Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Appendice e Documenti/Documento 6
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Documento N.° VI
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STRADA FERRATA DELL’APPENNINO
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MANIFESTO.
Sua Altezza I. e R. il granduca nostro sovrano, con veneratissima risoluzione del dì 4 corrente aprile, si è degnata concedere ai sottoscritti promotori della costruzione di una strada a rotaie di ferro destinata al transito pubblico, da Pistoia al confine della provincia bolognese passando per la valle d’Ombrone e per quella del Reno, la facoltà di farne gli studi, con l’obbligo di sottoporre dentro il corrente anno 1845 alla sovrana sanzione il progetto di costruzione di detta strada, particolarizzato ed in ogni suo rapporto completo, e contemporaneamente il progetto dello statuto della privata società anonima da costituirsi, per interesse e a spese, rischio e pericolo della quale dovrà essere costruita, aperta all'uso pubblico, e mantenuta la strada, quando la società stessa ottenga la concessione definitiva, con le condizioni che l'I e R. A. S. troverà giusto e congruo di stabilire, e nel caso che la stessa I. e R. A. S. riconosca meritevoli della sovrana approvazione i progetti che le saranno come sopra presentati.
Se vi ha una strada ferrata che possa con fiducia di ben augurato avviso annunziarsi al pubblico, ella è certamente la strada suddetta che da Pistoia, traversando gli Appennini, conduce al confine bolognese; perchè non solo pone in diretta comunicazione la Toscana con le Legazioni, ma, congiungendo Livorno a Bologna, può dirsi che realizzi fin ora il progetto dell'unione dei due mari, il Mediterraneo e l’Adriatico.
E che ciò sia vero, basti il considerare che da Livorno a Bologna per Pisa, Lucca e Pescia, città riunite tutte da strade ferrate, mercè le già accordate concessioni sovrane, si avrà la sola distanza di miglia 90, le quali potranno percorrersi da 4 in 5 ore. Resultato veramente straordinario, a cui conseguire, compita che sia la strada che annunziamo, niente altro resta se non la facile impresa di gettare rotaie di ferro sulla via pianeggiante che serve ora a condurre dalla Porretta a Bologna; impresa che verrà eseguita tostochè il governo pontificio ne accordi la facoltà, come giova sperare che sarà per accadere. Da questo ravvicinamento tra la Toscana e le Legazioni, tra Livorno e Bologna, tra il Mediterraneo e l’Adriatico, il commercio dovrà per necessità aumentare in proporzioni che sono incalcolabili; perchè la è cosa innegabile, che il commercio si estende in ragione della brevità delle distanze, della facilità ed economia dei trasporti.
Or tutti sanno che una strada unica mena dalla Toscana a Bologna correndo una linea di miglia 120 a muoversi da Livorno, di miglia 60 a partirsi da Firenze. Ma forse non tutti conoscono per prova, che in questo secondo non lungo tratto di sole miglia 60 è forza ai viaggiatori per posta consumare 14 in 16 ore, come è necessario consumare 5 in 6 giorni per i trasporti delle mercanzie, se pure non siano impediti e trattenuti, come spesso avviene, da contraria stagione.
Che se, malgrado un tale ritardo, difficoltà e malagevolezze di cammino, da cui tanta deriva spesa di tempo e di denaro, il commercio generale tra l’interno della Toscana e le Legazioni è al presente attivo e prosperevole, come assai importante è quello tra Livorno e Bologna, a quali grandi proporzioni non si allargheranno i cambi, i traffici, le negoziazioni, quando le due province saranno riunite da una linea ferrata che si correrà in ore, quando quelle popolatissime città potranno far baratto in un giorno delle merci che una trae dal Mediterraneo, e l’altra dalle sue ubertose campagne e dai territori delle Marche, e dei vicini ducati di Modena e Parma, ai quali tutti serve di emporio? E già l’avviamento commerciale nella direzione stessa sulla quale va ad aprirsi la nostra linea, è tale e tanto, che indusse una società di privati, instituita in Pistoia col capitale di lire 800,000, a costruire una strada ruotabile che, muovendosi appunto da quella città, giungesse alla Porretta, strada che quando sarà compita, non potendo a meno di rimanere danneggiata dalla concorrenza della strada ferrata, dovrà, secondo le sovrane risoluzioni di S. A. I. e R., ricevere un indennizzo come sia di giustizia, dalla società costruttrice della strada ferrata medesima. Che se l’esempio splendido che ora dà la Toscana, sarà imitato, come ne portiamo fiducia, dagli Stati a lei confinanti, facilmente s’intende che alla strada nostra verranno ad allacciarsi le linee di Parma, Ferrara e Modena (e per conseguenza la strada Ferdinandea), e così Livorno sarà ravvicinato a quella prima città da un cammino di 7 ore, e dalle ultime due non sarà lontano che per il cammino di sole 6 ore.
