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“Nous nous trouverons heureux si la roue que nous avons suivie permet à d’autres de faire un pas de plus vers la solution définitive de la question et de soumettre ainsi au domaine du calcul un sujet qui semblait vouloir lui échapper”.
Ad ogni modo poi la conclusione della Memoria del signor Chevallier, fondamento delle argomentazioni del sig. ingegnere Pagnoncelli è questa:
“Monter pour redéscendre ensuite donne toujours lieu à une perte de temps et à une perte de combustible”.
Si può dunque dire, se lo si vuole, non ho fede, non voglio credere alle osservazioni, alle esperienze, alle affermazioni dei signori Hawkshan, Seguin e Teissereng, ma non si può dire come ha detto ed ha scritto il sig. ingegnere Pagnoncelli, che le formule da lui adottate smentiscono la teoria adottata dal sig. Milani.
Prima perchè io non ho fatto che riferire risultati di osservazioni e di esperienze senza formule in mezzo, e ben lungi dallo stabilire una teoria ho invece allegato e seguìta la pratica.
Poi perchè se da quelle osservazioni si volesse dedurre ad ogni modo una teoria, la mia teoria è identica a quella del signor Chevallier cioè “que monter pour redéscendre ensuite donne toujours lieu à une perte de temps et à une une perte de combustible”.
E cose simili a quelle che ho detto, relativamente alla Memoria del sig. Pagnoncelli nella parte che si riferisce al consumo del combustibile, si possono dire circa a quello che egli espone relativamente alle curve.
È fino dall’aprile dell’anno 1836, cioè da più di quattro anni che il signor Leignel ha suggerito ed esperimentato un metodo pratico per diminuire gli scapiti che offrono le curve nelle strade di ferro al libero, sicuro, e celere moto dei traini condotti dalle macchine locomotive a vapore.
Sono quasi due anni che il sig. Arnaux ha esposto ed esperimentato un altro suo metodo.
Pure fino ad ora in nessuna delle grandi linee di strade di
