Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/47

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a levante, su estese, fertili e popolose regioni; quindi non solo attualmente supera di gran lunga per risultati economici le sue rivali littoranee, ma, non temendo la concorrenza del mare, il suo traffico è soggetto alla legge generale dell’incremento progressivo e richiede che gli si aprano sin d’ora le porte dell’Appennino.

§ XIX. Scambi trasversali. — Oltre alle indicate correnti di movimento internazionale e nazionale nel senso longitudinale della penisola, avremo anche un potente movimento trasversale indicato fin d’ora dalla grande produttività delle due linee che da Livorno si dirigono a Firenze ed a Pistoia, la prima delle quali dà un prodotto chilometrico di 40,000 lire, che non è raggiunto da alcuna delle linee peninsulari.

E che il movimento di Livorno si diriga, e debba sempre più volgersi a levante, lo si può dedurre anche dalla scarsa popolazione che cade nella sua zona d’azione lungo il mare, e dalla limitata produttività della ferrovia Maremmana. Oltre a ciò al sud di Livorno trovansi i circondari di Volterra e dell’isola d’Elba ricchi di prodotti naturali, come lo dimostra la ferrovia Cecina-Saline in esercizio, e la diramazione già approvata per Piombino. Quando si costruisse l’allacciamento Colle Salvetti-Pontedera, il percorso verso Firenze si renderebbe più breve di 20 chilometri dalle Maremme e di 10 da Livorno; e questo abbreviamento, combinato coi vantaggi che avrebbe la Direttissima rispetto alla via attuale, determinerebbe un grande incremento nel traffico fra le spiaggie tirrene e la bassa valle del Po; e Livorno sentirebbe meno la dannosa concorrenza che i porti della riviera Ligure, coll’apertura della Parma-Spezia, eserciterebbero nella media valle del Po.

§ XX. Livorno, Firenze e Bologna. — L’importanza complessiva del movimento longitudinale e trasversale sulla grande arteria centrale emerge più chiara se osserviamo che il movimento delle merci in partenza ed in arrivo alla stazione di Livorno fu nel 1879 di 230,000 tonnellate1, e che i proventi delle stazioni di Livorno e di Pisa, le quali per la loro vicinanza possono considerarsi come un solo centro ferroviario, complessivamente superano i 6 milioni di lire annue: laonde abbiamo nelle stazioni di Bologna, Firenze e Livorno-Pisa, strettamente collegate alla Direttissima, una produttività di 21 milioni all’anno2, equivalenti alla nona parte dell’intero reddito delle nostre tre principali reti ferroviarie3.

Queste cifre sono veramente sorprendenti: poiché in nessuna regione d’Italia si trovano a così breve distanza tre centri ferroviari egualmente importanti; e perchè tali risultati sono ottenuti malgrado gli ostacoli che la Porrettana presenta agli scambi fra la valle dell’Arno e quella del Po.

§ XXI. Miglioramenti. — Ora, date queste circostanze, chi può dire di quanto crescerà il movimento dei viaggiatori e quello delle merci fra Bologna, Firenze, Livorno e l’Italia centrale, quando sulla Longitudinale centrale si introducano gli ac-

  1. Inchiesta ferroviaria, parte II, vol. II, pag. 594.
  2. Ved. la citata Carta delle ferrovie Bologna 8700 21,600
    Firenze 6700
    Livorno-Pisa 6200
  3. Prodotto della rete dell’ Alta Italia 125 milioni
    Id. id. Romane 35 id.
    Id. id. Meridionali 26 id.
    Prodotto totale 186 milioni (V. citata Relazione sulle ferrovie pel 1883, pag. 416).