Questo a considerare le cose in un ristretto punto di vista: perchè ove piacesse più avanti spingere i propri calcoli, sempre in una sfera di probabilità che in questo genere d’imprese divengono da momento in momento certezze, sarebbe facile il persuadersi che una strada ferrata da Bologna a qualsiasi porto dell’Adriatico condurrebbe all’effetto di avere in un giorno al più il cambio delle merci tra Livorno e Venezia, quel cambio che oggi si opera in mesi. Nè è da dubitare che a tanta utilità di effetti possa minimamente contradire la difficoltà dell’opera. La strada da costruirsi, su cui richiamiamo col presente manifesto l’attenzione del pubblico, per giungere da Pistoia al confine bolognese passando l’Appennino toscano, si stenderà sopra una linea di circa 20 miglia, per incontrare al suo termine la nuova strada che conduce a Bologna con un tratto di circa 30 miglia. La conformazione della montagna nel punto dov’essa la varcherà, e quella delle vallate sottoposte è molto più favorevole che in ogni altra parte degli Appennini toscani; quindi offre una linea di non difficile salita, dopo la quale si supera col mezzo di non lunga galleria la maggiore altezza, e si sbocca nella valle bagnata dal Reno, lungo il qual fiume può proseguirsi fino a Bologna, avendo sempre una pendenza inferiore all'uno per cento.
La brevità od agevolezza di questa linea è dovuto specialmente, ripetiamo, ad una particolare configurazione degli Appennini nostri e della adiacente valle del Reno; circostanze che eccitarono già l’imperatore Napoleone, negli ultimi tempi del suo impero, a decretare, sul progetto dell’ingegnere Poirée, una grande strada postale lungo il Reno, che restò tra i desideri pel subito cessare del suo potere. La strada nostra taglia l’Appennino in punti che per la loro poca elevazione sono intieramente al coperto da bufere e da ridossi di neve; e quella parte di essa che, per essere la più prossima alla cima del monte, potrebbe credersi esposta a tali inconvenienti, ne resta difesa dal trovarsi tutta chiusa nella galleria. Così non è da temere in modo alcuno che nella stagione la più rigida manchi numeroso concorso di viaggiatori, mentre poi quel concorso sorpasserà ogni espettativa nel mesi caldi e temperati per tanto popolo affluente ai famosi bagni della Porretta, ed alla Montagna Pistoiese.
Le cose delle quali abbiamo fatto cenno assicurano la facilità della tecnica costruzione della via ferrata dell’Appennino, e la molta utilità che è per derivarne a quanti prenderanno parte nell’impresa. Però i promotori, nell’atto di annunziare che vanno immediatamente ad intraprendersi gli studi per presentarne i resultati alla sovrana approvazione, offrono intanto al pubblico le seguenti
CONDIZIONI
Che dovranno servire di base agli statuti della società anonima per la costruzione della strada ferrata dell’Appennino, salva l’approvazione sovrana, e con le condizioni che S. A. I. e R. troverà giusto e congruo di stabilire, in ordine sempre alle disposizioni della notificazione della I.e R. Consulta del 15 aprile detto.
1.° La società è anonima, ed assume il nome di Società Anonima della Strada ferrata dell'Appennino.
