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| sessione del 1853-54 |
resta sempre per noi compensato dalia molto minore fluttuazione che possono avere i prezzi delle ligniti, così questo combustibile può considerarsi come un elemento temperativo, il quale, o ammettendolo, o escludendolo, impedirà sempre alla nostra fabbricazione di elevarsi ad un costo taie da renderla sconveniente a fronte della fabbricazione inglese.
Altra maggiore spesa è infine necessaria su questa categoria per l’olio occorrente all’iHuminazione delie stazioni e delle lanterne lungo la via per uso del materiale mobile e delle macchine delle officine e per!e spese del gaz. Per tale oggetto vennero stanziate sole lire 100,000; ma l’aumento del movimento, dei convogli massime di merci, e l’aggiunta di molte macchine nuove, non che i! servizio che va ora ad intraprendersi dei battelli a vapore sul lago Maggiore, motivarono un aumento di consumazione non lieve, per cui tra le spese fin qui fatte e quelle che restano a farsi si avrà un dispendio pel 1855 di lire 217,6t5 98, e così una deficienza di lire 117,615 98 sulla somma bilanciata.
Ricapitolando le tre maggiori spese di cui sopra, occorre un credito supplementario alla categoria numero 28 suddetta di lire 1,572,884 23, per cui ho l’onore di presentarvi l’analogo progetto di legge, cioè:
| Per acquisto del coke e carbon fossile | L. | 1,210,443 28 |
| Per lo stabilimento dei forni pel coke artificiale | » | 244,825 » |
| Per olio e gaz | » | 117,618 98 |
| Totale come sopra | L. | 1,872.884 23 |
PROGETTO DI LEGGE.
Articolo unico. È autorizzata una maggiore spesa di lire 1,872,584 23 alla categoria numero 28 Materiale, combustibili e grassumi stanziata nel bilancio passivo pel 1885 del Ministero dei lavori pubblici fra quelle riguardanti le spese d’esercizio delle strade ferrate.
Signori! — Appena che per sovrano provvedimento fu decretata la costruzione di una ferrovia fra Torino e Genova con diramazione al lago Maggiore, si esagitò presso di noi, come presso tutte le altre nazioni già provvedute di questo attivissimo mezzo di comunicazione, l’importante problema dei combustibili che più utilmente ed economicamente si potessero impiegare a servizio delle locomotive.
Dati geologici molto fondati fanno presupporre che assai dubbia può ravvisarsi la speranza di trovare in paese miniere di litantrace, ossia houille, atte ad una utile carbonizzazione; di questa deficienza però si è in parte compensati dalla abbondanza in Piemonte, in Savoia, in Aosta, in Sardegna di lignite ed antraciti, i quali tutti più o meno ardono facilmente con lunga fiamma e producono non dispregievole quantità di calorico.
Essendo però questi fossili meno propri alla produzione di un carbone taie da potersi impiegare nelle locomotive, si dovette necessariamente richiedere se vi fosse modo di impiegarli in natura.
Di più, dato il caso che le ricerche da instituirsi a tal fine conducessero ad un risultato negativo, rimaneva ancora a vedersi, se costretti a ricorrere aWhoutlle estera, si potesse questa impiegare allo stato naturale, o se imprescindibilmente la si dovesse carbonizzare.
Nè questa seconda parte del problema era meno importante, giacché sciolta in senso affermativo, oltre alla immensa economia di mano d’opera che si arrivava ad ottenere, si facilitava poi di non poco il trasportodail’estero del combustibile, giacché lutti sanno quanta maggiore economia presentai! trasporto deWhouille a frontedi quello del coke.
Lo scioglimento di tali quesiti sino dal 1855 fu per cura dei Ministerodell’internoaffidato ai signori cav. M. Mauss ispettore onorario del Genio civile; cav. Angelo Sismonda professore alla Università di Torino; ed Ascanio Sobrero professore di chimica applicata alle arti.
Fu cioè loro richiesto:
1° Se i combustibili fossili in genere, molto saturi di idrogeno, potevano al loro stato naturale impiegarsi al servizio delle locomotive;
2° Se in tal caso potevansi ali’uso suddetto impiegare utilmente le ligniti dei Piemonte (di Noceto e di Cadibona);
3° Se da taie impiego poteva sortir danno alle caldaie ed ai focolari delle locomotive.
Gli studi fatti in proposito dai predetti tre incaricati furono col loro risultato compendiosamente esposti in un opuscolo da essi stampato nel 1848, dal quale risulta che quanto a potenza calorifera i ligniti di Noceto, e di Cadibona sono apprezzabilissimi, ma nell’ardere sprigionano una tale quantità di fumo, che oltre ai rendere latente una gran parte di detto calorico, reca poi insopportabile fastidio ai viaggiatori ed al personale del convoglio, e può danneggiare molte qualità di merci, e questo inconveniente già gravissimo all’aria aperta, diventa micidiale nei caso di lunghe gallerie dove la ventilazione è più difficile.
Si credette potersi vincere l’ostacolo di questi inconvenienti (comuni in parte anche s,\Vhouille) mediante un apparecchio da applicarsi alle locomotive che, dal suo ufficio, fa denominato forno fumivoro: perehè col mezzo di opportune correnti d’aria forzate a mescolarsi col fumo, questo si rifaceva atto alia combustione, e veniva così pressoché al tutto consumato, con notabile utilizzazione del calorico di quei ligniti.
L’apparecchio in sè diede ottimi risultati allorché venne esperiraentato isolatamente ed allo stato di riposo, ma dacché si applicò ad una locomotiva, i suoi buoni effetti quanto alla produzione del vapore furono così scemati, che dopo esperimenti protratti dal 27 dicembre 1848 al 26 marzo 1849 la Commissione non procedette ne’ suoi studi, e le ligniti rimasero prive di possibile applicazione, come vedesi dall’unita lettera dell’ingegnere Grandis.
Fino a quei punto però i combustibili nostrali esperimentati riducevansi alle ligniti di Noceto e di Cadibona, ed in argomento di tanta importanza sarebbe stato imprudente il fermatisi quando, come già si notò, la Savoia, l’Aosta e la Sardegna offrivano ancora largo campo a prove sopra le antraciti di cui si trovano fornite.
Sui principio infatti del 1850 dal Ministero dei lavori pubblici fu creata una Commissione con incarico di esperimcntare un antracite della Sardegna, e poscia un combustibile artificialmente composto dall’ingegnere signor Galvagno.
Quindi addi 18 aprile stesso anno furono allargate le incombenze di quella Commissione, che venne in genere incaricata deii’esame di tutti i combustibili che utilmente possano applicarsi alla locomozione, e d’allora in poi per cura della amministrazione generale delle strade ferrate si diedero gli opportuni provvedimenti perchè i più conosciuti fossili del
