Pagina:Le ferrovie economiche d'Europa.djvu/13

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anche delle tre linee che dissi in buono stato, gravi considerazioni si presentano a renderla meno brillante; cosi, se la linea di Peebles percepirà anche in avvenire il suo discreto interesse del 6 per %, gli è solo perchè l’esercizio fu ceduto a certi vicini che l’agognavano per altri fini di vantaggi indiretti, reali od immaginari, e lo pagarono a caro prezzo; e la linea di Ballater è precisamente nello stesso caso; mentre i proprietari della linea di Leven, che è la sola ad esercizio autonomo, corron rischio di vedersi diminuito il loro interesse, perchè ormai non possono più a lungo differire l’acquisto di una locomotiva e certe urgenti rinnovazioni alla strada; e se metteranno queste spese a carico del capitale, secondo il mal vezzo di certi amministratori, tanto peggio per l’avvenire.

Quanto alla linea di Zwolle essa mal venne annunciata come ferrovia economica (alleg. C), costò enormemente nella costruzione, circa L. 230,000 al chil. pel solito espediente di voler pagare lo appaltatore in parte con obbligazioni od azioni poco accreditate, e, se nei primordi dell’esercizio costò sole L. 4,200 annue al chil. e potrà, anche a lungo andare, sostenersi con una spesa non eccedente le L. 6,000, è ovvio che l’introito, negli attuali limiti di L. 7,100, non può dare alcun utile alle azioni, anzi è ancor ben lungi dal sopperire al pagamento degl’interessi delle obbligazioni.

Passando ora alle linee di scartamento ridotto, accenno dapprima alla più rimarchevole di esse, che è la linea di Festiniog, nella parte settentrionale del paese di Galles, colle rotaie discoste di soli m. 0,61 fra le faccie interne. Questo scartamento, eccessivamente ridotto, era imposto dalle circostanze locali; trattavasi di collegare col mare un gruppo di cave d’ardesie, che già erano fra loro collegate con vie di servizio dello scartamento anzidetto; le ardesie giunte al mare s’imbarcano per la massima parte: era dunque evidente la opportunità di costrurre la linea collo stesso scartamento delle vie di servizio, per utilizzare i vagoni esistenti ed evitare il travaso. La ferrovia così fatta si esercitò a cavalli per circa 30 anni; ultimamente si studiò l’esercizio a vapore, e lo s’introdusse felicemente, dapprima pelle merci e poscia anche pei viaggiatori, il cui servizio fu aperto al principio del 1865.