2.° La detta società anonima, ottenuta che abbia la sovrana concessione di costruire, aprire all’uso pubblico; e mantenere la strada nel di lei interesse, ed a tutte sue spese, rischio e pericolo, s'intende che assuma sopra di sè il successo dell'impresa, qualunque sia per esserne il resultato.
3.° La società suddetta ha la sua sede in Firenze, e può avere agenti altrove occorrendo.
4.° È rappresentata da un Consiglio di amministrazione come appresso (§17).
5.° Durerà per anni cento dal giorno della attivazione della strada, e per i suddetti cento anni goderà il privilegio dei trasporti per la strada da costruirsi, e percepirà il provento eventuale del prego dei medesimi sulle tariffe che saranno approvate. Dovrà indennizzare come sia di giustizia la società della strada Leopolda da Pistoia ai confine pontificio presso la Porretta, della quale strada è stata intrapresa e sarà proseguita la costruzione. Decorsi poi cento anni, quando non piaccia in allora alla sovrana munificenza di accordare un ulterior privilegio, il governo entrerà al possesso della medesima, e delle opere accessorie senza sborso di sorta alcuna, salvo a concertare allora ciò che riguarda gli oggetti mobiliari.
6.° Il capitale sociale sarà di dodici milioni e trecentosessantamila lire, diviso in dodicimilatrecentossessanta azioni di lire mille ciascuna. Trecentosessanta delle dette dodicimilatrecentosessanta azioni sono gratuite e industriali, e di esse liberamente disporrà il Consiglio d’amministrazione a suo beneplacito, come unico mezzo accordatogli dalla società per indennizzare le persone che avranno sostenuto cure e spese per la formazione del progetto, e la organizzazione della società medesima.
7.° Ogni acquirente di azioni pagherà il cinque per cento dell'ammontare delle azioni assegnategli nelle mani del cassiere della società, e riceverà contemporaneamente la cartella o cartelle di promesse di azioni estratte da un libro a doppia matrice, firmate dal signor Bartolommeo Cini, uno dei promotori, e dal signor Laudadio della Ripa, cassiere.
8.° Le azioni saranno al portatore o nominali a piacere dell’acquirente; verranno emesse alla pari, cioè per il valore nominale delle medesime; porteranno un numero progressivo, e verranno munite del bollo straordinario dell’amministrazione toscana.
9.° Se il capitale di lire 12,360,000 esuberasse alla impresa, le azioni saranno tutte ridotte a minor valore; se non fosse sufficiente, saranno emesse delle azioni supplementarie di lire 1,000 per ciascuna.
10.° Il pagamento delle azioni si effettua in ventesimi del loro valore nominale, e in effettivi contanti, cioè in rate di lire cinquanta per azione. Il primo ventesimo deve pagarsi nell’atto dell'acquisto della promessa d’azione. il secondo ventesimo dovrà essere pagato immancabilmente a scadenza di quattro mesi dalla data del presente manifesto.
11.° I rimanenti diciotto ventesimi si pagheranno uno alla volta a richiesta del Consiglio di amministrazione, il quale non potrà intimarli a minor distanza di mesi due fra l'uno e l’altro pagamento, e dovrà darne avviso preventivo di mesi quattro.
12.° In adempimento delle prescrizioni contenute nella Notificazione della R. Consulta del 14 aprile corrente, decorso un mese a contare dal giorno in cui l’amministrazione toscana del bollo restituirà ai promotori dell’impresa le matrici munite della relativa formalità, e successivamente di quindici in quindici giorni finché non sia intervenuta la concessione definitiva alla società legalmente costituita, i promotori medesimi faranno conoscere alla persona che verrà destinata dall’I. e R. governo il numero delle promesse di azioni che avranno emesse, ed a maggior cautela e per conto dei possessori delle promesse di azioni, eseguiranno il deposito dell’ammontare dei due primi ventesimi in una cassa pubblica da destinarsi dall’I. e R. governo medesimo, dove rimarranno, senza corresponsione d’interesse, sino a che non sia ottenuta la concessione definitiva per incominciare i lavori.
13.° Quelli che dopo un mese dal giorno delle scadenze come sopra stabilite e da stabilirsi non avranno pagato il ventesimo a cui sono come azionisti obbligati, perderanno le somme sborsate, senza poter opporre diritto o benefizio alcuno, e le somme perdute cederanno a vantaggio del corpo generale della società.
