Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/34

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inferiore al minimo stabilito per le stazioni di ultima categoria, ma pericoloso per chi debba transitarvi durante le manovre.

E, come se ciò non bastasse, la stazione, essendo testa di linea e di breve lunghezza, ha tutti i binari disposti a ventaglio, con un tale intreccio di scambi, sparsi dappertutto, che il servizio si compie non sul binario regolare, ma sopra questi delicati organi che dovrebbero essere indipendenti dai binari di servizio e visibili ad ogni istante. Invece gli scambi rimangono sepolti fra la selva dei carri e dei treni, vincolati l’uno all’altro dalla breve lunghezza della stazione, fino a raggiungere lo scambio d’entrata, il quale a sua volta è vincolato a tutte le manovre da farsi colla locomotiva, le quali richiedono l’apertura e chiusura di un’infinità di tali deviatoi, con interruzione del transito sui binari di corsa, e con continui pericoli di scontri ed urti.

Ma vi è di peggio ancora. In tutta la stazione vi sono solamente quattro binari fiancheggiati da marciapiedi, e due di questi sono così brevi che i viaggiatori posti alla coda del treno devono scendere, anche quando piove, all’aperto, in mezzo alle leve degli scambi. Se poi il numero dei treni in arrivo od in partenza è maggiore del consueto, o qualche convoglio in ritardo sconvolge le previsioni, i viaggiatori- sono trattati alla pari delle merci: si scaricano dovunque, od aspettano.

Il trasbordo e la lunga fermata dei treni diretti, che passano da questa stazione, sono il resultato di tale deplorevole stato di cose, che non ha riscontro sulle altre linee. Infatti da Milano a Roma, per tutte le vie possibili, non incontrasi alcuna stazione in cui i treni diretti facciano una sosta così lunga come a Firenze. Tutto ciò apparisce chiaramente dal quadro indicato, nel quale si osserva che le fermate complessive da Milano a Napoli risultano di minuti 134 per la via di Foggia, 165 per la via di Falconara, 177 per la via di Genova e 250 per la via di Firenze.

Sommando il tempo impiegato nelle varie linee per il transito su eguale lunghezza di strada comprendente le forti rampe appenniniche e quello corrispondente alle fermate nelle stazioni, si ha: un totale di minuti 210 per la linea di Foggia, 245 per Falconara, 251 per Genova e 353 per Firenze: risultato che non ha bisogno di spiegazioni! — Tuttociò per il servizio dei viaggiatori.

§ V. Veicoli a freno. — Ora vediamo quel che avviene rispetto al movimento delle merci. Il trasporto delle merci che pare debba essere inclinato a preferire la via meno lunga, senza badare alle condizioni altimetriche della strada, ed alla durata del viaggio, ha invece esigenze di gran lunga superiori a quelle dei viaggiatori.

Per questi, invero, è poca fatica lo scendere al piede delle rampe per prender posto in più ristretto numero di veicoli, od abbandonare una carrozza senza freno perchè sia sostituita con altra munita di tale organo. Per le merci le cose corrono ben altrimenti: esse non possono cambiar posto senza grave spesa e perdita di tempo; ed i vagoni suggellati devono giungere intatti alla loro destinazione. Perciò le merci dall’originaria stazione di partenza devono essere caricate su carri a freno nelle proporzioni volute per superare le forti rampe. Questo è un incaglio gravissimo, sia per la scarsità di tali veicoli che vi può essere nelle stazioni, sia perchè sono rese più difficili le spedizioni senza scarico delle merci provenienti da linee di pianura, o di quelle che, già avviate per tali linee, lo speditore durante il viaggio volesse far proseguire attraverso l’Appennino.