Pagina:Progetto della strada di ferro da Milano a Como.djvu/20

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che si vuole essere stati ultimamente recati ad effetto nella costruzione delle macchine locomotive in America, secondo che venne, non ha guari, annunciato dai pubblici fogli 1.

Del resto al completo conseguimento dello scopo di questa strada a rotaje per il trasporto delle mercanzie è un indispensabile condizione che essa termini e sbocchi in riva al lago di Como sull’ampia piazza del così detto Prà Pasquè in Borgovico, dove vi sarà tutto lo spazio e la comodità di scavare a fianco dell’ultimo pezzo di rotaja un tronco di canal navigabile ed un nuovo porto a sicurezza delle barche che vi faranno stazione coi carichi e scarichi diretti o provenienti dalla strada rotaja al lago e viceversa, e dove sarà assai opportuno di costruire in seguito anche una nuova Dogana coi fabbricati per gli ufficj di finanza e coi magazzini dei negozianti per il deposito delle merci estere simile a quella progettata per la città di Milano, e di cui si è fatto cenno di sopra. Le lunghezze delle singole tratte sulla linea progettata risultano come nella seguente tabella, in cui sono segnati i punti d’incontro della strada a rotaje colle strade comuni ed ordinarie, non che i punti di arrivo e di partenza alle estremità o al lungo della linea. Ad ognuno di questi punti sono pure stati accennati i luoghi che lateralmente vi corrispondono e vi sboccano, e che si potrebbero fors’anche congiungere in seguito mediante strade di ferro secondarie colla linea principale da Milano a Como.

  1. Veggasi l’estratto dal Giornale del sig. List, List’s-Eisenbahn Journal, inserito nell’appendice dell’Allgemeine Zeitung d’Augusta del giorno 18 settembre di quest’anno sopra gli straordinarj e sorprendenti effetti di una nuova macchina locomotiva della Compagnia per la rotaia da Baltimora all’Ohio negli Stati Uniti d’America, d’invenzione dei fabbricatori americani Gallingham e Winans, e che si dice esperimentata col più felice successo si per l’ascesa che per la discesa sopra piani inclinati della pendenza di 1 a 22, ossia dal 4 al 5 per cento. Se questa notizia d’oltremare fosse attendibile, e contenesse la pura verità, verrebbe a sparire in gran parte la difficoltà di attraversar le montagne sopra le strade di ferro colle carrozze a vapore, le quali in Europa si credevano adattate e più convenienti dei cavalli solamente per i paesi di pianura o di collina simili all’Inghilterra, Belgio, Baviera, ecc. Veggasi pure l’articolo inserito nel Moniteur universel  di Parigi del giorno ottobre di quest’anno sotto la data di Filadelfia 26 agosto, e relativo ad altra macchina locomotiva d’invenzione del sig. Guglielmo Norris di Filadelfia. Ma sul dubbio sarti prudente consiglio di attenersi ancora pel caso presente del Progetto di Como al sistema di costruzione delle strade di ferro, combinato colla natura e cogli effetti delle macchine locomotive inglesi che sono già conosciute ed esperimentate per le migliori e più perfette in tutt’Europe.