara, e porgendo a quelle ricche province un grande vantaggio, esse farebbero certo, dal canto loro, ogni sforzo e sacrifizio per conseguirlo.

Gli Stati sardi di terra-ferma sarebbero allora intersecati in vario senso da una compita rete di strade ferrate; la qual rete assicurerebbe ad essi un florido commercio interno e di transito, con immenso avviamento delle speculazioni più profittevoli.

Vorrebbero alcuni, cui la linea diretta da Torino a Milano per Vercelli e Novara, come a noi, singolarmente piace, che, soppressa quella da Alessandria a Novara per Mortara e Vigevano, da Genova si venisse a Torino per poi rivolgersi a Vercelli e Novara, e da quest’ultimo punto ad Arona sul lago Maggiore da una parte, come a Milano per San Martino Ticino dall’altra.

Osservano al proposito che per le persone la deviazione non sarebbe importante, attesa la velocità del cammino in fatto di perditempo. E quanto alle merci, siccome non v’ha per esse premura, basterebbe a compensare il gran giro una tenuissima tariffa dei prezzi di trasporto delle medesime che potrebbe ancora tenersi inferiore ai prezzi attuali.

Noi non possiamo dividere cotesta idea, la quale qui abbiamo notata solo per farci carico d’ogni concetto delle opinioni sparse nel pubblico. Perocché crediamo per le provenienze da Genova, sì per le merci che per le persone, soverchia la deviazione, e reputiamo della massima importanza pel porto di Genova di arrivare per la via più breve alla Lombardia. Non si contende che l'aumento delle divisate lìnee rende l'impresa più gigantesca; ma credesi che un reale vantaggio compenserebbe il sacrificio di tanto sforzo; d'altronde ricordiamo il noto proverbio: il mondo è di chi se lo piglia. Noi crediamo poi, che nella presente tendenza a tentare i più maravigliosi conati, restare addietro degli altri e non imitare un ardire fatto comune, anche ai governi più cauti e meno propensi a novità, equivale a far passi retrogradi, ad esporsi al perìcolo di rimaner segregati nelle immense speculazioni del gran traffico che vanno ad intraprendersi.

Vi sono circostanze di posizione, le quali sono inevitabili, e quella dei regii Stati di terra-ferma, posti frammezzo a contrade dove tanto si vanno a moltiplicare le nuove vie di comunicazione, è appunto una di tali condizioni, cui, checché dicasi o facciasi, forza è di consentire a pena di decadere e grandemente.

Conchiudiamo adunque che l’antica provata saviezza de’ principi della real casa di Savoia, i quali nelle arti della guerra come in quelle della pace sempre seppero curare la prosperità delle province successivamente per decreto della divina provvidenza al loro dominio aggregate, non verrà certo meno in questa occorrenza; e che quanto prima le divisate linee destinate a collegare insieme Torino, Genova, Milano, Ciamberì, Lione e Ginevra, saranno, per quanto ad essi appartiene, attuate.

I vantaggi delle già decretate o solo proposte linee di vie ferrate, considerate rispetto al commercio interno poi, possono riassumersi nelle seguenti considerazioni:

I.° Le nuove strade renderanno più rapido e meno costoso lo spaccio de' prodotti che abbondano nelle antiche province agricole degli Stati sardi.

2.° Faranno più facile lo scambio di que' prodotti con quegli esteri.

3.° Accresceranno i prezzi di molte cose or meno utili, onde nascerà aumento di produzione, e quindi di consumazioni.

4.° Renderanno maggiore la facilità di provvedere la sussistenza delle popolazioni più agglomerate, Torino e Genova, come di fornirle d’ogni altra merce ad esse occorrente. 5.° Aumenteranno il valor de’ terreni, non come adesso pel ristagno de’ capitali accumulati, che non trovano collocamento; ma pel maggior frutto prodotto da’ terreni stessi.

6.° Accresceranno le transazioni commerciali tra l’una e l’altra provincia; le quali transazioni sono sempre maggiori in ragione delle più brevi distanze e delle più facili corrispondenze.

7.° Faranno più rapido perciò il giro de’ capitali, accorrenti sempre in maggior copia là dove sono più certi di trovare utile collocamento.

8.° Sarà per esse strade fatta più grande la probabilità di vedere sorgere nelle province agrìcole utili speculazioni, or trascurate per difetto di capitali; mentre in altre province molti ne sono stagnanti ed inoperosi, come lo dimostra il tenuissimo frutto ora ritratto da quelli.

9.° Faciliteranno moltissimo il modo d’attendere personalmente alla cura de’ propri affari, col recarsi più prontamente da un luogo all’altro senza più dover ricorrere all’opera d’un mandatario, sempre costoso, talvolta trascurato o men fedele.

10.° Inspireranno a maggior attività popolazioni or neghittose, sia per le più frequenti occasioni ad esse offerte di spiegare quell’attività; e sia per l’esempio più evidente e più vicino d’altre popolazioni così solerti ed attive nel procacciarsi guadagno, come sono quelle della Liguria a confronto delle piemontesi.

11.° Scemeranno pertanto la tendenza all’ozio in cui poltriscono molte popolazioni cittadine, con danno della produzione e della morale.

12.° Saran meglio distribuite quelle popolazioni in ragione della maggiore facilità che avranno di trovare lavoro.

13.° Si vedrà pregiato in sommo grado il tempo, ora tenuto dai più in nessun conto, quantunque sia quel pregio un mezzo molto efficace onde risolvere a trar vita operosa e profittevole.

14.° Faranno crescere notevolmente il numero de’ viandanti esteri, i quali, malgrado il rapido transito, lasceranno tuttavia ragguardevoli lucri.

15.° Agevoleranno la pronta comunicazione d’utili idee e di notizie, le quali pur sempre giovano all’aumento della civiltà, ed alla distruzione de’ tanti pregiudizi di luogo e di tempo ancora notati nelle popolazioni più rozze.

16.° Finalmente, opereranno l'interà fusione di relazioni fra due popolazioni lungamente divise da nazionali antipatie, in certo qual modo promosse quasi dai rispettivi governi lungamente rivali, e dalle incessanti e sanguinose gare seguite fra di loro altre volte.

Questi sono i presunti benefici che ricaverà l’universale.

Or vediamo quelli direttamente presunti pel governo, indipendentemente dalle considerazioni strategiche, sulle quali, attesa la nostra incompetenza, solo ci crediamo lecito notare che per la maggiore facilità di portar prontamente dall’uno all’altro punto minacciato uomini e munizioni da guerra, debbe riuscire più efficace la difesa, minore lo sforzo a prepararla, più facile il mezzo di salvare uomini, munizioni ed altre cose di cui fosse urgente la maggiore conservazione.

Ancora; l’azione del governo, la quale è sempre in ragione diretta delle distanze cui estendasi, più facilmente sarà notevolmente accresciuta,.

La più pronta diramazione de’ suoi ordini, oltre al meglio assicurarne l’opportunità per le più recenti informazioni degli uffiziali minori cui occorresse invocarli, riuscirà molto più efficace.

Gl’incontrastabili vantaggi della centralizzazione allora si otterranno pienamente, che cesseranno i molti difetti d’essa pure innegabili; i quali difetti appunto derivano principalmente (oltre alla troppa complicazione delle pratiche) dalle soverchie distanze che l’autorità direttiva debbe raggiungere co’ suoi provvedimenti, e dal perditempo e tardanza cui questi vanno soggetti.

