Pagina:Pancaldi - Sulla rete delle strade ferrate del Nord Ovest dell'Italia, 1856.djvu/11

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delle strade ferrate 325

sui primi del 1856 le strade ferrate tanto intraprese quanto da intraprendersi in appresso nel Regno Lombardo-Veneto, e intesa cogli altri Governi interessati fu deciso di anullare la concessione già data alla Società del 1851 per accordarla ad una nuova Società solidissima, senza eccezione, e timore alcuno di nuove peripezie, perchè formata dallo stabilimento del credito mobiliare di Vienna, non che da varie ragguardevoli Ditte italiane rappresentate dai signori Duca di Galliera, e Duca Melzi, unitamente ad una Società anglo-francese rappresentata dai signori Barone di Rothschild a Parigi, e dal signor Laiug Membro del Parlamento di Londra, Uzielli Blount, e compagni Talabot, dicendo divisa la concessione in due parti, la prima delle Ferrate Lombardo-Venete, e la seconda della centrale d’Italia; la prima delle quali abbracciava i tratti della Ferrovia Lombardo-Veneta già in esercizio, e che rìmanevan da compiere, ed alle quali si vollero congiungere le altre da costruire di nuovo fra cui quella da Milano a Piacenza per accedere alla Ferrata centrale. Sono tali e tante le Strade Ferrate comprese in questa concessione che con esse e per esso il Regno Lombardo-Veneto non avrà fra pochi anni alcuna delle sue Provincie senza la sua Strada Ferrata, che non si trovi comunicante con le Ferrovie principali degli Stati confinanti.

17.° In quanto alla Strada Ferrata centrale d’Italia in continuazione, ed in corrispondenza delle strade Lombarde-Venete se ne confermò l’andamento per Piacenza, Parma, Reggio, Modena e Bologna sino a Pistoia, con il suo ramo da Mantova per Borgo-Forte a Reggio, ritenendo che la centrale Italiana verrebbe poi per la Toscana spinta sino a Roma, e da Roma a Napoli. Trasportatisi quindi a Vienna i Deputati dei Governi interessati ed il sig. Duca De-Ferrari quale mandatario dei signori Concessionati, si stabilirono, con atto legale e diplomatico dei primi di Marzo 1856, i patti e le condizioni cui rimaneva legato il ceduto diritto di costruire e di attivare la strada Centrale Italiana, analogamente alla convenzione diplomatica di Roma del 1851, fra i quali patti primeggia quello di dover