La fame del Globo/Cap. 8

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Antonio Saltini

2007 L Due rivali contendono il pianeta: l’uomo e l’automobile La fame del Globo Intestazione 14 aprile 2008 50% Saggi

Due rivali contendono il pianeta: l’uomo e l’automobile. Gli esiti del match non sono prevedibili

L’ascesa dei prezzi del petrolio sta moltiplicando, nel primo produttore di cereali del Globo, gli impianti per la produzione di etanolo, il cui numero non può non influire sulle capacità di esportazione. La recente ascesa del prezzo del mais non potrebbe essere ritenuto evento casuale, potrebbe preludere a nuovi equilibri del mercato mondiale


Who will feed China? Chi nutrirà la Cina? Sono trascorsi dodici anni dalla pubblicazione del saggio con cui il più originale tra i commentatori dello scenario agropolitico mondiale si chiedeva quali sarebbero state le conseguenze del prodigioso aumento della ricchezza, privata e collettiva, che aveva avuto inizio nell’antico Impero Celeste, conseguenza di un processo di sviluppo economico che interessava, evento senza precedenti, un sesto della popolazione mondiale. Per l’analista americano il fenomeno non poteva non produrre effetti travolgenti sull’economia del Pianeta, prima di tutto su quella alimentare. La Cina, ricordava, dispone della superfici pro capite di suoli agrari minore tra i paesi della Globo, la dilatazione di città, strade, aeroporti avrebbe sottratto all’agricoltura decine di milioni di ettari. Siccome la produttività dei campi cinesi è tra le più elevate al mondo, siccome, la Cina non dispone, cioè, di margini ingenti per accrescere la produttività, il risultato sarebbe stato un’ingente dipendenza del paese asiatico dai mercati mondiali, che dalla domanda cinese sarebbero stati sconvolti.

Alla provocazione fonti cinesi replicavano che la Cina aveva sempre prodotto il cibo per la propria popolazione e che avrebbe continuato a produrlo in futuro. Una replica d’obbligo. Al di là degli auspici dei governanti cinesi la storia dei rapporti tra popolazione e alimenti nell’antico Impero celeste fu assunta, non a caso, da Robert Malthus quale esempio del proprio “principio della popolazione”: in un paese dall’agricoltura progredita, crescendo la popolazione saranno le carestie a ristabilire, periodicamente, l’equilibrio tra gli uomini e il cibo. Le notizie raccolte da Malthus, all’alba dell’Ottocento, dimostravano che ogni anno una delle province del paese, province delle dimensioni, ciascuna, di una nazione europea, era colpita dalla carestia che riconduceva il numero delle bocche all’entità che le risaie erano in grado di sfamare. E in Cina le carestie hanno continuato ripetersi, con ricorrenza implacabile, fino agli anni Cinquanta, quando il Regime ha imposto una politica familiare impietosa, che frenava drasticamente la crescita della popolazione. Confermando, ancora, il teorema di Malthus, che asseriva che per evitare che la popolazione sia decimata dai “freni successivi”, quali la carestia, è inevitabile ricorrere ai “freni preventivi”, quali la limitazione della fertilità umana. Frenata la crescita della popolazione la Cina ha conosciuto un prodigioso miglioramento della dieta media, secondo le statistiche della Fao, da qualche osservatore reputate irreali, equivalente a quella del Giappone, con un consumo di carne che risulterebbe dieci volte maggiore di quello indiano.

La protagonista dello sviluppo cinese destinata a produrre la dipendenza alimentare del paese sarebbe stata, secondo l’analista americano, l’automobile. Se la Cina avesse ricalcato, infatti, la strada seguita dai paesi occidentali, la strada del trasporto privato assicurato dall’automobile, la superficie che strade e autostrada avrebbero sottratto alle risaie sarebbe stata tale da ripercuotersi, in pochi lustri, sull’approvvigionamento alimentare. Il trionfo dell’automobile in Asia avrebbe alterato, secondo l’esperto americano, gli equilibri alimentari mondiali. Il teorema era costruito sul presupposto della “parità di tutte le altre condizioni”, supponeva, cioè, che sugli altri continenti la produzione di cereali avrebbe continuato a crescere, e che i grandi esportatori avrebbero assicurato, nei prossimi decenni, un flusso di rifornimenti stabile o crescente. E’ questo assunto che l’evoluzione recente del mercato dei cereali pare smentire. Pare smentirlo perché il paese dove l’automobile è perno di vita economica e di costumi sociali, gli Stati Uniti, ha verificato, toccati dal petrolio i prezzi degli ultimi cinque anni, la convenienza a trasformare il mais in carburante. Gli Stati Uniti sono, si deve rilevare, il primo produttore, il primo consumatore e il primo esportatore di mais del Pianeta.