Nè venga a dirsi che, anche ammesso qualche profitto dalla riscossione del prodotto de’ trasporti, quel profitto non sarebbe adequato alla spesa; perocché questa non tanto vuolsi ragguagliare, come già si è notato, al pro che frutterà direttamente l’esercizio della strada in discorso, sibbene all'aumento generale che risulterà dall’accresciuta produzione derivante dal maggior moto delle persone, delle merci e delle speculazioni, cui sono causa. Se queste speculazioni per solo effetto della quiete e dell’ordine di cui si gode, mercè della pace universale e del buon governo d’ottimi prìncipi, già nello stato attuale, malgrado le meno pronte relazioni, vedonsi ogni giorno crescenti e più fruttuose: può presumersi con fondamento ben più rapida una tale progressione, quando sia immensamente accresciuta la facilità, l'economia, la rapidità delle decretate ed ideate comunicazioni.

Crescendo il moto e la somma degli affari, aumentandosi perciò la produzione e la consumazione, debbe necessariamente crescere il provento delle pubbliche tasse, le quali, anche aumentate, poi se occorre, per util causa, riusciranno meno gravose di ciò che ora sono; perocché quanto esse vengono più ripartite sur un maggior numero di contribuenti, e quanto più questi diventano agiati e facoltosi, tanto più si fanno migliori le condizioni del pubblico erario.

Aumentandosi le rendite di questo, possono accrescersi ancora le spese di pubblica utilità, dalle quali sempre deriva nuova sorgente di maggior produzione, onde nuovi mezzi ancora di consumazione sparsamente diffusa nell'universale.

Più occupati, più agiati, più contenti perciò i sudditi, essi debbono naturalmente essere più quieti, più sottomessi al freno di provvide leggi, con minore necessità quindi di repressione contro coloro che volessero a quelle attentare, e con riduzione pertanto della spesa che da tale repressione suol derivare.

La condizione politica del governo fatta dunque più sicura e più forte, ne debbe nascere certo la conseguenza d’una maggiore sua consistenza; d’un più esteso credito, sì politico che finanziere; d’una maggiore considerazione conseguita all’estero; d’un più gran rispetto procacciato nell'interno; finalmente d’una più cauta e più grande nazionale indipendenza.

Non senza motivo abbiamo aspettato ad esporre a questo punto della nostra scrittura i singoli vantaggi presunti dalle vie ferrate, i quali vantaggi, avuto riguardo alle varie condizioni di luogo e di ordinamento, s’otterranno ugualmente anche negli altri Stati della Penisola, dove già sono attuate in parte, od anche debbono esserlo le dette vie; perchè, presumendoli dal sistema adottato negli Stati sardi di terra-ferma, il quale sistema abbiamo creduto, per gli esposti motivi, meritevoli di preferenza, potevamo così darne la compiuta indicazione.

Nel parlare delle varie linee di strade ferrate, sì decretate che progettate soltanto, od ancora possibili ad idearsi negli Stati sardi di terra-ferma, non si è fatto caso di quelle diversamente ideatesi nella Savoia, onde facilitare per essa il transito dalla Francia alla Svizzera, sia partendo da Lione, che da Grenoble; sia toccando l’estremo punto della Savoia al suo confine verso Francia nella valle del Rodano; sia attraversando il centro d’essa per le valli dell'Isera e di Faverges, ed il lago d’Annecy verso Ginevra; sia, finalmente, seguendo alcuna delle direzioni attuali da Ciamberì a Ginevra, o quelle chiamate della Chautagne e della Semine.¹⁹ Cotesti progetti di strade ferrate, cui la prima domanda d’un ingegnere francese, Chabert, diè origine nel 1841, chiedendo esso allora di potere da Seyssel dalla sponda sinistra del Rodano andare a Ginevra; la quale domanda venne dal governo sardo reietta: furono in Francia di nuovo ventilati ne’ Consigli dipartimentali del Rodano e dell’Ain, come in quello municipale di Lione, ed una compagnia Reyre pur di Lione esibiva al pubblico le sue idee al proposito.

La pubblicazione di que’ documenti, e la ripulsa della domanda Chabert e soci fii oggetto d’un opuscolo stampato nell’aprile 1842 col titolo: Mémoire concernant le projet d'établissement d’un chemin de fer sur la frontière occidentale du duché de Savoie, dans lequel cette création est appréciée dans ses effets tant généraux que particuliers, et notamment dans ses rapports avec les autres voies de transit présentement employées sur les États continentaux de S. M. le roi de Sardaigne, par un habitant de la frontière (un barone di Silan).

In quest'opuscolo, l’autore pretende provare che la linea da Chanaz a Ginevra, sull’estremo confine, è il solo mezzo che resti alla Savoia per conservare sul suo territorio parte del transito dalla Francia alla Svizzera; il qual transito la straniera concorrenza le farà perdere quanto prima. — Che se non si fa quella linea, si farà quella sulla sponda francese ugualmente, sebbene più difficile, onde assicurare le relazioni tra Lione e Ginevra in modo pronto ed economico. — Che la linea tra Chanaz e Ginevra acquisterebbe maggiore importanza quando al punto detto del Molard convergesse da una parte verso Lione e Parigi, dall'altra verso Torino per Ciamberì e la valle dell'Arco, eseguendosi il preallegato progetto Médail; sicché allora il rimprovero di non essere abbastanza centrale alla Savoia cadrebbe affatto per detta linea.

Nel seguito sorgeva un’assai viva polemica nel Courier des Alpes (giornale della Savoia), ai NN. 30, 31, 33, 37 41 e 45 di quest'anno, con cui alcuni innominati, considerando la quistione non solo nel punto esclusivamente dell’interesse dell’intero ducato, neanche in quello dello Stato cui è la Savoia aggregata; ma perfino onde promuovere il solo vantaggio or dell'una ed or dell'altra delle province del ducato stesso, pretendono or questa ed ora quella linea o direzione promuovere.²⁰

Cotesta polemica di località, o di campanile, come dicesi dallo straniero, noi consideriamo al momento affatto inopportuna.

Se fosse mandato ad effetto il ridetto progetto Medail, con direzione per Ciaraber' e Ginevra, certo sarebbe, come già si è detto, utilissimo, anzi indispensabile il protendimento verso Francia per Chanaz; col passo al ponte del Molard, d’onde a Lione ed a Parigi.

Tranne cotesto caso, non si vede motivo sufficiente a favoreggiare il transito della Francia, cioè da Marsiglia e da Lione a Ginevra, con accrescimento di danno notevole al porto di Genova. Nessuna considerazione politica ed economica difatti ciò consiglia per certo.

Nè perchè quel transito potrebbe seguire sul vicino confine di Francia, sebbene in modo assai più difficile, sarebbe prudente risolvervisi; perocché appunto per la minore difficoltà allegata dalla parte della Savoia, resta evidente che s’aumenta il vantaggio dell’emporio francese a danno di quello ligure.

Altro è considerare tutti gli scali italiani, senza alcuna mira di rivalità fra di loro, perchè aventi nella sostanza interessi conformi e conciliabili; altro è poi sacrificare cotesti interessi a quelli d’un emporio estero, il quale già ha troppi vantaggi sui nostri scali, perchè se gliene concedano ancora altri nuovi e spontanei, i quali a' detti nostri empori sarebbero dannosi in sommo grado. Si comprende una politica liberale che non cerchi nuocere altrui, abbenchè estero; ma offrire poi un nuovo mezzo di recare a noi maggiore pregiudicio, non è liberalità; sarebbe spensierato abbandono dei propri interessi; sarebbe assoluta imperizia governativa ed economica.

