Pagina:Sulle ferrovie economiche.djvu/25

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con due macchine, che, accoppiate per esempio colle loro estremità posteriori, farebbero quell’eccellente servizio che fanno da tanti anni le antiche macchine del Governo ai Giovi.

I vagoni sono di due specie; alcuni, stati fatti pel trasporto delle terre durante la costruzione, sono anche adesso utilizzati; gli altri, costrutti espressamente per l’esercizio, sono scoperti, hanno il telaio in ferro e la cassa in legno lunga 3m, larga 2m, alta 1m,15, sui fianchi della quale si apre la porta dal basso all’alto per facilitare lo scarico del vagone; le ruote sono in ferro stampate secondo lo economico sistema Arbel e non hanno cerchione di riporto; il loro diametro è di 0m,07 e la distanza fra gli assi di 1m; hanno molle di sospensione e di trazione, ma i paracolpi ne sono privi. Quest’ultima non è un’economia da imitarsi ciecamente, quando i vagoni sono soggetti a strapazzi od a rozzo maneggio.

Le molle di sospensione sono assai delicate; ma quando il carico raggiunge la metà del carico massimo del vagone esse Non funzionano più ed il telaio riposa rigidamente sulle scatole ad olio.

Ogni vagone ha un freno del sistema Stilman — che ho descritto nella mia memoria Locomotive e freni 1. — Il peso del vagone è di 2100 chilogr., e la portata è di 6000 chilog. È questo un effetto utile eccellente e fra i più elevati che io conosca. Questi vagoni furono costrutti dalla casa Chevalier et Chelius e costarono circa L. 1300 ciascuno.

Non essendovi divisione fra la ferrovia e la rimanente parte della strada carrettiera, il Ministero dei Lavori Pubblici di Francia assimilò i treni a quelli che sono permessi sulle strade ordinarie, senza rotaie, colle macchine dette locomobili, e li assoggettò alle medesime prescrizioni.

II traffico essendo da 12 a 15 mila tonnellate da trasportare durante ogni campagna annuale, che dura dall’ottobre ai gennaio, bisogna provvedere al trasporto di circa 125 tonnellate al giorno, corrispondenti a 21 vagoni: nel ritorno il numero delle tonnellate diminuisce della metà.

Per dare sfogo a questo traffico la linea si divise in tre sezioni. ognuna delle quali è servita da una locomotiva; la porzione più difficile è quella che contiene la salita del 6 per una lunghezza di 1000V; ivi la macchina tira sempre un vagone e talora ne tira due. Nel primo caso lo sforzo è di circa 1000 chilogr. e basterà che il coefficiente d’aderenza sia di 1/7,5 onde la macchina non scivoli; nel secondo lo sforzo monta a 1550 chilogr. ed

occorre allora un coefficiente di aderenza di circa 1/5 che non

  1. V. Parte non ufficiale del Giornale del Genio Civile, anno 1868, N.2, pag. 401.