L’imponente raccolto di 280 milioni di tonnellate, oltre un terzo del totale mondiale, viene tradizionalmente destinato, per la parte prevalente, alla conversione in carne, di vitellone, suino, volatili, in latte e formaggi destinati alla popolazione dal più elevato consumo di carne, latticini e grassi animali del Globo. Una quota ingente, oltre 50 milioni di tonnellate, alimenta, tradizionalmente, un flusso di esportazioni che corrisponde alla quota maggiore degli scambi mondiali. Dal superamento, da parte dei prezzi del petrolio, della soglia oltre la quale la conversione in etanolo si è prospettata vantaggiosa, negli Stati Uniti sono stati creati, ogni anno, impianti per la trasformazione di 7 milioni di tonnellate di mais: in sei anni la potenzialità di trasformazione ha superato i 40 milioni di tonnellate. Il successo finanziario dei primi impianti ha accelerato il ritmo di progettazione: sono in costruzioni impianti che raddoppieranno il potenziale attuale. Entro uno o due anni gli Stati Uniti trasformeranno in etanolo 80 milioni di tonnellate di mais.

Sottrarre al mercato alimentare del Globo 80 milioni di tonnellate di mais non può risultare operazione priva di conseguenze. E’ quindi improbabile costituisca semplice coincidenza che nel 2006 i prezzi del mais americano sul mercato internazionale abbiano registrato l’impennata da 110 a 160 dollari per tonnellata. E’ un balzo che eleva del 50 per cento il prezzo di una derrata assolutamente stabile dall’ultimo ciclone della storia dei mercati granari, nei remoti anni Settanta, che lo eleva in un anno in cui i raccolti sono stati normali, che non ha registrato perturbazioni politiche o finanziarie di qualche rilievo. Un balzo che pare significare che qualcosa sta mutando alle fondamenta degli equilibrio cerealicoli del Pianeta, un evento di spiegazione impossibile se non si individui l’intervento sui mercati di un protagonista nuovo. Quel protagonista che tutti gli elementi paiono additare nell’automobile. Chi seguì, ai tempi del ciclone cerealicolo degli anni Settanta, il dibattito tra le forze politiche americane, verificò come negli Stati Uniti i cereali siano oggetto di un’attenzione dalle specifiche intonazioni strategiche, cioè politiche e militari. Verificò, soprattutto, come il pensiero politico americano non dissociasse mai la riflessione sul grano da quella sul petrolio. Grain bushel for oil barrel: staio di grano per barile di petrolio, scrivevano gli analisti americani riflettendo sulla politica nazionale verso i paesi arabi che avevano elevato il prezzo del greggio. Ci fate pagare di più il pieno? Vi faremo pagare di più la visita al fornaio.

Sono passati trent’anni, il petrolio ha continuato a salire mentre il mais ha continuato ad essere venduto agli stessi prezzi. Essendo mutato a loro svantaggio il rapporto bushel for barrel gli Stati Uniti hanno mutato il gioco, hanno deciso di trasformare il bushel in barrel. Il risultato è stato la conferma del rapporto inscindibile tra i due valori: il prezzo del bushel è salito.

L’ascesa dei prezzi del 2006 non pare sia stata determinata da fenomeni contingenti: è verosimile che debba protrarsi. I nuovi impianti per l’etanolo continueranno a divorare, negli anni venturi, il mais americano. Notizie di stampa segnalano che per rifornire le distillerie Iowa, Indiana e Dakota, il cuore del Corn belt, perderanno, in uno-due anni, ogni contatto col mercato mondiale. Quali le conseguenze prevedibili? Si rivelasse stabile, un’ascesa del prezzo del mais del 50 per cento significherebbe che il cibo sarà più caro, dal 2007, per tutto il Mondo. Non lo sarà, forse, per gli Stati Uniti, primi consumatori del proprio mais, i cui allevatori disporranno di quantità immense di sottoprodotti della distillazione a prezzi irrisori: la steak per il consumatore americano forse non costerà di più. Ma nessun allevatore al mondo potrà rifornirsi di residui di fermentazione al prezzo cui li acquisterà l’agricoltore dello Iowa che vende il mais a una distilleria, e ne riporta i residui per vacche e maiali. Per tutti gli allevatori del Pianeta il prezzo dei cereali potrebbe essere diverso. E si tradurrebbe in un prezzo diverso, per il consumatore, della carne, del burro, del formaggio. La civiltà dell’automobile è nata negli Stati Uniti. E’ una civiltà che gli studiosi dell’ecologia planetaria giudicano assurda. Ma gli Stati Uniti, creatori dell’assurdità, dispongono delle risorse agricole che consentono di fare pagare ad altri l’assurdità della propria creatura. Quella creatura che nessuno ha obbligato paesi dalle risorse inferiori a imitare. Pretendendo di ignorare i legami strategici tra grain bushel e oil barrel, quei legami la cui vigenza gli Stati Uniti paiono avere deciso di ricordare, crudamente, alla scolaresca disattenta del Pianeta

Antonio Saltini

Spazio rurale, LII, n.5, maggio 2007