Pagina:Cumano - Considerazioni tecnico-economiche sulla ferrovia complementare da Treviso a Belluno per Feltre.djvu/11

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L’economia si rileva dalla inutilità delle grandi opere d’arte, giacché si evitano facilmente, con uno sviluppo di curve e di pendenze. Le locomotive dell’enorme peso di 80 e fino 90 tonnellate, che solo potevano vincere la salita massima dei 36, ora scompariranno davanti alla macchina Fell che pesando solo 16 tonnellate supera le pendenze dell’80 ed anche del 100. Quindi le rotaie potranno essere più leggiere, i manufatti meno colossali, ecc.

La sicurezza poi dell’esercizio sta in questo, che la rotaia intermedia essendo stretta dalle ruote orizzontali della macchina, è reso impossibile lo sviamento del treno anche nelle curve di piccolissimo raggio.

Si obbietta, è vero, che le nevi interromperanno il servizio, ma chi è che non ricordi le interruzioni avvenute nell’inverno decorso su quasi tutte le ferrovie dell’Europa? La neve intercetta le comunicazioni anche sulle strade carreggiabili, nè alcuna ferrovia potrebbe evitarne le conseguenze a meno di non essere interamente coperta da tettoie e da gallerie, cosa non ammissibile che per quei tratti, dove si scorga evidente pericolo di valanghe.


III.


Dalle considerazioni fatte risulta che il sistema Fell è oggi il migliore per le ferrovie di montagna, ed il più facilmente applicabile anche alle strade esistenti; tanto, che se noi armassimo, per così dire, di rotaie la nostra strada provinciale, potremmo entro pochissimo tempo vedere la locomotiva percorrere lo stradale da Treviso a Belluno. Io non intendo con questo proporre che si debba adottare il sistema Fell su tutta la nostra linea, anzi avendone una lunga tratta in pianura, non troverei conveniente che per essa si debba derogare dai sistemi ordinarii. Quanto poi alla tratta superiore, che segue a ritroso l’andamento del Piave, si trovano diversi punti in cui la