Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Quarto/Capitolo I
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CAPITOLO PRIMO.
Corrispondenza de’ convogli.
In una contrada in cui, come nell’italiana penisola, sono varii Stati, più da limiti convenzionali circoscritti, che non da confini naturali ed assoluti divisi; ne’ quali Stati, di maggiore o di minore estensione, notasi inoltre conformità intera di popolazione, d’indole, di lingua, di religione e di costumi, non che di tendenze all’incirca uguali; vuolsi avvertire, rispetto alle vie ferrate ivi ordinate o da ordinarsi:
1.° Che nuocerebbe assai alla rapidità, al maggior comodo ed all’economia de’ viaggi fatti sur esse vie, se si dovessero ad ogni confine, frequentemente incontrato, mutare i veicoli per servirsi soltanto di quelli appartenenti al governo od alla società privilegiata dello Stato sul di cui territorio scorre la battuta via:
2.° Che quando all’incontro può essere necessario per fortuito accidente o per già sufficiente uso, di mutare anzi i detti veicoli, il diverso confine preallegato può essere opportuna occasione di fare un tal cambio.
Difatto ognuno di leggieri comprende, come possa riuscire occasione di molesto, dannoso ed inopportuno ritardo il mutare sovente le locomotive, le vetture ed i carri destinati a condurre persone e merci, quando da pochissimo tempo soltanto ivi trovarsi caricate.
E si comprende del pari come codesti troppo frequenti cambi sarebbero causa d’aumento di spesa, sì per scaldare ed usare troppo brevemente le macchine, che pei moltiplicati carichi, e discarichi di persone, di bestiame e di merci, e pegli incessanti ritorni a vuoto, che occorrerebbero dei detti veicoli.
Suppongasi, per esempio, i convogli di Lucca, di Bologna, di Parma o di Firenze diretti su Livorno o su Firenze; su Modena; su Bologna e su Pistoia, o viceversa; quando si dovessero cambiare ai diversi confini di quegli Stati le locomotive, le vetture ed i carri, appena fatto un viaggio di poche ore, d’un’ora ed anche meno, egli è chiarissimo che ne risulterebbe un gran perditempo, un frequente tornare a vuoto, un inutile dispendio di combustibile, un sì incessante mutare di veicoli, e perciò una tale ripetizione di carichi e di scarichi, da generar confusione tra gli agenti del servizio, essi pure troppo frequentemente mutati, ed il pubblico; onde nascerebbero altresì sbagli ed equivoci ne’ rispettivi indirizzi.
Per ovviare a siffatti inconvenienti v’ha un solo rimedio, ed è quello di combinar d’accordo i servizi delle varie linee; intendere le distanze ch’ogni locomotiva, col seguito de’ suoi veicoli occorrenti al trasporto, debbe percorrere giornalmente; — tenere rispettivamente conto delle spese e delle esazioni ad ogni servizio occorso, e liquidare il reciproco debito e credito a ciascun’epoca di tempo determinata.
S’hanno a’ questo proposito esempi ritolto facili ad imitare di trattati seguiti, ed osservati senza il menomo disturbo o difficoltà, sì nella Gran Brettagna, che nella Germania tra varie società. Ma ne piace singolarmente accennare quelli stipulati ed osservati tra il governo belgico, e la società della strada prusso-renana, tra il detto governo e quello francese, e finalmente persino tra il governo prelodato del Belgio e la società della via ferrata inglese da Londra a Douvres; coi quali trattati si convenne di prendere e di rimettere merci e viandanti dall’una all’altra via, tenendosi rispettivamente conto del dare ed avere reciproco, da liquidarsi ad epoche determinate.1 Le condizioni particolari, di que’ contratti sono interamente praticabili nella nostra Italia, salve le varianti occorrenti per diverse distanze, e per altra condizione di luogo.
Supponiamo un convoglio il quale parta dal piè dell’Alpi, in Val di Dora Riparia, per scendere nella Penisola a Milano, od alla via che pegli Stati parmensi, estensi e pontifici: andrebbe in Ancona; è chiaro che nel primo caso, sarebbe affatto inutile mutar veicoli pel brevissimo tratto del Regno Lombardo, che s’avrebbe ancora a percorrere dal confine del Ticino sino a Milano; e che perciò, usate le debite cautele politiche e daziarrie, delle quali faremo parola fra non molto, sarebbe nel rispettivo interesse delle parti, che il convoglio piemontese seguisse il suo cammino sino a Milano, tenendo conto all’amministrazione della strada lombarda percorsa della quota de’ dritti riscossi per la tratta d’essa battuta, dedotte le spese di trazione.
E quanto al ritorno, per non farlo inutilmente a vuoto, è chiaro pure, che in compenso delle persone e delle merci condotte la strada lombarda dovrebbe lasciare merci e persone quante ne potrebbe il detto convoglio piemontese condurre, caricando inoltre e conducendo coi propri veicoli ogni quantità soprabondante sino a Torino, da dove tornerebbero essi poi carichi pure fino a Milano ed oltre, pelta stessa ragione di reciprocità.
