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posta lungo il treno, il freno avrebbe agito. Su questo principio egli creò il suo secondo tipo di freno, che ebbe tanto successo.
Il freno Westinghouse è assai complicato e non è qui il caso di tentarne la descrizione; basterà sapere che esso è messo in funzione dal macchinista per mezzo di un apparecchio che lascia sfuggir l’aria dalla condotta. Ma qualsiasi agente può, in caso di pericolo, arrestare il treno, manovrando un semplicissimo rubinetto di cui ciascun veicolo è munito. Gli stessi viaggiatori possono far funzionare il freno, giacchè il segnale di allarme posto nelle vetture non è che un rubinetto anch’esso, applicato sulla condotta del freno e munito all’esterno di un fischietto. Quando un viaggiatore, in presenza di un pericolo (farlo senza ragione è, naturalmente, proibito) manovra il segnale di allarme, dalla condotta esce dell’aria e si ha un principio di frenamento, mentre il fischio entra in funzione e avverte così il macchinista perchè arresti completamente il treno.
In piano, alla velocità di 100 chilometri l’ora, un treno munito di freno Westinghouse si ferma in meno di 400 metri. In effetto, nelle stazioni la fermata avviene in uno spazio minore e ciò perchè il macchinista prima di applicare il freno riduce la velocità, togliendo il vapore. Se supponiamo che la velocità in tal modo si sia ridotta da 100 a 50 chilometri, bastano 100 metri appena per arrestare il convoglio.
Le carrozze pei viaggiatori. — Abbiam già detto che la differenza sostanziale fra i veicoli viaggiatori ed i veicoli merci sta nella cassa, ed è quasi superfluo descrivere la cassa delle carrozze per i viaggiatori che ciascuno conosce. Ricorderemo solo che le carrozze sono di due tipi principali, quello inglese od a compartimenti separati e quello americano od a corridoio, entrambi comuni sulle nostre ferrovie.
Nel sistema inglese ogni vettura è divisa in un
