Pagina:Nozioni sul progetto per la strada di ferro tra Milano e Venezia, 1838.djvu/16

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bunale sapremo e di un fiorito commercio, mentre dall’altro canto, sulla linea meridionale il movimento delle persone e delle mercanzie per l’estero non è di gran lunga così importante. Ma l’inconveniente principale della linea meridionale si è che essa è sottoposta ad una troppo sfavorevole conseguenza colla navigazione dei fiumi che le sta quasi nella medesima direzione, e che giungendo per mezzo di canali interni fino a Venezia, è già molto più vantaggiosa per le merci pesanti e voluminose, come sono i prodotti territoriali cioè risi e formaggi a cagione della tenue spesa del trasporto, e più può divenirlo per il perfezionamento ed acceleramento di questo, se venissero a realizzarsi le mire del Governo Austriaco per la libera navigazione del Po, e per conseguenza agirebbe in modo anche più dannoso sulla strada di ferro che le sarebbe quasi parallela. Ma la costruzione di questa strada di ferro costerebbe anche molto più della settentrionale, per la necessità che si sarebbe di guarentirla, col mezzo di forti arginature dalle innondazioni, e per la difficile e costosa conservazione del livello di una strada di argini fondata sopra un suolo non fermo, li minor prezzo dei terreni d’altronde non è che la conseguenza di una più scarsa e meno attiva popolazione, circostanza la quale già da per sè sola è dannosa alla vitalità del commercio e delle relazioni.

Tutte le circostanze da noi addotte le quali parlano contro le due linee inferiori sono altrettante prove che dimostrano la convenienza della linea settentrionale i cui vantaggi possono rendersi più visibili anche con altre ragioni. La più forte delle obbiezioni che opporre si possa a questa linea riguarda l’ondulosità del terreno presso Lonato, Desenzano e Peschiera; poiché la linea della strada deve vincere i punti elevati di Brescia, il piano