Nel secondo caso, in vece, la linea che parte nel detto Val di Dora], dal piè del divisato tunnel, per giugnere sino a Piacenza, essendo già bastantemente lunga e sufficiente ad occupare i veicoli d’un convoglio, e renderne forse, necessario il cambio onde farvi le occorrenti riparazioni, sarebbe anzi conveniente fissare il detto cambio a Piacenza; laonde l’amministrazione della strada piemontese dovrebbe tener conto a quella della strada parmense del prodotto netto riscosso per la breve tratta percorsa dal rispettivo confine sino a Piacenza.
Giunte a questo punto, persone e merci passerebbero sul convoglio parmense; il quale le porterebbe sino al punto cui le amministrazioni delle tre strade parmense, estense e pontificia avrebbero fra di loro convenuto d’arrivare collo stesso convoglio, tenendosi rispettivamente conto del reciproco debito e credito cui darebbe occasione l’andirivieni de' varii convogli.
Siccome poi sarebbe incomodo, più costoso e meno spiccio il dover pagare ad ogni confine così prossimo, la rispettiva quota fissata; si dovrebbe usare la facilitazione, praticata ne' luoghi anzidetti di ricevere per conto altrui il prezzo dell’intera tratta percorsa, tenendone poi diviso conto a chi s’aspetta.
Coteste brevissime indicazioni, date a mo’ d’esempio, ci sembrano bastevoli a far comprendete come sia rispettivamente facile ed utile imitare le convenzioni preallegate, ordinandone anche fra noi l’applicazione.
Ci restringeremo a notare ancora soltanto, che nelle suddette convenzioni non si dovrà ommettere di stipulare le disposizioni occorrenti per assicurare l'aiuto reciproco de' mezzi di trasporto necessari, sia per l'aumento di passeggieri e di merci successivamente aggiuntisi lungo la via, sia per le degradazioni seguite, che rendessero inservibile alcuno de' veicoli in esercizio.
Codeste degradazioni dovrebbero potersi riparare anche nello Stato altrui, pel più pronto e nuovo utile uso del veicolo nel ritorno, se è possibile, o mercè de' ristauri fatti nelle rispettive officine, o, se credesi più conveniente, mercè dell’apertura d’un officina propria nel detto Stato altrui.
Con queste avvertenze il cambio o la continuazione de’ convogli sarebbero ordinati per modo, che né deriverebbe il minimo perditempo possibile, ed inoltre nessuno spreco d’inutile trazione de' convogli suddetti. E ne deriverebbe altresì, che l’interesse delle imprese, come il vantaggio ed il comodo de' viandanti e del commercio, sarebbero nel modo più cauto reciprocamente assicurati.
Le norme fin qui suggerite, facilmente intese, ripetesi, altrove, e senz’alcun inconveniente colà praticate, non potrebbero nè manco presentare la menoma seria difficoltà fra di noi.
Note
- ↑ Vedi: 1.° Rapport du directeur de l’administration des chemins de fer en exploitation (Bruxelles, 20 septembre 1843), con cui quell’officiàle informa delle determinazioni concertate tra i varii governi interessati per regolare i servìzi internazionali. — 2.° Convention provisoire pour les transports en général entre la Belgique et le Rhin (24 agosto 1843 ). — 3.° Tableau annexé à la convention provisoire du 21 août 1843, réglant le tarif intemational belge-rhénan. — 4.° Arrètè ministeriel approuvant la convention provisoire, etc. — 5.° Convention conclue entre l’administration des chemins de fer belges et la direction du chemin de fer rhénan pour l’établissement du service intemational (6 marzo 1843). — 6.° Documents rélatifs à l’établissement d’un service provisoire de bateaux à vapeur entre Ostende et Douvres pour le transport des dépèches et des voyageurs. — 7.° Dispositions rélatives à l’exécution des conventions avec la compagnie du chemin de fer de Londres à Douvres; tarif rélatif. — 8.° Rapport du directeur de l’administration des chemins de fer en exploitàtion pur le mouvement des voyageurs à Ostende pendant l’annee 1844; états annexés rélatifs. Documenti questi, i quali tutti si trovano al citato rendiconto dell e operazioni dell’esercizio 1844 delle strade ferrate belgiche, pubblicato dal ministero de’ pubblici lavori di quel regno; vol. 1 in 4.°, 1845, dalla pag. 96 alla 126. Altri consimili documenti si potrebbero citare concernenti alle stesso oggetto e ad altri paesi. Ma si cadrebbe, da una parte, in ripetizioni inutili; dall’altra si ricorrerebbe forse ad esempi meno compiuti di quelli sopra citati. Del resto, nel libro recentissimo di cui segue il titolo possono anche trovarsi, volendolo, utili indicazioni. «Législation des chemins de fer en Allemagne. — Traduit de l’allemand avec une introduction et des notes, par Prosper Toubneux, chez Mathias. Paris, 1845, quai Malaquais, 15».