Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/38

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veicolo, quando il carico è costituito da viaggiatori, bestiame, frutta, od altre materie che occupano molto spazio e pesano poco1.

Se un carico simile di 60 tonnellate (allorché, colla costruzione della direttissima Roma-Napoli, saranno sparite dall’Arno al Vesuvio le pendenze superiori al 12 per mille), dovesse essere inviato da Castellamare di Stabia ad Udine seguendo la via più breve, ossia per Firenze-Pistoia, bisognerebbe distribuirlo su 20 vagoni, di cui 10 a freno, per potere continuare il viaggio senza perdita di tempo sulle rampe Porrettane. Il peso dei freni risulterebbe perciò di 6 tonnellate, che dovrebbero trasportarsi da Castellamare ad Udine, per un percorso di circa 1000 chilom. al solo scopo di poter superare col carico utile di 60 tonnellate i 40 chilom. delle rampe accennate. Ossia si dovrebbe fare un trasporto in gran parte inutile del peso morto dei freni, equivalente a 6 mila tonnellate-chilometro (6 tonn. X 1000 chilom.), per poter effettuare un trasporto utile di sole 2,400 tonnellate-chilometro (60 tonnellate X 40 chilom.) sulle forti rampe. Se poi a Castellamare non si trovano disponibili gli accennati vagoni a freno, al peso morto indicato converrà aggiungere quello corrispondente al percorso a vuoto dei vagoni da richiedersi alle stazioni vicine2.

Nè qui finiscono per le Società esercenti i guai derivanti dalle forti rampe, poiché devesi anche tener conto dei seguenti aggravi:

1° Maggior costo dei vagoni a freno.

2° Spesa pel ricambio dei ceppi, lubricazione e manutenzione del meccanismo dei freni.

    tratto che corre fra Porta S. dallo e Porta la Croce, ove il terreno piano, privo di luoghi di delizia, offre le condizioni più favorevoli all’economia, ed i seguenti vantaggi:
    « 1° l'esecuzione dei lavori d’impianto della nuova stazione può farsi senza nuocere od incagliare il servizio dell’esercizio;
    « 2° Si può ottenere, nella nuova stazione, un rettilineo in piano orizzontale assai più lungo di quelli esistenti nelle attuali stazioni;
    « 3° Tutti i treni provenienti dall’Alta Italia per via di Pistoia e diretti a Roma possono proseguire il viaggio senza regresso, ossia evitando le manovre per la loro scomposizione e ricomposizione ed abbreviando il percorso di circa tre chilometri. Pei treni provenienti dalla nuova linea di Faenza o dalla Direttissima, in erba, Rologna-Roma non solo si elimina il regresso, ma il minor percorso sarà di circa 6 chilometri, ciò che costituisce una notevole economia di tempo e di denaro;
    « 4° Compenetrando in una sola le due stazioni esistenti e la terza prevista pel servizio militare a Porta la Croce, si ha una considerevole economia nelle spese di esercizio;
    « 5° L’attuale stazione di S. Maria Novella che verrebbe abbandonata potrebbe essere trasformata in officine per lo stesso servizio ferroviario, in opifìci industriali, in docks. Egualmente si potrebbero utilizzare in altro modo i fabbricati della stazione di Porta la Croce;
    « 6° Infine è possibile la formazione di nuove strade e piazze nelle adiacenze della nuova stazione, regolarmente collegate a quelle esistenti ed ai viali di circonvallazione, in modo da rendere i dintorni della stazione degni della sua importanza.
    «Concludendo, rimpianto della grande stazione può farsi senza nuocere al servizio attuale, senza distruggere o rendere improduttivi i fabbricati esistenti; elimina le opere da farsi in due diverse stazioni concentrandole in una sola; produce l’unità del servizio; permette di provvedere a tutti i bisogni presenti e futuri richiesti dallo sviluppo del traffico; crea un’economia nel servizio dell’esercizio, un risparmio di tempo e di spesa e maggiori comodi nei viaggi ferroviari Bologna-Roma; infine, contribuisce al miglioramento edilizio della città. »

  1. Il carico medio dei carri delle Ferrovie Romane risultò di sole tonnellate 2,36 nel decennio 1870-79 (Vedi Relaz. Inchiesta Ferroviaria, pag. 214).
  2. Se il tronco di S. Severino-Salerno (con cui si evita la forte pendenza al 25 per mille esistente fra S. Clemente e Salerno sulla linea attuale) e la linea Eboli-Reggio, saranno costruiti a miti pendenze, il ragionamento ora esposto potrà estendersi fino al Capo Sparavento, ed il peso morto trasportato a causa delle rampe Porrettane sarà quasi quadruplo di quello utile transitante sulle rampe stesse. Ciò prova quanto sia errata la teoria prevalsa sinora (V. Atti Inchiesta Ferroviaria, Parte II, Vol. II, pag. 234), sulla costruzione delle linee a forti pendenze, e come l’interposizione d’una forte rampa su una lunga linea a miti pendenze produca delle conseguenze economicamente tanto più disastrose quanto maggiore è il traffico fra i punti estremi.