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Per le strade adunque con introito inferiore a tale limite (L. 8,100 al chilometro) non vi è proprio speranza di alcuna sorta, e solo mediante sussidi o sacrifizi, previsti od impensati, si rende possibile la loro costruzione.
Beninteso a tutto questo per nulla contradice il caso delle linee di Uttersberg e di Hamar, le quali con meno di 8, e meno di 7 mila lire al chilometro darebbero il frutto del 6 per %, come risulta dalla colonna 7a del quadro VI, purché lo esercizio si limiti ad un treno ed un quarto al giorno, e del peso di poco più di 50 tonnellate ognuno. Come pure è evidente, che mettendo assieme la linea di più facile ed economica costruzione, che è quella di Uttersberg, con quella del minor costo di esercizio avvertito a priori, che è la linea di Boräs, aggiuntevi lire 400 per la rinnovazione delle opere in legname, che si trovano sulla prima, e mancano sulla seconda di queste linee, si arriva ad una somma di circa lire 7300, la quale in tal caso basterebbe per dare il proposto frutto del 6, per % sempre nel caso in cui l’esercizio, facendosi con soli due piccoli treni, si possa ridurre di un terzo la spesa di esercizio, portata nella sovra citata colonna.
V.
Particolari di esercizio.
§ 1.° — Alcuni confronti di spese.
Non è senza interesse il paragone delle spese di esercizio per
diversi scartamenti; ma il confronto non può reggere senza
conoscere il peso del treno; quindi il seguente quadro risulta
assai limitato, poche essendo le linee ove tengasi tale particolarizzata
contabilità da poterne ricavare questo interessante bensì, ma
complicatissimo elemento.
Il quadro non riguarda adunque che alcuno delle principali linee ristrette Scandinave, cui si aggiungono le reti Governative Norvegesi e Svedesi a scartamento ordinario, a titolo di confronto. Esso si riferisce all’anno 1865.