Ripetiamolo adunque, l'esecuzione della via ferrata da Torino verso Lione e Ginevra, potendosi eseguire, come accertasi, il progetto Medail preallegato, è un’idea felicissima e di sommo utile, la quale merita tutta l'attentione del governo sardo.

Ma ad essa debbe alligarsi l’esecuzione di vie ferrate nella Savoia, che l’attraversino da una parte per la Valle dell’Ardo (intersecata quella d’Isera) alla valle del Rodano verso fa Francia; dall'altra, dal punto di Aiguebelle per la valle dell'Isera ad Albertville, e da questa città per le valli d’Ugine e di Faverges verso Ginevra, se però non sono insuperabili gli ostacoli da vincere, nel qual caso converrebbe attenersi alla valle del Rodano.

Ogni altro pensiero che a tale divisamente non fosse subordinato, non meriterebbe per ora di fissare l’attenzione del governo sardo, perocché a fronte degl’interessi particolari, di qualche lucro di trasporti conservato ad alcuni punti della Savoia, prevalgono in massimo grado gl’interessi ben maggiori del porto di Genova, che tanto preme al detto governo ed allo Stato intero di curare colla massima sollecitudine, come infatti egli sempre fece finora.²¹ Siffatti interessi, richiedono più che mai d’essere seriamente avvertiti, noi non cesseremo dal predicarlo.

Posti gli Stati del re di Sardegna frammezzo alla Francia ed alla Germania, dove le linee di strade ferrate si moltiplicano in ogni maniera, essi sarebbero minacciati d’una fatale segregazione, se si rimanesse inoperosi in tanto conato. Perocché tutti gli altri scali del Mediterraneo, sì italiani che francesi, e persino quelli spagnuoli, assorbirebbero ogni relazione commerciale coll’Oriente; essendo chiaro, a nessuno più convenire allora di praticare lo scalo ligure, da dove o nessuna linea di via ferrata porterebbe oltre, o se ve ne fosse, questa al solo commercio interno dello Stato subalpino, al più della Penisola condurrebbe, non oltre l’Alpi, verso Francia, Svizzera, Lamagna ed altre più lontane regioni.

Cotesto riflesso non abbisogna, crediamo, d’ulteriori dimostradoni, troppo essendo evidente da per sé stesso.

Agli animi gretti, dubbiosi, esitanti, i quali vanno spargendo l’idea che, partecipando al moto dell’universale nella fattispecie, si possono correre pericoli nel rispetto morale e politico, con fusione d’idee e di costumi a noi meno appropriati, risponderemo senz’esitazione alcuna: esservi quaggiù tendenze insuperabili, cui è inutile pensare di sottrarsi; raggiugnere sempre quelle tendenze ugualmente ogni parte dell’orbe incivilito; miglior partito essere per certo quello d’accoglierle con opportunità, non ommesse intanto le possibili cautele che debbono da un illuminato governo usarsi onde prevenire ognuno de’ temuti pericoli. Peggiore fra tutti gli spedienti essere quello poi d’un inoperoso temporeggiamento; perocché, dovendosi in fin di conto subire ugualmente la legge comune, quando l'applicazione d'essa più non è opportuna, ne conseguita incontrarsi allora egualmente il carico pubblico della spesa di tali vie, onde sottrarsi ad un assoluta segregazione ed all’universale danno derivante da essa, senza più ricavarne i vantaggi che in momento più opportuno, prima che si avviassero altrove i traffici si sarebbero conseguiti, e restare il disdoro d’una provata imperizia governativa.

Ma coteste avvertenze ed inquietudini sono per lo meno superflue là dove, come negli Stati sardi, un governo illuminato, accurato ed attivo sa sceverarsi da siffatte grettezze, dubbietà ed esitazioni, come per le vie ferrate provasi coi provvedimenti già promulgati, o che si stan meditando, e come per ogni altro rispetto di pubblica prosperità dimostrano tanti altri provvedimenti illuminati, paterni e prudenti.

A coloro, infine, cui piacesse affermare esagerata cotesta sposizione; certo il danno dell’ingente spesa cadente a carico de’ sudditi; nullo il beneficio economico sperato; ugualmente conseguiti dall’ordine e dalla quiete, come dal buon governo, gli allegati vantaggi, anche senza le strade in discorso, daremo una sola risposta, e sarà questa: vedete l’irrecusabile esempio del succeduto nel Belgio prima notatoessa ci par senza replica.²² Riepilogando, anche pegli Stati sardi di terra-ferma, il nostro discorso, emergono queste avvertenze e conclusioni:

1.° Genova, per condizione di luogo e per popolazione singolarmente atta,come Venezia, all’industria della navigazione, da essa traeva ne’ tempi andati larga sorgente di prosperità, di potenza e di ricchezza, derivante dall’esteso suo traffico. Se non che, cessato questo nel Mediterraneo per la scoperta d’altre vie conducenti all'India, e per quella d’un nuovo mondo, Genova essa pure decadde, e si vide ridotta a men florida condizione. Tornato il commercio alle antiche sue vie, cominciò pure a rivivere il traffico ligure, ma la concorrenza di Marsiglia e di Trieste, è

ostacolo a maggiore incremento, se non si facilita l’accesso al porto di Genova con istrade ferrate.

2.° Gli antichi Stati della monarchia di Savoia non ebbero altre volte gran traffico, perchè, più addetti alle arti della guerra che a quelle della pace, non attendevano a speculazioni mercantili. Chiamati però di poi anch’essi a concorrere nella tendenza commerciale che distingue l’epoca nostra, e posti in ottima condizione per intervenirvi, abbisognano essi pure di strade ferrate, onde non solo conservare, ma accrescere per essi il transito dall’Italia ed Oriente oltre l'Alpi.

3.° Coteste considerazioni avvertite per tempo dal governo sardo mentre, lo mossero a provvedere frattanto largamente il proprio dominio d’ottime vie ordinarie, gli fecero da molti anni pensare seriamente ai mezzi d’avere strade ferrate. A tal fine accoglievansi dal 1834 ni 1837 varie domande di privati speculatori, tendenti a costrurre ed esercitare una strada ferrata tra Genova e il confine lombardo, con diramazione verso Torino e il lago Maggiore. Se non che, temendo che quelle domande fossero, come altrove, occasione a speculazioni d’ aggiotaggio, prima di risolversi al proposito, l’autorità giudicò conveniente di fare studiare per bene la cosa,’ non solo nel rispetto tecnico, onde accertarne la possibile esecuzione, ma eziandio nel rispetto politico, strategico e commerciale, onde conoscerne la convenienza.

4-° A quest’effetto eleggevasi nel 1837 una commissione per istudiar l'argomento, ed opinare intorno ad esso. La relazione di quel consesso dimostrò conveniente l’assunto, quando da’ periti fosse riconosciuto possibile, ed allora emanarono le RR. PP.10 settembre 1840, le quali accordavano ad una società genovese la facoltà di fare gli studi per una strada ferrata da concedersele poi, approvato che ne fosse il progetto, a certe privilegiate condizioni, escluso pero sempre qualunque affidamento di concorso diretto per parte del pubblico erario, ed ammesso soltanto quello indiretto d’alcune esenzioni daziarie.

