Pagina:Relazione sulla scelta della linea di allacciamento delle ferrovie italiane col Gottardo.djvu/3

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666 scelta della linea di allacciamento


Per completare il quadro, si avrebbero potuto mettere in lista due altre linee; l’una, quella, che staccandosi alla stazione della Gazzada sulla linea Gallarate-Varese, andasse a far stazione a Casbenno, e di là svolgendosi sui fianchi delle colline di Casciago e Barasso, mantenendosi alta sopra Gavirate, sottopassasse il colle fra S. Andrea e Cuvio, ed ivi scendesse a rannodarsi alla linea del Comitato Gallaratese.

Un’altra linea sarebbe quella da Milano-Saronno-Varese-Ponte Tresa e Luino, la quale però presenterebbe qualche utilità, solo nel caso si potesse fare la biforcazione colla Gallarate-Varese, non già nell’attuale stazione di Varese, ma bensì in un suo prolungamento da situarsi presso Malnate. In allora si otterrebbe fra Milano e Luino un accorciamento di circa 8 chilometri, con una sola ascesa fino alla quota di M. 330, susseguita da discese quasi continue cioè senza contropendenze sensibili. Questa linea però, allungando il percorso per Genova, lederebbe in modo sensibile il principale obbiettivo, stabilito dalla conferenza di Lucerna e non potrebbe pertanto esserne promossa la costruzione, se non nel caso, fino ad ora non ammesso, dell’abbandono definitivo del passaggio pel Ceneri.

Un’altra linea da considerarsi sarebbe quella da Novara-Gallarate-Varese- Ponte Tresa e Luino, la quale contro il danno di dover raggiungere l’altezza di Varese, avrebbe il vantaggio di utilizzare anch’essa il tronco Gallarate-Varese di già costrutto, di avvicinarsi di circa 8 chilometri a Milano qualora si congiungesse Milano con Varese per Saronno, ed in pari tempo si rannoderebbe con brevi tronchi a Lugano e Como senza alterare il percorso Genova-Bellinzona.

Noi abbiamo solamente indicate queste tre linee, senza prenderle in esame, per la ragione che per compiere con sufficiente esattezza un conto di parallelo fra le medesime, sarebbe necessario di possedere i progetti particolareggiati di tutte, quindi di percorrerne i tracciati, poi di verificarne le calcolazioni almeno nei punti più salienti. Per ciò fare evidentemente a noi mancano gli elementi, giacchè i progetti particolareggiati non esistono, manca poi assolutamente il tempo, ed altri mezzi indispensabili a così ingente lavoro. Nè crediamo d’altronde necessario il preoccuparsi di queste nuove linee, perchè all’infuori delle spese di costruzioni le loro condizioni di tracciato, eccettuate le rampe del Monte Ceneri, si equilibrano, presentando tutte presso a poco le stesse pendenze, elevandosi ad eguali altezze; conseguenze di che le spese di trazione non potrebbero riuscire molto differenti fra loro. In breve, potendosi quest’ultime linee considerare come varianti di quelle sulle quali venne istituito il confronto, abbiamo creduto conveniente di limitarci solamente all’esame di quelle linee, per le quali avevamo dei dati positivi, e dei progetti di dettaglio molto attendibili.

Il parallelo fra le diverse linee lo abbiamo istituito tenendo conto:

1.° Delle lunghezze e delle pendenze, affine di determinare l’effettivo costo di trasporto della merce di transito.

2.° Delle spese di costruzione per ciascuna linea.

3.° Dei prodotti chilometrici locali ottenibili dalle diverse linee considerate.