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venendo ondeggiante, consuma, senza frutto, una gran parte della forza motrice: e se si spostano, se si allontanano, allora, poco essendo la larghezza del quarto delle ruote, può accadere, ed accade pur troppo, che le ruote abbandonino le guide, rovesciando e le macchine ed i veicoli di trasporto con quella sequela di fatali conseguenze che tutti ormai conoscono.
3 7 2. L’ esperienza dimostro che i dadi di pietra, come sostegno delle ruotaie, soddisfacevano male a questi due principalissimi intenti:
il sistema generale della ruotaja riusciva troppo rigido)
era quasi impossibile collocare i due dadi di un binario, che si stanno incontro, sopra un suolo egualmente compatto per natura o per arte)
era difficilissimo serrarli tra terra tanto solidamente che non si smovessero ) non era facile riunire esattamente le morse ai dadi) far bene i fori e le caviglie) quasi sempre il collegamento della morsa col dado riusciva incerto.
Quindi,^ pel primo fatto, grave consumo di guide, di macchine locomotive, di carrozze e di carri, transito incomodo e romoroso.
Per gli altri tre un generale scollegamento della ruotaja) un irregolare abbassarsi di guide) ora un avvicinarsi accrescendo notabilmente V attrito dei veicoli di trasporto per lo sfregamento dello sguscio del quarto delle ruote contro le guide) ora un allontanarsi in guisa da lasciarli cadere) in fine, un inclinarsi di guide, o verso l’interno o verso Pesterno della carreggiata, per modo che le ruote, correndo allora sugli angoli delle guide di ferro e non più sul loro piano superiore, le corrodevano in brevissimo tempo.
3^3.° A tutto questo si pensò uu riparo, e la mente corse tosto ai correnti di legno posti tra terra, ma a fior di terra, posti attraverso alla strada, uno per ogni due dadi, chiodandovi sopra le due morse opposte, e ponendo in queste le guide. Per farsi sicuri del buon effetto, e per andar cauti, s’incominciò ad alternarli ai dadi di pietra, poscia furono adottati definitivamente non solo in tutte le nuove strade di ferro, ma anche in molte furono sostituiti ai dadi di pietra preesistenti. Questo è l’ultimo ed il migliore periodo delle strade di ferro relativamente al collocamento delle guide ) non si conosce nulla di meglio che i traversi di legno: pei traversi di legno si ottenne un risparmio nel consumo delle guide, delle macchine locomotive, delle carrozze, dei carri, ed un transito più dolce, men romoroso) i traversi di legno sono adottati per tutto, sono adottati anche in Inghilterra dove il valore del legname è carissimo, e non soltanto sopra la gran linea del Belgio, per la quale il dottore Cattaneo scrive « che non essendo ancora compiuta, non può porgere esempi utili sulla durata finale del legname, come se quei distinti ingegneri del Belgio, che mostrarono tanta sapienza, tanta esperienza, tanta diligenza nella costruzione delle strade di ferro, avessero adottato i traversi di legno non come mezzo di appoggio dimostrato migliore d’ogni altro dalle esperienze già fatte, ma come un’ esperienza da farsi, e da farsi sopra una lunghezza di 549 chilometri di strada di ferro.
374-° L a provincia di Verona è ricca di pietre calcaree, è ricca singolarmente di lastre di pietra calcarea. Se ne trovano di varie grossezze, e si può scegliere dalla grossezza di un’oncia di Verona sino alle dieci once, dai tre centimetri circa ai 28. Ogni lastra ha un nome diverso a seconda della grossezza, come scorgesi dal prospetto che segue: Google