5.° Compilatisi i permessi studi prima dall’ingegnere Porro, poi dall’ingegnere Brunel, si riconobbe possibile l’esecuzione dell’opera. Ma richiesto iteratamente dalla società al governo un ragguardevol concorso, malgrado il proclamato contrario diffidamento contenuto nelle RR. PP. 10 settembre 1840, era ovvio che si deliberasse intorno alla probabile maggiore convenienza che il governo potrebbe avere d’assumere egli stesso l’impresa, come, con molto vantaggio, si è in altri Stati fatto.

6.° Quindi con legge del 18 luglio 1844, venne decretato doversi costrurre una strada ferrata da Genova a Torino per Novi, Alessandria ed Asti; da questo aversi a diramare al punto d’Alessandria un’altea linea, la quale, passato il Po verso la Lomellina, volgesse a Novara ed al lago Maggiore; riservarsi d’ordinare ancora la diramazione d’un’altra linea dal detto passo del Po per la Lomellina al confine lombardo in quella direzione che le circostanze consiglierebbero più opportuna.

7.° Ancora; con altra legge del 13 febbraio 184S determinatasi che, indennizzata la società genovese per le spese utili da essa fatte negli stadi conceduti alla medesima, le strade come sopra decretate si dovessero con più spedite regole d’amministrazione costrurre ed esercitare per opera e cura diretta del governo medesimo.

8.° Narrati così i fatti seguiti, considerando inoltre più particolarmente la speciale condizione de’ regii Stati rispettò al nostro assunto, abbiamo discusso la medesima;ed avvertendo principalmente all’interesse massimo di conservare al porto di Genova l’antica sua florida condizione, viepiù minacciata dalla crescente importanza di quelli di Marsiglia e di Trieste, se questi soli avessero vie ferrate che dall’interno ad essi portino maggiore traffico, abbiamo conchiuso doversi a quel pericolo con ogni maniera di aiuti ostare.

9.° Solo rimedio all’uopo notavasi esser quello di procurare allo scalo ligure, attraverso il Piemonte e la giogaia alpina, un facile arrivo a Ginevra, d’onde per la Svizzera a Basilea e lungo il Reno al mare del Nord. Nè impossibile abbiam creduto pater dichiarare l’assunto quando resultino felici gli studi da farsi per chiarire1 il modo d’attraversare con un tunnel le Alpi, dalla valle della Dora Riparia entrare in quella dell’Areo, e da questa o pella valle d’Isera, Faverges ed Annecy, o pella pianura di Chambery e la valle del Rodano o della Semine andare a Ginevra; i quali studi vennero ordinati e sono intrapresi.

l0.° La probabilità di questa impresa solo dichiarassi poter servire di norma alle future concessioni che si chiedessero di linee minori attraversanti la Savoia, onde facilitare l’accesso dalla Francia a Ginevra. Perocché, nel solo caso del possibile passo preallegato dell’Alpi e della costruzione d’una via ferrata da Genova a Ginevra, quelle concessioni di linee minori sarebbero senza pericolo pei ligure emporio, ed anzi faciliterebbero gli arrivi di questo non solo alla Svizzera, ma ben anco alla Francia. 11.° Il sommo interesse di cotesta linea alpina per il porto di Genova, mercè d’essa chiamato a sperare una novella immensa prosperità, troppo si dimostra evidente perché occorressero maggiori dimostrazioni; specialmente quando dal punto di Alessandria una linea venga prolungata fino al Piacentino, onde raggiungervi la strada ideata da Piacenza ad Ancona pegli Stati parmensi, estensi e pontifici. Perocché scorgesi come, avendosi allora una linea di comunicazioni facili e pronte, non interrotta, da Anversa o da Ostenda ad Ancona, attraverso le preallegate contrade, questa sarebbe la via più breve, perciò più celere da Londra al Levante, epperò verrebbe sicuramente preferita dal commercio inglese coll’Oriente.

12.° Passando a ragionare della linea, tra Genova ed il lago Maggiore, abbiamo particolarmente insistito sulla convenienza massima di condurla preisso a Vigevano, attesa la brevissima distanza che separa questo città dalla ricca Milano, solita fin qui a provvedersi a Genova, ed attesa la facile e più economica comupicazione già esistente tra Vigevano e Milano del canale d’Abbiategrasso. Cotest’avvertenza dichiarammo, essenziale, finché non è certa una diretta comunicazione tra gli Stati sardi e Milano, intesa per reciproco accordo. Perocché la linea da Genova ad Arona supplirebbe fin d’ora in gran parte a questa diretta comunicazione, e sarebbe preferita dal commercio alla via attuale ordinaria per Tortona, Voghera, e Pavia, tenendo la via ferrata fino a Vigevano e da quel punto l’ordinaria, od il canale suddetto.

13.° Altre linee minori tra Cuneo e Torino per Savigliano e Racconigi, e tra Torino e Pinerolo abbiam pure accennate possibili e, facili, con molto vantaggio del commercio interno del Piemonte. E rispetto al prolungamento desiderato d’una linea che da Asti, per la valle del Tanaro si conducesse a Ceva ed oltre l’Appennino nella Riviera di Ponente, notammo che l’impresa, assai costosa e non adequata forse allo scarso commercio che si avvierebbe per quelle parti, potrebbe essere supplita dalla ottima via ordinaria attuale prossima a compiersi da Ceva al mare, mentre il Tanaro, reso navigabile da Ceva fino ad Asti, assicurerebbe il divisato scopo in modo più economico, perciò più praticabile.

14.° Quanto al condurre la linea da Alessandria a Novara ed Arona per Casale e Vercelli, anziché per Mortara e Vigevano, fatta anche astrazione dalla distanza e dalla spesa maggiore; ci sembrò essere ostacolo insuperabile quello d’allontanarsi dal confine lombardo, cui per le già dette ragioni nell’interesse del porto di Genova preme il tenersi, per quanto è possibile, più vicino, onde supplire alla mancante linea diretta tra Genova e Milano, riservata ancora per le future contingenze.

15.° E rispetto ad una linea diretta da Torino a Milano, non ne tacemmo la facile esecuzione e l’utilità somma, sebbene fatta la decretata linea tra Torino e Genova, e fra Alessandria e Vigevano possa supplirvisi in gran parte arrivando da Torino a Vigevano per Asti, Alessandria, Valenza e Mortara; solo restando la breve tratta di via ordinaria o di canale da Vigevano, e da Abbiategrasso a Milano.

16.° Le progettate direzioni una volta attuate, siccome venne dal governo per atto di veramente paterna ed illuminata sollecitudine per la pubblica prosperità solennemente ordinato, abbiamo facilmente dimostrato come saranno d’un immenso utile per l’universale, atteso l’incremento che ne avverrà certamente al commercio, alla civiltà ed alla fusione delle tendenze e degl’interessi delle varie province de’ regii Stati sardi di terra-ferma. -—

Ancora; notammo come dovessero pur riuscire profittevolissime al governo medesimo, del quale faciliteranno l’azione, aumentandone altresì la rendita, poiché dall’accresciuta generale ricchezza sempre deriva il maggior prodotto de’ dazi governativi, e ne segue una più grande facilità a soddisfarli, onde il maggior contento dei sudditi e la minore necessità di reprimerne gli atti contrari all’ordine pubblico.— E finalmente osservammo, come sarebbe per le decretate vie meglio assicurata la difesa dello Stato dai nemici, sì interni, che esterni, mercè delle più facili e delle più pronte relazioni stabilite tra Genova, Alessandria e Torino.

