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e di una delle tre più brevi possibili da Brindisi e da Ancona a Firenze, a Livorno ed alla Spezia.»

Costruitasi la ferrovia Bologna-Pistoia, l’arteria longitudinale vagheggiata dall’Antonelli, dopo aver pencolato a ponente ed a levante, fu riportata nel Santerno dal Comm. Tarducci, col lodatissimo progetto della linea Firenze-Imola a pendenze non superiori al 18 per mille¹ La prima parte di tale ferrovia venne a costituire il tronco Firenze-S. Piero della linea per Faenza, ora in costruzione; la quale, come la Porrettana, colle sue pendenze massime del 25 per mille, segna rispetto alla Imolese un regresso; poiché mentre per gli interessi generali, la differenza di sviluppo, d’ ubicazione e di costo delle due linee ha poca importanza, la differenza delle pendenze massime è molto significante, ed ha una grande influenza sulla potenzialità e sicurezza della strada, nonché sulle spese d’esercizio.

Dopo le molte peripezie che condussero all’adozione dei tracciati per Porretta e Faenza, ritenuti dallo Stephenson i meno idonei per la traversata dell’Appennino centrale, era riservato all’ingegnere Zannoni di portare il problema delle comunicazioni centrali longitudinali della penisola in un campo assolutamente nuovo, vasto ed importantissimo.

Nel 1882 egli ideò, con grande arditezza, una nuova linea attraverso le numerose valli ed i monti che s’incontrano sul percorso quasi rettilineo Bologna-Firenzuola-S. Piero a Sieve, senza oltrepassare la pendenza massima del 15 per mille, senza ricorrere a sviluppi artificiali, e mantenendo le opere principali dentro i limiti ammessi per le traversate dell’Appennino in via d’esecuzione.

Per condurre a Firenze la sua Direttissima, da S. Piero a Sieve ove doveva innestarsi alla ferrovia Faentina, l’Ing. Zannoni presupponeva la parziale rettifica di questa nel tratto Vaglia-Firenze, allora in progetto, allo scopo di diminuirne lo sviluppo e di ridurne la pendenza massima dal 18 al 15 per mille. Ma quando nell’appalto deliberato di detto tronco egli credette vedere un ostacolo insormontabile all’attuazione del suo concetto, piegò la sua Direttissima verso Pontassieve, mirando più direttamente a Roma.

Allora sorse l’idea di contrapporre alla linea Zannoni una Direttissima che dovesse toccare ad ogni costo Firenze. Il Comm. Protche, di ciò incaricato, dopo essersi proposto, come l'ing. Zannoni, di seguire un tracciato che «si prestasse all’esecuzione di una discesa verso Firenze addirittura,» ne abbandonò l’idea per i «lavori di grandissima mole» che avrebbe incontrato sull’andamento prescelto; e si limitò allo studio di un allacciamento delle ferrovie esistenti fra Sasso e Prato, per le valli del Setta e del Bisenzio.

Egli però fece fare egualmente un altro grande passo al problema, lasciando vedere la possibilità di ridurre la pendenza massima della Direttissima al 12 per mille mediante l’interposizione di una galleria, lunga quasi 18 chilometri, fra le valli del Setta e del Bisenzio.

Se la lunghezza e le difficoltà eccezionali di questo tunnel, detto di Montepiano,

1. Il limite massimo delle pendenze, segnato nel progetto, era del 16 per mille che si può ritenere equivalente al 18 mettendo le pendenze dei sotterranei in armonia con quelle allo scoperto, come all’atto pratico si è tatto sul tronco Firenze-S. Piero. —