Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/39

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3° Maggiori spese di trazione, sia nel piano che sulle rampe, per la forma poligonale che assumono i cerchioni delle ruote logorandosi collo strisciamento sulle rotaie durante la chiusura dei freni, e per la resistenza che la garetta del frenatore oppone all’aria resistenza notevole tanto sull’Appennino per i forti venti, quanto nel piano per la maggior velocità del treno).

4° Maggiori spese per tornitura e ricambio dei cerchioni delle ruote, e pel più rapido deterioramento delle rotaie, il quale è dovuto allo strisciamento accennato, ed alla martellatura che per la forma poligonale dei cerchioni si produce durante la corsa.

5° Spesa viva pei frenatori supplementari occorrenti per la circolazione dei treni sulle forti rampe.

6° Spese per manovre da farsi, al piede delle rampe, per la scomposizione e ricomposizione dei treni, e per i viaggi a vuoto dei vagoni a freno da inviarsi ove occorrono.

7° Maggiori cure nel carico dei vagoni destinati a percorrere le forti rampe per evitare pressioni laterali e spostamento del carico tanto a causa della pendenza longitudinale della strada, come della sua inclinazione trasversale nelle curve di raggio ristretto.

8° Minore utilizzazione del materiale mobile, e specialmente delle locomotive, per gli inconvenienti e danni derivanti dai molteplici gruppi delle medesime che non possono prestar servizio sulle forti rampe.

9° Spese d’impianto di grandi stazioni, con magazzini, rimesse, officine, ecc. ecc. in prossimità delle forti rampe, anche quando il servizio generale non lo richiederebbe.

10° Infine, maggiori spese di trazione, le quali sono più che doppie di quelle occorrenti sulle linee a mite pendenza, come ce lo indica il rapporto fra la potenzialità di una stessa locomotiva sulle pendenze del 12 e del 26 per mille (Ved. nota a pag. 13), e come lo provano le spese di esercizio del Semmering che sono quasi triple di quelle della parte a mite pendenza dell’intera linea Vienna-Trieste.

L’influenza degli elementi suaccennati sull’economia dell’esercizio è tanto più perniciosa in quanto che il prodotto principale delle ferrovie è quello delle merci destinate a lunghi percorsi sulle linee di pianura, ciò che può anche desumersi dal fatto che le stazioni poste sulle forti rampe od in prossimità delle medesime sono per lo più le meno produttive.

Perciò le numerose garette dei treni che passano l’Appennino rappresentano in gran parte un peso morto inutilmente trasportato sulle linee a mite pendenza, ed ogni convoglio che corre nel piano con un numero di veicoli a freno maggiore del necessario, o con un carico non proporzionato al numero dei freni, ci indica, colle garette, un’imposta che le linee di montagna fanno pagare a quelle di pianura. E questa imposta è tanto più deplorevole in quanto che non solamente impedisce il libero scambio del materiale mobile, ma cresce col moltiplicarsi del traffico e delle linee di montagna, e sconvolge tutta l’economia ferroviaria.

§ VIII. Conseguenze. — Riassumendo le cose esposte in questo e nei precedenti paragrafi, possiamo conchiudere: che le rampe Porrettane e la stazione di Firenze (S. M. N.) sono dannose non solo agl’interessi di Firenze, di Livorno e dell’Italia

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