Le discorse considerazioni dimostrando quale sommo beneficio sarà pel governo e pe’ sudditi il nuovo sistema di comunicazioni ideato non solo, ma decretato, doversi direttamente quanto prima intraprendere dal governo istesso a pubblico dispendio; il quale dispendio pensiamo aversi, come nel Belgio è succeduto, col tempo a compensare, mercè della rendita ricavata dall’esercizio delle strade: ognuno facilmente comprende quanta riconoscenza debbasi all’ottimo principe, il quale, mosso dal proprio illuminato criterio, da quella sviscerata sollecitudine, che gli fa indefessamente curare ogni ramo di pubblica prosperità possibile a procurarsi ai sudditi, senza lasciarsi arrestare dagli esitanti e dai meticolosi, ebbe l'onorevol coraggio di decretare, con singolare antiveggenza e senza inciampare in alcuna imprudenza altrove fatta, colle strade ferrate, la maggiore prosperità del proprio Regno.

Note

1. Dovendosi parlare delle antiche vicende del gran traffico nelle contrade ch'or sono aggregate alla monarchia di Savoia, debbesi necessariamente esordire per quello di Genova, quantunque questa colle province che ne dipendono, sia il più recente acquisto di quello Stato.
        Ivi difatti soltanto, fino da’ tempi antichi, il commercio facevasi sa vasta scala, ed era principale occupazione d’ogni classe della Società. — Asti e Chieri avevano bensì nelle province d’avito dominio, prima però ch’esse vi fossero unite, un più attivo traffico, e specialmente all’estero, di capitali dati a prestito, mercè d’operazioni bancarie, ma non poteansi tuttavia que' negozi paragonare a quelli liguri. — I popoli subalpini, del resto, dati all'agricoltura di preferenza, e singolarmente applicati a militare frequentemente sotto prìncipi, i quali successivamente crebbero il proprio dominio più colle arti della guerra, che della pace, non poteano attendere a speculazioni inercantili. Due passi principali avea il gran traffico dall’Italia oltre l’Alpi per gli Stati della casa di Savoia; quello di Susa, d’onde per la Savoia andavano le merci alla gran dogana francese di Lione; quello superiore a Cuneo per Entraque e San Martino Lantosca (il colle di Tenda essendosi più tardi aperto), per cui andavasi alla Provenza ed al grande emporio di Marsiglia. I trasporti seguivano a basti con muli, per sentieri anziché per istrade, nessuna carreggiabile avendosene attraverso l’Alpi, ond’è che l’industria del mulattiere addetto a quei trasporti era l’occupazione principale delle popolazioni di quelle province. Queste sono brevemente le cause per cui abbiamo, cominciando, creduto dover parlare principalrtiente di Genova.
2. Cotesti particolari della storia del commercio ligure, accennati di volo, si possono vedere ampiamente svolti ne’ seguenti libri, specialmente: Sauli, Della colonia de' Genovesi in Galata. — Serra, Storia della Repubblica di Genova. — Varese, idem. — Vincens, Histoire de la République de Génes, ec,
3. È noto che, mercè delle ottime relazioni esistenti col gabinetto inglese, singolarmente curate da un savio ed esperto ministro sardo avuto nel tempo a Londra, quel governo, quando per opera di lord Exmouth puniva i corsari algerini, pattuiva anche favorevoli esenzioni per la sarda bandiera; che quando a Tripoli questa veniva meno rispettata, un atto ardito ed energico della nostra marineria militare frenava e puniva da sé l’insulto, ottenendo favorevoli ed onorevoli patti; che gli stessi patti, per abili negoziati, come per forti dimostrazioni, ottenevansi da Marocco e da Tunisi; che altri abili negoziati, coadiuvati dall’influenza inglese, conseguivano, vantaggiose condizioni dalla sublime Porta; che,la bandiera di Savoia considerata e rispettata nell’Egitto e nelle due Americhe, singolarmente si vantaggiavano le speculazioni fatte all'ombra del suo patrocinio.
4. Anche per l’interno della città, prima nella maggior parte costrutta con strette e tortuose vie, rendessi più facile l’accesso al porto franco, emporio massimo del traffico ligure. La strada Carlo Alberto; magnifica od ampia via carrettiera or prossima a terminarsi, dalle porte di §an Tomaso al porto; e quindi da esso al palazzo ducale; porge ora facile accesso ai carri anche più grossi, che doveano prima caricarsi e scaricarsi alla dogana di San Lazzaro fuori delle porte suddette. Onde ne avveniva aumento grave di spese di condotta e di camalaggio; incaglio incomodo alle operazioni commerciali per le cautele doganali, da cui sono ora in parte fatte libere. Anche, al porto_franco, appena assunto al trono il re Cario Alberto, concedea franchigie maggiori, delle quali il commercio attestò la sua gratitudine con apposito monumento.
5. Le piazze commerciali di Londra, Parigi e Vienna, mentre s’abbandonarono con indicibile alacrità alle speculazioni di vie ferrate da aprirsi nella Gran Brettagna, in Francia ed in Germania, non trascurarono di occuparsi di quelle che potrebbero aprirsi od idearsi soltanto nella nostra Penisola. Quindi, mentre a Parigi speculavasi sulla via ferrata da Napoli a Castellamare ed a Nocera, a Vienna su quelle del regno Lombardo-Veneto e della Toscana, vediamo che a Londra recentemente ancora si è pensato di speculare sopra una ideata strada austro-sarda da Genova a Milano, leggendosi nel Moniteur univrsel del 12 aprile 1845, n. 102, pag. 940, quanto segue: «Un meeting spécial pour la construction du chemin de fer austro-sarde de Génes à Milan a eu lieu à Londres dans Corn-Hill L’alderman Wickers présidait l’assemblée. Le comité, à été autorisé à prendre des mesures pour faire avancer ce projet. On a résolu de former une nouvelle compagnie; 6,200 actions ont été immédiatement souscrites. (Standard)». Covien dire che gli autori dei progetto specularono sur una idea senza la menoma preventiva informazione, poiché se ne avessero, assunte avrebbero saputo per ora almeno, non potersi dare una linea tra Genova e Milano; ancora, avrebbe saputo, che ambo i governi avendo dichiarato voler far essi medesimi le strade loro, e ciò con leggi promulgate, non era probabile che quelle strade venissero concedute all’industria privata. Ma gli speculatori di borsa non badano a tai cose; ad essi basta spacciare azioni, e, come vedesi in questo caso, non mancarono gli avventori!
6. Si può vedere nella bella statistica del dipartimento di Montenotte (2 vol. in 4.°, Parigi, 1827) pubblicata dal fu conte di Chabrol-Volvic, già prefetto d'esso dipartimento, quai lavori preparatorii di perizia ordinasse in proposito ai celebre ingegnere Prony l'imperatore francese Bonaparte, il cui genio ordinatore in quell’epoca, nella quale erano ignote le Vie ferrate, e solo conoscevasi per facilitare le Comunicazioni il mezzo dell’apertura dei canali a conche, tosto, vedea come importasse alla prosperità dell’italiana penisola di stabilire una comunicazione diretta a traverso della medesima tra il Mediterraneo e l’Adriatico.
