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§ VII. Rampe e freni. — Più grave e più esteso ancora è il danno che risente l’economia dell’esercizio ferroviario sulle linee di pianura per effetto delle rampe Porrettane, ossia pel corso forzato dei veicoli a freno; poichè, prescindendo dalla preoccupazione che deve avere il personale delle stazioni per distribuire al pubblico i vagoni a freno, ed avviarli per le varie destinazioni nelle volute proporzioni, vi è una serie infinita di guai su cui non sarà inopportuno di fissare l’attenzione.
Tali vagoni, pel meccanismo che costituisce il freno, gli accessori, e la garetta del frenatore, colla relativa scala in ferro, pesano assai più dei veicoli senza freno. Questo maggior peso è di circa 600 chilogrammi, senza computare quello del frenatore, e rappresenta la quinta parte circa del peso utile (3 tonnellate) di ogni
eccezionali circostanze, il numero dei treni affluenti contemporaneamente alla stazione sia maggiore del consueto il servizio non può assolutamente farsi colla celerità e comodità richieste al giorno d’oggi.
«Così, venendo al concreto, sì nello scalo dell’Alta Italia che in quello delle Romane non vi sono che due binari muniti di marciapiedi.
«Uno di essi serve per la partenza, l’altro per l’arrivo. Se i treni che devono partire od arrivare contemporaneamente fossero più di uno, non vi è modo di effettuare il servizio in condizioni regolari, come si verifica giornalmente pei treni diretti a Livorno, ai quali si accede per mezzo di un marciapiede di legno.
«L’insufficienza delle sale d’aspetto è dimostrata dal fatto che i viaggiatori muniti di biglietto devono trattenersi prima di salire in treno nel vestibolo comune alle due reti ed al pubblico. Questo stesso vestibolo, che serve di sala d’aspetto alle tre classi di viaggiatori e di passatempo agli oziosi, è chiuso allorchè arrivano personaggi importanti, come accadde recentemente durante il passaggio d’un Granduca di Russia.
«Per quanto riguarda i piazzali esterni all’arrivo, basterà osservare che non possono contenere 50 carrozze, e che non è possibile entrarvi comodamente con tiri a quattro cavalli, sicchè sono appena bastevoli nelle circostanze ordinarie. I piazzaletti alla partenza sono addirittura meschini; essi non possono contenere più di otto carrozze e quattro sole al coperto. Le latrine esterne mancano totalmente.
«A queste pessime condizioni si aggiunga che, essendo la stazione di S. Maria Novella testa di linea, tutti i treni devono retrocedere per continuare il viaggio. Quindi il movimento sui binari già insufficienti diventa doppio di quello che, in eguali circostanze, si verifica in una stazione di transito; ed il percorso di tutti i treni di passaggio si allunga notevolmente a causa del regresso, il quale richiede ancora una parziale scomposizione e ricomposizione dei treni e delle manovre speciali, che tornano sempre a danno della celerità e comodità del viaggio.
«Se ora si osserva che l’importanza commerciale e militare della stazione di S. Maria Novella è intimamente collegata con quella delle principali linee ferroviarie che servono alle comunicazioni fra il basso Po e la Capitale; che colla costruzione della linea per Faenza tutto il traffico Genova-Brindisi si effettuerà per la via di Firenze; che concedendo, com’è naturale, l’esercizio di questa nuova linea alla Società delle Ferrovie Meridionali aumentano considerevolmente i bisogni del traffico nella stazione attuale; è evidente che essa acquista un’importanza eccezionale, poichè in nessun’ altra città si troveranno riunite le reti di tre grandi Società ferroviarie.
«Frattanto gli ingrandimenti previsti alla stazione centrale, non avendo per obbiettivo che di provvedere ai bisogni derivanti dalla costruzione della nuova linea per Faenza, non potranno rimuovere gl’inconvenienti lamentati.
D’altra parte si sa quanto siano scarsi gli spazi liberi nelle adiacenze dell’attuale stazione, e si può quindi prevedere che tutti gli ingrandimenti possibili non possono consistere che nell’aggiunta di qualche binario, senza che sia possibile estendere i piazzali esterni, accrescere i comodi per l’arrivo e la partenza, ecc. ecc.
«L’ampliamento progettato a Porta la Croce non ha che uno scopo militare e quindi tutto il servizio ordinario dei treni continuerà ad effettuarsi nella stazione di S. Maria Novella.
«E questa stazione che è insufficiente ai bisogni attuali del traffico, come potrà soddisfare ai bisogni che creerà la nuova ferrovia per Faenza, a quelli più imperiosi che sorgeranno per sostenere la concorrenza delle linee che tendono a deviare da Bologna e da Firenze l’attuale movimento verso la Capitale?
«Qualunque sia il risultato delle pratiche e degli studi per la direttissima Bologna-Firenze-Roma, bisogna approfittare delle favorevoli circostanze che ora si offrono per riordinare il servizio ferroviario in questa città, in modo tale da soddisfare a tutte le esigenze della celerità e comodità del viaggio, sia rispetto alle linee attuali, che ad ogni altra linea prevedibile in avvenire, per riuscire vittoriosi nella lotta che si dovrà sostenere contro le linee rivali progettate e da progettarsi.
«Questa vittoria non potrà riportarsi cogli ampliamenti proposti alla stazione di S. Maria Novella, i quali non valgono ad eliminare i gravi inconvenienti enumerati, nè colla stazione militare a Porta la Croce. Anzi tutte queste stazioni, aventi diverse destinazioni, producono uno sparpagliamento di forze che ci allontana dall’unità tanto necessaria in cose ferroviarie, ed assorbiranno una somma rilevante senza soddisfare completamente ai bisogni militari ed a quelli commerciali.
«La miglior soluzione del problema in discorso non può ottenersi che con una sola e grande stazione, come si è fatto o si va facendo non solo nelle principali città, ma anche nelle secondarie, tanto che Pisa, Ancona, Foggia, per citare le meno importanti, avranno delle stazioni di gran lunga superiori, per ampiezza e comodi, a quelle di Firenze.
«La nuova stazione potrebbe impiantarsi nell’esteso spazio che vi ha fra la ferrovia e la cinta daziaria, nel
