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L'ingegneria brasiliana fece la sua prima bella affermazione nella costruzione della ferrovia Centrale del Brasile (già Ferrovia "Dom Pedro II") che attraversando la Sierra da Mantiquera, si spoinge fino a S. Paulo ed ai lembi estremi dello Stato di Minas Geraes. Dal suo punto iniziale, la stazione Centrale di Rio de Janeiro (fig. 1, 2, 3), Fig. 7 - Viadotto N. 574 della Ferrovia Centrale del Brasile.
essa allunga le sue rotaie per una estensione di 1464 chilometri e
669 metri in due linee principali chiamate linea di S. Paulo e linea
del Centro, ed in molti tronchi che ad esse si allacciano.
Ad aiutare il traffico delle merci di esportazione e di importazione, la Ferrovia Centrale ha in riva al mare, nell’insenatura della
Gamboa, una vasta stazione mercantile,
la stazione marittima, (fig. 4) fornita
di capacissimi depositi, dove, più che
altro, si accumula il caffè destinato
all’estero e proveniente dalle zone paulistane e degli Stati di Minas e di Rio
de Janeiro in contatto colle sue stazioni
intermediarie. Della amministrazione
della Ferrovia Centrale del Brasile
uomini di valore furono successivamente a capo ed i migliori ingegneri
hanno contribuito al suo progresso,
al suo svolgimento, airaumento delle
sue linee, al miglioramento delle esistenti. Il passaggio della Serra da Mantiqueira è una continuazione di opere
d’arte senza interruzione: viadotti a
cavaliere di profondi abissi, vie scavate nella roccia viva, gallerie perforanti montagne (fig. 5 e 6).
Il tratto di ferrovia chiamato
linea del Centro possiede anche essa
opere d’arte che onorano l’ingegneria
brasiliana. Notevolissimi il viadotto
n. 574 (fig. 7), il viadotto dott. Frontin (fig. 8), il viadotto e gallerie di
Ouro Preto (fig. 9).
Fig. 8 - Viadotto dott. Frontin lungo la Ferrovia Centrale del Brasile.
Nella linea di S. Paulo, la quale
per due terzi di lunghezza costeggia
il fiume Parahyba, esistono magnifici ponti, fra i quali degni di menzione, il ponte della Cachoeira (fig. 10),
il ponte di Guaratinguetà, il ponte di
Jacarehy. Le stazioni di questa linea,
anche quelle di terza e quarta classe, sono costituite da edifici ben
costruiti, comodi ed eleganti (fig. 11). Le officine della Ferrovia Centi ale del Brasile sono dei vasti arsenali, dove vengono fabbricate le
macchine, i vagoni e tutti gli accessori occorrenti alla trazione ed al
ma
traffico delle ferrovie, (fig. 12) Esse sono provviste di tutti i
fluenza dei fiumi Paracatú e S. Francisco, da cui poscia potrà continuare il traffico mercantile per via di navigazione fluviale, cui specialmente l’ultimo di quei fiumi benissimo si presta.
Le linee non sono tutte però dello stesso scartamento. Difficoltà
tecniche che ne avrebbero aumentato enormemente la spesa di costruzione hanno fatto sì che in molti tratti si sia ridotto lo scartamento
da metri 1.60, a 1 metro. Oggi però l’aumento del traffico è tale che
compensa largamente le spese occorrenti, ed il dott. Gabriel Ozorio de
Almeida, direttore capo della Ferrovia,
ha cominciato ad effettuare la trasformazione dei binari, adottando in tutti
il comodo scartamento di 1.60, trasformazione che deve essere completata
nel termine di tre anni senza che il
traffico abbia a soffrire veruna soluzione di continuità.
Fig. 9 - Viadotto e tunnel dott. Frontin verso Ouro Preto (Stato do Minas Gerâes)
Nell’intento di normalizzare il traffico ferroviario della Repubblica su di
una unica base di tariffe e di criteri
tecnici ed amministrativi ed anche per
liberare l’erario dalle responsabilità
delle garanzie d’interesse, il dott. Lauro
Miiller, ministro dell’Industria e della
viabilità, si è dato cura di riscattare la
maggior parte delle ferrovie brasiliane,
ed abbandonando l’idea che un tempo
sembrò prevalesse nelle alte sfere, dell’esercizio di Stato, le affittò ad enti privati o ai singoli Stati interessati, convertendo in un lucro certo per l’erario
ciò che in passato altro non era stato
che un passivo per lo stesso.
Il traffico ferroviario del Brasile
ha oggi una estensione di circa ventimila chilometri: è il più esteso dell’America del sud e tra breve forse nel
decorso di un decennio, quando saranno
cioè ultimati i tronchi in via di costruzione e quelli in progetto, avrà un
percorso totale superiore ai trentacinquemila chilometri, venendosi così a favorire l’incremento dell’agricoltura e delle industrie, oggi in molta parte ristrette al solo consumo
delle singole località, appunto per la mancanza di vie di comunicazioni rapide ed a buon mercato.
Da questi soli coefficienti dipende il progresso del paese che in sè
della Ferrovia Centrale del Brasile
do Minas Geràes).
L’ingegneria brasiliana fece la sua prima bella affermazione nella
costruzione della Ferrovia Centrale del Brasile (già Ferrovia» Dom
Pedro II ") che attraversando la Serra da Mantiquera, si spinge fino
a S. Paulo ed ai lembi estremi dello Stato di Minas Geràes. Dal suo
punto iniziale, la stazione Centrale di Rio de Janeiro (fig. 1, 2, 3),
chinari più moderni per la tornitura, ripulitura ed aggiustamento di
qualunque pezzo, ed impiegano un grande numero di operai (fig. 13
e 14). Lo stabilimento per le riparazioni delle locomotive è situato
a Barra do Pirahy, punto di congiunzione dei tronchi principali della
Ferrovia Centrale (fig. 15).
La Ferrovia Centrale del Brasile va sempre più estendendo le sue
linee specialmente nello Stato di Minas, fino a raggiungere la con