7. >Difatti, mentre con una via ferrata potrà farsi il viaggio da Genova in Alessandria in tre ore, al più in quattro; con un canale che da Genova sboccasse nel Tanaro, pure in Alessandria, ci vorrebbero forse due giorni e più pel passò delle varie conche, mercè delle quali sarebbe valicato l’Appennino. Ond’è che se il canale potrebbe facilitare il più economico ma tardo trasporto delle merci, non così lo faciliterebbe pel tempo, come neppure servirebbe alle persone, le quali in poche ore fanno attualmente quel viaggio coi veieoli ordinari.
8. Vedi la relazione suddetta pubblicata nel 1839 colle stampe del Fodratti in Torino, un opuscolo in 4.°.
9. Vedi in fine le dette RR. PP., Documento 9.
10. Una domanda era stata presentata al governo austriaco dal conte Visconti d’Aragona, patrìzio milanese, onde ottenere la concessione privilegiata d’una linea che da Milano, ove si congiungerebbe alla strada Ferdinandea, venisse per Binasco e Pavia, passando il Ticino, quindi al nostro confine, ivi segnato dal Gravellone; altra domanda erasi pur fatta d’una linea che da Milano andasse a Sesto Calende sul lago Maggiore. — Nè l’una nè l’altra di quelle domande vennero accolte, e nel decreto del governo imperiale austriaco, che stabilisce le linee delle vie ferrate adottate in massima, vedasi una sola diramazione dalla strada Ferdinandea prevista, quella da Milano a Como. — Ciò premesso, nell'incertezza d’unà linea di comunicazione al punto di San Martino Siccomario sul Gravellone, indipendentemente da altre considerazioni strategiche, è chiaro che cessa, almeno per ora la convenienza di arrivare con una linea da Genova a quel punto,
11. Il passo del Po, per le considerazioni strategiche esposte nella già citata relazione della commissione eletta nel 1837, giusta il prescritto dalle R. patenti del 10 settembre 1840, non potea fissarsi ad un punto inferiore a quello detto di giarola, presso a Sale, provincia di Tortona. — Quattro sono i punti ne’ quali venne proposto di passare il gran fiume: 1.° quello suddetto di Giarola; 2.° quello di Bassignana, dove il Tanaro entra nel Po; 3.° quello di Valenza; 4. quello di Casate. — La maggiore ampiezza del letto del fiume, accresciuto dalle acque del Tanaro, e le sommergibili sue rive in occasione di piene, giunta qualche considerazione strategica relativi all’interesse della difesa militare, faceano propendere di tralasciare il passo di Giarola, massime atteso il dubbio fondato d’incontrare al Gravellone una linea lombarda. — Il pericolo di passare due fiumi al confluente loro, ed ancora qualche dubbio sulle cautele strategiche debbono a nostro parere far abbandonare l'idea del passo di Bassignana. — Quello di Casale per la linea da Alessandria ad Arona; troppo deviando dal confine verso il regno Lombardo-Veneto,cui conviene anzi tenersi il più vicino che è possibile, onde facilitare l'apertura della terza linea preveduta dalle RR. PP. 18 luglio 1844, d’una comunioazione diretta colle province del detto regno, troppo allungherebbe inoltre la via da Genova a Milano. — D’altronde, come vedremo fra non molto, il detto passo a Casale non gioverebbe alla direzione verso Torino, per altra parte fissata. — Resta dunque il passo di Valenza, giudicato più conveniente, e perchè meglio coperto nel rispetto strategico dalla fortezza d’Alessandria di quelli di Giarola e di Bassignana; e perchè offre minori ostacoli dei colli da superare, con un breve tunnel potendosi attraversare il più essenziale dei detti colli, e perchè le due sponde del fiume a Valenza, incassato in istretto sufficente letto, presentano tutta la certezza d’una solida fondazione, senza il menomo pericolo di sommersione delle strade d’accesso. — Egli è adunque a sperate ed a credere, che quel passo di Valenza ottenga la preferenza, come infatti sembra meritarla per ogni verso.
12. Se la linea, del Po, a qualunque punto passato, diretta ad Arona sul lago Maggiore era per comune consenso opinata dover passare per la Lomellina fino a Novara, molto divise dapprima erano le opinioni per la linea da Alessandria a Torino; la quale linea s’ideava nelle prime domande col passo del Po a Casale, senza lasciarsi arrestare dall’ostacolo de’ colli di San Salvadore ed Occimiano, i quali separano la valle del Po da quella del Tanaro sino al confluente di questo nel gran fiume a Bassignana. Da Casale poi la detta linea dovea passare pel pianoro, che è sulla sponda sinistra del Po, onde venire a Torino, senza considerare neppure l’ostacolo delle molte acque che, dalle Alpi affluiscono al Po in quella direzione. Siffatto progetto della direzione di detta linea da Alessandria a Torino, avuto riguardo agli ostacoli che presenta, ed alla condizione sfavorevole di passar per luoghi dove scarsa è la popolazione, posto a confronto di quello poi adottato della Direzione per le valli del Tanaro, del Borbore e della Triversa sino al pianoro di Dusino nell'Astigiana, attraverso a luoghi popolatissimi, con nessun passo di fiumi, e senza la necessità d’alcun tunnel, o piano inclinato, non potea lasciare esitante nella scelta. — Nel determinare una linea di via ferrata, il più breve cammino, la maggiore popolazione, il minor varco de’ fiumi o torrenti, e la risparmiata ascesa e discesa d’erti gioghi, sono condizioni essenziali da ricercarsi sempre e da preferirsi a quelle opposte di più lunga tratta, di scarsa popolazione, d’un maggior numero di fiumi a torrenti da passare, e di erti gioghi da superare, i quali rendano necessari i tunnels ed i piani inclinati. — Al più qualche prolungamento di estensione può ammettersi, o per raccorre una maggiore popolazione, o per iscansare il difficil passo di fiumi o di monti. Nel caso attuale scorgesi esservi anzi nella direzione per Casale la giunta di tutti questi inconvenienti, ond’era provata migliore quella scelta per Asti.
13. Facendosi la strada da una Società Anonima, la quale avrebbe dovuto procacciarsi i fondi con azioni spacciate nelle piazze estere, la commissione d’arte calcolava che l’interesse delle somme successivamente pagate a conto dagli azionisti, ragguagliato al 5 per % per anni 2, mesi 6, nei cinque anni assegnati a termine dell’impresa, avrebbe importato la somma di 5 milioni di lire. — Supponendo, invece, versato dagli azionisti il decimo del capitale de’ 45 milioni ogni sei mesi durante la prosecuzione dei lavori, l’interesse scalare sarebbe di lire 4,950,000, cioè:

    1.a	rata per anni	5 —	lire	900,000
    2.a	»	4 ½	»	810,000
    3.a	»	4 -	»	730,000
    4.a	»	3 ½	»	630,000
    5.a	»	3 -	»	540,000
    6.a	»	2 ½	»	450,000
    7.a	»	2 -	»	360,000
    8.a	»	1 ½	»	270,000
    9.a	»	1 -	»	180,000
    10.a	»	½	»	90,000
    	Totale eguale		lire	4,950,000

    L’estinzione delle azioni non decorrendo che dall’epoca della definitiva costituzione in esercizio della società, che assumerebbe l’impresa.

