Pagina:Il Brasile e gli Italiani.djvu/48

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L'ingegneria brasiliana fece la sua prima bella affermazione nella costruzione della ferrovia Centrale del Brasile (già Ferrovia "Dom Pedro II") che attraversando la Sierra da Mantiquera, si spoinge fino a S. Paulo ed ai lembi estremi dello Stato di Minas Geraes. Dal suo punto iniziale, la stazione Centrale di Rio de Janeiro (fig. 1, 2, 3), Fig. 7 - Viadotto N. 574 della Ferrovia Centrale del Brasile.essa allunga le sue rotaie per una estensione di 1464 chilometri e 669 metri in due linee principali chiamate linea di S. Paulo e linea del Centro, ed in molti tronchi che ad esse si allacciano. Ad aiutare il traffico delle merci di esportazione e di importazione, la Ferrovia Centrale ha in riva al mare, nell’insenatura della Gamboa, una vasta stazione mercantile, la stazione marittima, (fig. 4) fornita di capacissimi depositi, dove, più che altro, si accumula il caffè destinato all’estero e proveniente dalle zone paulistane e degli Stati di Minas e di Rio de Janeiro in contatto colle sue stazioni intermediarie. Della amministrazione della Ferrovia Centrale del Brasile uomini di valore furono successivamente a capo ed i migliori ingegneri hanno contribuito al suo progresso, al suo svolgimento, airaumento delle sue linee, al miglioramento delle esistenti. Il passaggio della Serra da Mantiqueira è una continuazione di opere d’arte senza interruzione: viadotti a cavaliere di profondi abissi, vie scavate nella roccia viva, gallerie perforanti montagne (fig. 5 e 6). Il tratto di ferrovia chiamato linea del Centro possiede anche essa opere d’arte che onorano l’ingegneria brasiliana. Notevolissimi il viadotto n. 574 (fig. 7), il viadotto dott. Frontin (fig. 8), il viadotto e gallerie di Ouro Preto (fig. 9).Fig. 8 - Viadotto dott. Frontin lungo la Ferrovia Centrale del Brasile. Nella linea di S. Paulo, la quale per due terzi di lunghezza costeggia il fiume Parahyba, esistono magnifici ponti, fra i quali degni di menzione, il ponte della Cachoeira (fig. 10), il ponte di Guaratinguetà, il ponte di Jacarehy. Le stazioni di questa linea, anche quelle di terza e quarta classe, sono costituite da edifici ben costruiti, comodi ed eleganti (fig. 11). Le officine della Ferrovia Centi ale del Brasile sono dei vasti arsenali, dove vengono fabbricate le macchine, i vagoni e tutti gli accessori occorrenti alla trazione ed al ma traffico delle ferrovie, (fig. 12) Esse sono provviste di tutti i fluenza dei fiumi Paracatú e S. Francisco, da cui poscia potrà continuare il traffico mercantile per via di navigazione fluviale, cui specialmente l’ultimo di quei fiumi benissimo si presta. Le linee non sono tutte però dello stesso scartamento. Difficoltà tecniche che ne avrebbero aumentato enormemente la spesa di costruzione hanno fatto sì che in molti tratti si sia ridotto lo scartamento da metri 1.60, a 1 metro. Oggi però l’aumento del traffico è tale che compensa largamente le spese occorrenti, ed il dott. Gabriel Ozorio de Almeida, direttore capo della Ferrovia, ha cominciato ad effettuare la trasformazione dei binari, adottando in tutti il comodo scartamento di 1.60, trasformazione che deve essere completata nel termine di tre anni senza che il traffico abbia a soffrire veruna soluzione di continuità.Fig. 9 - Viadotto e tunnel dott. Frontin verso Ouro Preto (Stato do Minas Gerâes Nell’intento di normalizzare il traffico ferroviario della Repubblica su di una unica base di tariffe e di criteri tecnici ed amministrativi ed anche per liberare l’erario dalle responsabilità delle garanzie d’interesse, il dott. Lauro Miiller, ministro dell’Industria e della viabilità, si è dato cura di riscattare la maggior parte delle ferrovie brasiliane, ed abbandonando l’idea che un tempo sembrò prevalesse nelle alte sfere, dell’esercizio di Stato, le affittò ad enti privati o ai singoli Stati interessati, convertendo in un lucro certo per l’erario ciò che in passato altro non era stato che un passivo per lo stesso. Il traffico ferroviario del Brasile ha oggi una estensione di circa ventimila chilometri: è il più esteso dell’America del sud e tra breve forse nel decorso di un decennio, quando saranno cioè ultimati i tronchi in via di costruzione e quelli in progetto, avrà un percorso totale superiore ai trentacinquemila chilometri, venendosi così a favorire l’incremento dell’agricoltura e delle industrie, oggi in molta parte ristrette al solo consumo delle singole località, appunto per la mancanza di vie di comunicazioni rapide ed a buon mercato. Da questi soli coefficienti dipende il progresso del paese che in sè della Ferrovia Centrale del Brasile do Minas Geràes). L’ingegneria brasiliana fece la sua prima bella affermazione nella costruzione della Ferrovia Centrale del Brasile (già Ferrovia» Dom Pedro II ") che attraversando la Serra da Mantiquera, si spinge fino a S. Paulo ed ai lembi estremi dello Stato di Minas Geràes. Dal suo punto iniziale, la stazione Centrale di Rio de Janeiro (fig. 1, 2, 3), chinari più moderni per la tornitura, ripulitura ed aggiustamento di qualunque pezzo, ed impiegano un grande numero di operai (fig. 13 e 14). Lo stabilimento per le riparazioni delle locomotive è situato a Barra do Pirahy, punto di congiunzione dei tronchi principali della Ferrovia Centrale (fig. 15). La Ferrovia Centrale del Brasile va sempre più estendendo le sue linee specialmente nello Stato di Minas, fino a raggiungere la con