Pagina:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu/51

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pennino dentro un cerchio di ferro dal quale il materiale mobile non può uscire, per raggiungere la valle del Po ed i valichi alpini, senza fare una lunga sosta al piede delle rampe appenniniche (V. fig. 1). Di più, le stazioni primarie delle Romane sono testa di linea, e quindi i regressi e le manovre sono all’ordine del giorno, tanto pel servizio merci a piccola velocità come pei viaggiatori. Infine, la circolazione dei treni pesanti è aggravata dalle notevoli contropendenze che s’incontrano qua e là sulle linee principali 1. In conseguenza di tali condizioni della rete, le spese d’esercizio sono elevatissime, ed il servizio delle merci a piccola velocità, sulla Longitudinale Centrale (che è la più lunga ed importante fra le linee delle Romane), è vincolato alla sosta di 24 ore al piede delle rampe appenniniche, al regresso nelle principali stazioni, ed a tante altre restrizioni2 che, aggiunte al ritardo di 12 ore se la merce proviene da una linea di diramazione, alla esclusione dei giorni festivi e di quelli di partenza e d’arrivo dal termine utile per la resa, riducono la velocità media delle merci che devono passare l’Appennino a 20 o 30 chilometri al giorno.

Ne segue che un vagone impiega otto giorni per fare un viaggio che su una linea a mite pendenza potrebbe compiere in due; e che, oltre alle maggiori spese di trazione e personale per fare il servizio, occorre un numero quadruplo di veicoli, i quali poi stanno inoperosi nelle stazioni a rendere più difficili le manovre e stentato il movimento.

Perciò è evidente che quando le scorciatoie facessero sparire le forti rampe, le contropendenze notevoli ed i regressi, il servizio merci, il quale ora richiede sulle Romane l’impiego di quasi cinque mila carri, potrebbe compiersi con due o tre mila solamente, e con minori spese di trazione e personale. Inoltre alla maggior prontezza nel servizio corrisponderebbe un sensibile incremento del traffico dovuto alla circolazione di molte merci che, per le esigenze commerciali e per la loro natura, non potendo stare molti giorni in viaggio, nè sopportare le tariffe della grande velocità, restano dove si trovano. Si opporrà che il materiale mobile esistente non si può mandare

  1. Dal prospetto altimetrico delle reti italiane, sotto riportato, sembrerebbe che le condizioni d’esercizio delle medesime dovessero essere poco diverse; ma ben altrimenti avviene praticamente, poiché le Ferrovie Romane non solo subiscono le conseguenze delle forti rampe appenniniche delle altre reti, ma anche quelle della cattiva distribuzione delle forti pendenze e contropendenze sulle linee principali della propria rete, laddove le altre ferrovie italiane sotto questo aspetto si trovano in condizioni assai migliori.

    Quadro altimetrico delle reti ferroviarie nell’anno 1882.

    INDICAZIONE
    delle
    reti ferroviarie
    ANDAMENTO ALTIMETRIOCO
    Sezioni
    in
    orizzontale
    sezioni in pendenza Lunghezze
    totali
    0-5
    per mille
    5-15
    per mille
    15-36
    per mille
    Kilom. Kilom. Kilom. Kilom. Kilom.
    Alta Italia 818 1990 792 130 3729
    Romane 414 734 489 40 1677
    Meridionali 473 513 496 92 1574
  2. Sulle ferrovie Romane (articolo 76), le spedizioni delle merci a piccola velocità sono fatte nel termine di 24 ore dal momento della consegna per le stazioni primarie, e nel termine di 48 ore per le stazioni secondarie. Vedi Relazione sull’Inchiesta ferroviaria, pag. 275.