Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/72

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grande traffico; e quando questo abbia raggiunto il -limite che deve toccare, bisognerà pensare anche fra Roma e Firenze alle accorciatoie tracciate con curve regolari: le quali, avuto riguardo alle tortuosità dell’Arno nei pressi di Pontassieve, dovranno far capo a Firenze, perchè siano giovevoli al movimento di transito, e possano migliorare efficacemente la viabilità ferroviaria.

Per tale ragione la Direttissima per Pontassieve segnerebbe la rinunzia ai benefizi di tali accorciatoie; ossia rappresenterebbe la primogenitura di Esaù venduta per una minestra di lenticchie.

Inoltre dobbiamo osservare che in caso di interruzione della linea Aretina, o di ingombro per esuberante movimento, i treni percorrenti la Direttissima per Pontassieve dovrebbero retrocedere fino a Firenze per seguire la via di Siena o la Maremmana, laddove la Direttissima per Barberino si troverebbe sul vertice delle tre linee longitudinali esistenti (l’Aretina, la Senese e la Maremmana) e di tutte le nuove linee possibili fra la valle dell’Arno e Roma, le quali potrebbero reciprocamente sussidiarsi e procurare in ogni evento la massima potenzialità nel movimento longitudinale.

Nè quelli accennati sono i soli inconvenienti della linea per Pontassieve. Essa non arrecando alcun miglioramento alle comunicazioni fra la linea di Siena, la bassa valle dell’Arno e Bologna, renderebbe sempre più urgente l’esecuzione dell’allacciamento Empoli-Pistoia, e quindi produrrebbe lo sperpero di capitali in nuove costruzioni a danno degli interessi generali; poiché si tratta di ripartire lo stesso traffico su maggior lunghezza di nuove linee, e quindi accrescere le spese d’esercizio senza utile corrispondente.

§ XIV. Divergente per Prato. — Vediamo quali sarebbero le conseguenze della Direttissima per Prato. Per essa sarebbe tolto a Firenze tutto il movimento trasversale Bologna-Empoli per Siena e Livorno; poiché non vi è chi non veda ia necessità, più o meno immediata, dell’allacciamento Prato-Signa. Inoltre, un bel giorno il movimento Faenza-Roma, stanco delle pendenze forti e delle contropendenze a cui è vincolata la linea per Pratolino, abbandonerà Firenze volgendosi a Pontassieve, e la città dei fiori rimarrà spogliata a levante ed a ponente del traffico di sua competenza. Allora i due tronchi Prato-Signa e Borgo S. Lorenzo-Pontassieve rappresenteranno un maggior capitale di nuove linee, colle relative spese di esercizio, senza compensi equivalenti, anzi con pregiudizio del movimento generale, il quale troverà nelle molteplici nuove stazioni di biforcazione, a Sasso, a Prato, a Signa ed a Pontassieve, nuovi ostacoli ed incagli al suo sviluppo.

Vi è di peggio ancora. La Direttissima per Montepiano non solamente non raccoglie per le ristrette e spopolate valli che percorre un movimento significante, e giova poco alle alte regioni dell’Appennino, ma colla nuova stazione di biforcazione, da costruirsi a due chilometri dalle mura di Prato, tende a scemare il movimento dei viaggiatori fra questa città e Firenze. Imperocché, se verrà conservata l’attuale stazione di Prato si vincolerà tutto il movimento da quella città verso Firenze alle coincidenze nella nuova stazione di biforcazione, con grave perdita di tempo nel viaggio; e se (per non aggravare le spese di esercizio col mantenere due stazioni importanti quasi a contatto fra loro) all’attuale stazione verrà sostituita quella di biforcazione, si peggioreranno notevolmente le comunicazioni da Prato verso Pistoia e verso Firenze,