Pagina:Per la posa della prima pietra della nuova stazione.djvu/8

Da Wikisource.
Jump to navigation Jump to search

— 6 —


che, facendo capo a Pistoia, avvicinava lo sbocco meridionale della linea di Livorno.

Così la nostra città non per ragioni italiane ma per il prevalere di ragioni tecniche, politiche e militari austriache, restò delusa nella sua aspettativa.

Ma, la illogicità della linea non poteva non essere apportatrice, a breve scadenza, di effetti impressionanti: la necessità di dotare le due città di Firenze e di Bologna di comunicazioni più rapide capaci di sodisfare le esigenze del traffico di tutto il versante occidentale di Italia verso la valle Padana, non tardò a farsi sentire imperiosa: donde le prime agitazioni, le prime conferenze, i primi comizi che si concretizzarono, nel 1882, in uno studio dell’ing. Antonio Zannoni il quale, col concorso dei Municipi di Siena, di Bucine, di Pianoro e Loiano e a nome di una Commissione operaia bolognese, presentò al Ministero dei lavori pubblici un progetto per una direttissima Bologna-Roma lungo le valli della Savena, del Salterno e della Sieve mediante un raccordo fra le stazioni di Bucine sulla ferrovia aretina e di Rapolano sulla Empoli-Chiusi.

Una proposta consimile per una direttissima Bologna-Boma toccante Firenze fu validamente raccomandata alla Camera dei deputati dagli on. Minghetti e Lugli nella tornata del 22 giugno 1882 ed ebbe calorosi affidamenti dall’on. Baccarini, Ministro dei lavori pubblici nel Gabinetto — uno della interminabile serie! — Depretis.

Sennonché, l’anno dopo, nel 1883, cominciò a manifestarsi a Bologna il dubbio che fosse migliore per una ferrovia direttissima la valle della Setta che quella della Savena e di tale nuovo orientamento si rese interprete un chiaro ufficiale del genio, il capitano Domenico Giannitrapani cui appartiene una memoria patrocinante per la Bologna-Firenze il transito per la Val di Setta e Val di Bisenzio.