    Il capitale di 45 milioni, coll’annuo assegnamento di lire 2,025,000 a conto d’interessi e di capitale, calcolando l’interesse in ragione del 4 per %, e l’estinzione all’l per %, si estingue in anni 56 e giorni 7. — Si estingue poi in anni 43, mesi 8, giorni 49 se si calcola l’interesse al 3 1/2 per %, e l’estinzione all’1 per %. Ond’è che se si calcolasse per esempio ad anni 99 la concessione della strada, com’è succeduto in molti di questi contratti, e come prevedevano, inteso all'evenienza del caso; le R. patenti 10 settembre 1840, la società concessionaria avrebbe ancora avuto l’esercizio della strada, dopo il rimborso del suo capitale:

    nel 1.° caso anni 42, mesi 11, giorni 23
    nel 2.°  » 55,  » 3,  » 11 Condizione questa molto da valutare nel caso specialmente della garanzia di un interesse minimo, la quale rendea perciò necessaria la restrizione di tal lasso di tempo, e quella del temine assegnato pel riscatto facoltativo al governo della strada ad valorem; il qual termine era dalle R. patenti preallegate preveduto d’anni 30; il tutto al fine di rendere meno oneroso al governo il patto.

    Preghiamo il lettore di fermarsi su codesti particolari qui espressamente notati: 1.° Perchè meglio comprenda l’importanza d’una concessione di strade ferrate colla garanzia dell’interesse minimo; metodo da noi preferito ad ogni altro, quando vogliansi affidare tali imprese all’industria privata, e sia necessario l’intervento del sussidio governativo, per non essere il caso dell’eccezione di cui abbiamo parlato al capitolo 4.°, trattando della strada napoletana che va a Nocera ed a Castellamare.

    2.° Perchè da questi particolari di perizia, officialmente accertati, ed ascendenti alla somma sopraindicata, per non lungar tratta, posta in terreni di varia giacitura, con monti, piani e fiumi da attraversare, ognuno si convinca, con una regola di proporzione facile a sorgere al pensiero, come siano improbabili certi progetti di valicar l’Appennino in altri punti, dov’è ben più profondo ed alto, che non verso Genova; de’ quali progetti abbiamo trattato ne’precedenti capitoli, e tratteremo ancora in quelli che seguono. E’ diciamo improbabili non già nel rispetto dell’arte, poiché le difficoltà maggiori al proposito sono in quello ligure, le quali sono, come vedesi, superabili per giudizio d’uomini competenti, ma nel rispetto della spesa. Perocchè, se si eseguissero daddovero i progetti verso Bologna, per la via della Porretta, e verso Panna per quella di Pontremoli, dagli speculatori toscani e lucchesi ideati, si comprende che si richiederebbero somme tali da compensarsi difficilmente con adequato profitto.

    Quindi è che non cesseremo dal chiamare meno prudenti cotesti progetti, l’uno de’ quali duolci veder approvato dall’autorità superiore, come quello della maremma toscana; del quale progetto la Gazzetta di Torino, del 20 aprile, ci annuncia già trafficarsi le promesse d’azioni col premio del 3 ½ per %, perchè prevediamo che quelle strade non si faranno; che le promesse d’azioni, dopo un giuoco fugace, scapiteranno; che gli azionisti, vedendo ineseguiti i lavori, ricuseranno il pagamento delle rate d’acconto, e le società falliranno, restando il solo guadagno di qualche premio lucrato dai fondatori sulle azioni beneficiarie, sempre prelevate, e la molta perdita di coloro che presteranno credito ad essi, senza che l’universale n’abbia il menomo profitto.

    Gli speculatori di borsa, e coloro che sono troppo facili a prestar credito alle asserzioni loro, contenute negli spacciati programmi, chiameranno troppo timidi i nostri pensieri; fors’anche li diranno retrogradi, contrari al geperale progresso. Noi consentiam per ora a subire questa taccia; ma ne appelliamo al tempo, il quale non dubitiamo proverà fondati, pur troppo, i nostri vaticini; perché, sebben divoti alla causa del beninteso progresso sappiamo discernerlo da ciò che invece è giuoco imprudente e danno gravissimo sì morale, che economico.

