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43. L’ordinaria velocità del viaggio lungo le strade di ferro è attualmente di venti miglia inglesi all’ora, di metri 32,180.
Intanto la maggior lunghezza di metri 14,497 richiederà un maggiore impiego di tempo di circa venti minuti.
Nelle strade di ferro i convogli di carrozze e di carri correndo lungo i rettilinei accumulano una grande forza d’impulso, una grande velocità, che rende il loro moto celere, agevole, uniforme, con poco sforzo della macchina locomotrice, e quindi con poco consumo di combustibile.
Nelle curve non è così, ed è anzi il contrario. Intanto sarebbe pericoloso correre nelle curve con una grande velocità, con una velocità eguale a quella con cui si corre ordinariamente nei rettilinei, perchè si anderebbe a rischio che la forza centrifuga, che cresce al crescere della velocità della corsa, gettasse macchina e convoglio fuori delle guide di ferro; bisogna quindi ad ogni incontro con una curva frenare, prima di entrarvi, il convoglio, cioè distruggere la maggior parte della velocità preconcepita; andar per la curva con velocità moderata; infine, usciti che se ne è, imprimere di nuovo al convoglio la velocità primitiva: tre cagioni potenti di ritardo.
Poi nel passaggio per le curve, alle cagioni generali di resistenza che incontrano i convogli camminando anche pei rettilinei delle strade di ferro, se ne aggiungono tre, cioè:
La forza centrifuga che spigne i convogli contro la guida di maggiore sviluppo, ed ingenera quindi un altro elemento di resistenza, cioè lo sfregamento dello sguscio della ruota contro la parte laterale della guida.
L’immobilità delle ruote negli assi. Questa immobilità delle ruote nell’asse fa sì che le due ruote dello stesso asse non possono fare che un egual numero di giri in un tempo dato. Ma nelle curve, la guida esterna ha uno sviluppo maggiore di quella interna, e quindi le ruote dei due binarii di un carro che appoggiano sopra la guida di maggiore sviluppo sono obbligate, per seguir del pari nel cammino le altre due, di sci-
