Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/40

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centrale, per la deviazione del traffico dalla sua antica e naturale sede, e per l’ostacolo che l’Appennino presenta alla importazione ed esportazione; ma sono anche pregiudicevoli alle principali regioni settentrionali e meridionali, le quali devono svolgere il traffico per la via più lunga al solo scopo di evitare l’attuale linea Firenze-Bologna. La quale, per la circolazione forzata di un materiale mobile speciale, per gli aggravi di tempo, di percorso, di manovre, e per i continui pericoli di accidenti e disastri, è un aggravio al servizio dell’esercizio, ed una minaccia continua di danni a questo ed al pubblico.


B). La Ferrovia Longitudinale Centrale.


§ IX. Prodotti attuali. — Malgrado la guerra che da tante parti fu mossa alla linea longitudinale centrale, la quale dopo l’apertura della linea Ligure ed il trasporto della Capitale vide fuggire buona parte del traffico che le spettava, nondimeno essa è sempre viva, e più robusta delle sue rivali littoranee.

Invero, dalla carta ferroviaria pubblicata per cura del Ministero dei Lavori Pubblici1, la quale, coll’indicazione grafica della produttività delle linee e delle stazioni ferroviarie, è lo specchio fedele dell utilità ed attività delle medesime, noi rileviamo che il maggior movimento nel senso longitudinale della penisola si trova per l’appunto indicato dalla linea centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli.

Esaminando con questa, carta l’importanza relativa delle varie linee, si osserva che il prodotto chilometrico delle linee Pisa-Civitavecchia ed Ancona-Orte, le quali ci forniscono la misura del traffico che si sviluppa per le vie littoranee verso la Capitale, è in media di lire 16 mila, mentre sulla Firenze-Orte è di lire 24 mila.

Questa grandissima superiorità della longitudinale centrale sulle rivali littoranee diventa più significante se rimontiamo l’Appennino, poichè sulla Porrettana, da Firenze a Bologna, i proventi chilometrici salgono a 39 mila lire.

Nè meno interessante è l’esame della produttività delle stazioni. Fra Bologna ed Orte le stazioni che introitano annualmente più di 100 mila lire si trovano ad ogni passo; e quelle di Bologna e di Firenze sono comprese fra le sette principali stazioni italiane che danno un prodotto superiore a sei milioni. L’importanza della stazione di Bologna, che è la quarta dopo Milano, Torino e Genova, e quella della stazione di Firenze, che vien dopo Roma, e precede Napoli, è tanto più notevole se si considera la maggior popolazione, le grandi industrie e tante altre circostanze speciali che concorrono a sviluppare il traffico nelle altre città suindicate.

Ad analoghi risultati si arriva se si considera il prodotto chilometrico complessivo delle varie linee che fanno capo alle stazioni di Bologna e di Firenze; il quale prodotto per la prima stazione supera le 150 mila lire e per la seconda le 100 mila, cifra che non è raggiunta dalle ferrovie che fanno capo a Roma, nè da quelle che si allacciano a Napoli.

Noi abbiamo adunque sulla Longitudinale centrale una vitalità ferroviaria la

  1. Relazione del Comm. Valsecchi sulle ferrovie italiane pel l883.