14. Vedansi le dette RR. PP. 18 luglio 1844, e 13 febbraio 1845. Documenti N. 10 e 11.
15. Posteriormente alcuni giornali francesi però aveano affermato, che per considerazioni strategiche fosse insorta qulche opposizione alla compilazione di questo progetto. Sembra tuttavia, dalle ultime notizie che si hanno erronea quella voce. Perocché, anzi il governo francese ha recentemente provveduto pel più accurato studio di quella direzione, mandandovi un apposito commissario.
16. Cotesto progetto di tunnel da informazioni più recenti, sembra ogni giorno meno improbabile. Dapprima erasi detto che alcuni geologi lo credessero impossibile, ma più esatte indagini muovono anzi ad affermare che non ebba presentare ostacoli insuperabili. La presunta lunghezza di esso, misurata sulle carte più esatte e già in parte sui luoghi, non si crede gran fatto superiore agli 8,000 metri, e vuolsi che la spesa di molto non possa oltrepassare gli otto milioni di lire. Cotesta idea ia breve ha fatto gran passi nell’opinione dell'universale, il cui caldissimo voto ne accèlererà, speriamolo, l’effettuazione. Del resto vedasi ai documenti N.12 l'estratto della memoria presentata dal signor Medail per formolare la sua idea, e la nota che to segue.
17. Questo era già scritto quando si è propagata la notizia, che anche per quella parte è possibile andare oltre l’Alpi nella Svizzera con una via ferrata, come si vedrà spiegato a’Appendice, documento N.° 47.
18. Vedi quella ai documenti N.° 13, colla nota che la segue.
19. Erano già scritte le considerazioni che seguono, quando ci capitò sottocchio un opuscolo pubblicato a Lione coi tipi di Marie ainé, rue Saint Dominique, N.° 15, intitolato: Utilité et tracé d’un chemin de fer de Lyon à Genève, Grenoble et Chambery. — Rapport présenté au consell municipal de la ville de Lyon par monsieur Barillon au nom d’une commission spéciale, etc., précédé d’un rapport présenté par monsieur le Maire au consell municipal dans la séanee du 20 février 1845, sur un projet de chemin de fer de Lyon à Genève par la vallèe du Rhône avec embranchement sur Grenoble et Chambery. In quelle due relazioni del sig. Maire di Lione e del sig. Bariìlon, valutate le varie direzioni da darsi a più linee di vie ferrate ne’ dipartimenti del Rodano, dell’Isera e dell’Ain, onde assicurare l’emporio lionese da qualunque perdita potrebbe incontrare per altre direzioni che da Grenoble e da Ginevra scansassero Temporio preallegato, scorgesi che il punto più essenziale per cui s’insiste è quello di conservare non solo, ma di accrescere eziandio il transito da Marsiglia alla Svizzera, e dirigere le relazioni cogli Stati sardi in quel senso che continuino ad avere Lione per principale mercato loro.— Meritano specialmente d’essere considerate le deliberazioni dal Consiglio municipale prese in seduta del 6 marzo 1843, pel motivo in esse denunciato. «Considérant que le chemin de fer de Lyon à Genève et Chambery constitue le complément nécessaire de la grande voie de fer de Marseille à la Suisse et ause États sardes, etc.» È il governo richiesto di far istudiare dai suoi ingegneri i varii progetti che meglio potrebbero conseguire l’intento. Laonde scorgesi come in Francia si avverta principalmente a valersi della Savoia per favorire il transito per essa da Marsiglia alla Svizzera, e conservare il primato di Lione sul traffico della Francia cogli Stati sardi.
20. Posteriormente una compagnia ed un privato; ambo francesi, ottennero, dicesi, dal governo sardo facoltà di far istudiare alcune direzioni nell'interno della Savoia, le quali congiungere possano Grenoble e Lione a Chambery ed a Ginevra. Nell'accordare però siffatta concessione, al tempo stesso cui ordinavasi lo studio del proposto tunnel perforante l'Alpe, il governo sardo aggiungeva l’espresso diffidamento per quanto affermasi, di non assumer con ciò il menomo impegno d’altra futura definitiva concessione. Molto prudentemente in ciò operava il governo suddetto, e nel senso appunto dei riflessi che facciamo; perocché una concessione definitiva non potrebbe emanare senza pericolo pel porto di Genova, che nel caso in cui il passo dell’Alpi venga dimostrato possibile nell’ideato modo.
21. Il giornale Courrier des Alpes, N.°57, del 1845, contiene il seguente articolo, il quale prova come il governo sardo seriamente pensi a questo assunto. — Intérieur; — Chambéry, 15 mai 1845. «On nous écrit de Turin: Nous tenons de bonne source que le gouvernement a determiné de faire etudier à ses fraix, dès que la saison le permettra, la possibilité d’un chemin de fer de Turin en Savoie, ainsi que le système et le tracé à adopter dans le cas ou le passage des Alpes serait reconnu possible. - Les bruits qui avaient circulé sur les offres qui auraienit été faites au gouvernement par des spéculateurs anglais, qu’on disait offrir un projet praticable et un cautionnement énorme, étaient fort inéxacts. Les ingénieurs du gouvernement continuent avec activìté les études deflnitives, et en détail, des routes déjà décrétées». Posteriorinente si, è saputo che per meglio e più provatamente accennare al divisato scopo si è chiamato dai Belgio il signor ingegnere in capo Mans, riputatissimo per le belle opere colà eseguite. D’altra parte anche l’ingegnere Brunel era aspettato, poi giunse da Londra pello stesso fine.
22. Non abbiamo parlato in questo capitolo dell’isola di Sardegna, dove però il governo della R. Casa di Savoia, specialmente nell’attuale regno di S. M. Carlo Alberto, tanti utili miglioramenti va introdacendo. Questi daranno certamente a quell’isola la prosperità onde tanto avea difetto, ma prima ch’essì sieno conseguiti debbe decorrere gran tempo, e non è lecito pensare alle imprese di strade ferrate là dove mancano ancora sui principali ponti le vie ordinarie. Neppure fra le direzioni fin qui accennate per decretate od ideate, soltanto abbiamo parlato di quella diversa affatto, ancora proposta dal signor ingegnere Gonella in una sua memoria; la quale, quantunque pubblicata nel 1842, solo ci venne è poco tempo sott’occhio, e quando già era mancata a termine questa nostra scrittura. Vorrebbe il chiarissimo autore una linea, la quale, partendo da Genova, invece di rivolgersi nella direzione della strada attuale verso Alessandria, andasse a Savona. Da Torino per Moncalieri, Carmagnola, e Racconigi arriverebbe a Savigliano; poi, scendendo a mezzodì-levante, vorrebbe che andasse la strada nella conca della Stura, per attraversarla in luogo propizio; risalendo quindi sulla lingua di terra compresa tra la Stura e il Tanaro, passerebbe cotesto fiume a Novello, per portarsi a Dogliani sulla sponda sinistra del torrente Rea. Accennando ancora possibile un’altra direzione modificata, da Racconigi la prenderebbe per andare a Brà ed a Pollengo, d’onde per la Valle del Tanaro andrebbe pure, come prima si è detto, a Dogliani. Poi sotto a Murazzano passando In mezzo alle due Valli del Belbo e del Tanaro, sulle creste de’ displuvii che le separano, arriverebbe al giogo di Montezemolo, senza necessità, pretendesi, di piani inclinati. Da quel luogo andrebbe verso le due Bormide ed alla sorgente di esse, passate la quali arriverebbe all’Altare, dove occorrerebbe fare una galleria già proposta dal conte Chabrol, essendo prefètto di Montenotte. Valicati così gli Appennini scenderebbe a levante, volgendosi verso Ellera, talché un tronco secondario scenda a Savona, e quello primario giunga per Varazze a Genova sino a San Pier d’Arèna. Da Torino al lago Maggiore, partendo dal Cavo Miohelotti al Borgo di Po, anderebbe sotto Castagnetto a passare il fiume in faccia Chivasso; volgerebbe poi verso Ivrea, toccando il lago di Candia, e quindi alla sponda destra della Dora Baltea, traversata la quale andrebbe a Mongrando, poi a Biella, Masserano, Romagnano, Borgo Manero ed Arona. Descritte le principali opere d'arte da farsi, e spiegate molte diversioni col pensiero di scansarne alcune altre, l'autore pretende con molti quadri sinottici di provare la sua direzione preferibile, perché la sua linea sarebbe certa di condurre un molto maggior numero di persone ed una ben più copiosa quantità di merci, di ciò che potrebbe lusingarsene il progetto di massima allora pubblicato dal signor Porro (lo stesso all’incirca del signor Brunel), cui contrapone quello proprio. Noi non discuteremo questo progetto del signor Gonella, il quale ci pare inspirato da sole vedute piemontesi, ed occupato soltanto del commercio interno, senza badare più che tanto al però sommo interesse massimo del porto di Genova, cui preme di conservare qualche transito alla Lombardia ed alla Svizzera; il quale transito certo sarebbe perduto affatto col lungo rigiro disato. Ecco i suoi calcoli: Da Torino a Genova per Alessandria..... kilometri 480 Per Savona.......  » 484 Da Genova al confine lombardo.  » 145 Da Torino al lago Maggiore.  » 437 Da Genova al lago Maggiore per Alessandria e Novara.» 290 Per Torino, Ivrea e Biella.  » 321 Cotesti numeri bastano a provare che nessun transito più avrebbe il porto di Genova, e, ciò premesso, non si vede perchè si farebbe una spesa così considerevole di 321 kilometri di strada, la quale costerebbe circa 96,300,000 lire, per non giovare menomamente at commercio estero, e solo facilitare lo scarso commercio delle province interne, perdendo frattanto tutto il transito lombardo e svizzero, che la strada Ferdinandea non tarderebbe ad assorbire. La strada divisata dll’ingenere Gonella certo piacerebbe per tutti i suoi risvolti, a molti fra coloro che in certo modo va a cercare; ma malgrado i molti suoi cómputi; escluso dal porto di Genova il gran movimento dette merci che vanno in Lombardia, in Isvizzera, ed in Germania mancandogli il gran numero di persone, che vanno a Genova dalle province lombarde, non offrirebbe sicuramente nella direzione proposta gli utili ch’ora possono presumersi dalla direzione adottata. Lo diciamo con rammarico; alcune delle linee del signor Gonella potrebbero esser, col tempo, linie secondarie interne utili; ma applicate allo scopo indicato come linee primarie, peccano per idee di parzialità locali, e non sono fondate sui princìpi, come quelle dal governo adottate. Ecco forse perchè quelle idee non prevalsero.