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Si vede dal quadro come eccettuando i vagoni di Festiniog, per la già accennata ragione di debolezza, quelli in cui il rapporto fra il peso lordo o quello del carico è massimo, sono i veicoli di Mondalazac; ma d’altra parte, per ogni treno di merci essi costano più di molti altri vagoni dell’elenco. Lasciando adunque i casi estremi ed eccezionali, si può conchiudere che la più utile portatasi avvicina d’assai al doppio del peso del vagone e si riscontra sulle linee a scartamento ordinario, ove tale portata è accoppiata con ogni desiderevole solidità, e che una portata eguale o quasi, si può avere su linee ridotte, come la si ha a Doras.
In quanto alle vetture, non si può far paragone; tutto dipende dal grado minimo di comodità e di eleganza, che si può far tollerare ai viaggiatori della linea che si vuol costruire: se la riduzione della larghezza del binario è di soli 24 centimetri, abbiamo l’esempio di Boras che ci dimostra la possibilità di fare un materiale egualmente comodo e solido, come quello delle linee ordinarie con eguale capacità di persone, e peso e prezzo leggermente inferiori, col solo scapito di qualche minore stabilità per la maggiore sporgenza laterale della cassa oltre le ruote, la quale minore stabilità è di nessunissimo effetto su linee ove si cammina a velocità ridotta, e potrebbe, del resto, anche farsi sparire abbassando proporzionatamente il centro di gravità, in modo analogo a quello praticato a Festiniog. In quanto alle linee a scartamento normale, le vetture a 50 posti su 4 ruote usate in Francia, sono le più economiche, mentre l’esperienza lo dimostrò anche per ogni altro riguardo convenienti.