14.° Le somme per ogni ventesimo sborsate goderanno del frutto del quattro per cento a carico della società, contando dalla fine di ciascuno dei mesi nei quali sarà avvenuto il pagamento, cosicché tutte le somme incassate entro un dato mese, diverranno fruttifere il primo giorno del mese venturo. I frutti saranno pagabili nel mese di maggio di ciascun anno, e saranno prelevabili a rate nel conto degli utili della strada ferrata.
15.° Nel caso che per mancanza della definitiva sovrana concessione, o per qualsivoglia altro motivo non potesse intraprendersi la costruzione della strada, le somme incassate saranno restituite ai possessori delle promesse d’azioni, detrazione fatta però del disborso dei frutti, delle spese commesse per gli studi, per la formazione del progetto ed organizzazione della società; le quali spese saranno giustificate con pubblico rendiconto.
16.° La società, e finché essa non sarà costituita, il Consiglio d'amministrazione non ammetteranno sequestri nè sul capitale, nè su gli interessi, nè sopra ai dividendi delle azioni.
17.° Il Consiglio di amministrazione è composto dei signori
Professore Eusebio Giorgi delle scuole Pie, presidente,
Cavaliere professore Giovan Battista Amici, vice-presidente,
Marchese Ferdinando Panciatichi Ximenes,
Pietro Igino Coppi,
Bartolommeo Cini,
Pietro Cini,
Laudadio della Ripa, cassiere,
Dottor Raimondo Meconi, segretario. 18.° La formazione del progetto di costruzione, la esecuzione dei lavori e la direzione tecnica della strada sono affidate al signor Tommaso Cini, ingegnere e direttore dei lavori.
19.° Egli potrà intervenire alle adunanze del Consiglio, senza però aver voto.
20.° Il Consiglio di amministrazione starà in carica fino alla attivazione della strada, e l'ingegnere direttore fino al termine di tre anni dopo l'attivazione medesima.
21.° Allorché il Consiglio e l’ingegnere direttore nominati cesseranno nel modo che sopra dalle loro attribuzioni, subentreranno ad essi un nuovo Consiglio ed ingegnere, che saranno eletti dagli azionisti, i quali potranno, volendo, rieleggere i dimissionari.
22.° Il Consiglio d’amministrazione, come l’ingegnere direttore dei lavori, eserciteranno le loro funzioni gratuitamente, durante la esecuzione degli studi, e la compilazione del progetto definitivo di costruzione.
23.° In seguito saranno retribuiti, il Consiglio con un emolumento che non sorpasserà l’uno per cento sul capitale sociale per tutto il tempo che resterà in carica, e l’ingegnere direttore con una provvisione fissa per ogni miglio di strada già costrutto.
24.° Il Consiglio a suo tempo eleggerà nel proprio seno uno o più gerenti, ai quali sarà commessa l’esecuzione delle sue deliberazioni, e si avranno per delegati dal Consiglio stesso a rappresentare la società.
25.° Il Consiglio si avrà per costituito legalmente con l’intervento di cinque fra i suoi membri.
26.° In caso di mancanza permanente di alcuno dei componenti, il Consiglio provvederà alla rielezione col nominarne altro in sostituzione.
27.° Le deliberazioni del Consiglio sono rese a pluralità di voti: nel caso di parità il presidente, o, in di lui assenza, chiunque ne fa le sue funzioni, avrà doppio voto.
28.° Le deliberazioni del Consiglio restano autenticate dalla firma del presidente, o del suo faciente funzioni e del segretario.
29.° Ottenuta che siasi dall’I. e R. governo la concessione definitiva della costruzione della strada, e l’approvazione degli statuti sociali, il Consiglio convocherà un’adunanza generale degli azionisti per eleggere due sindaci destinati a rivedere i rendiconti, che il Consiglio stesso pubblicherà a suo tempo, e per deliberare su quanto altro potesse a seconda delle circostanze occorrere.
Firenze, 22 aprile 1845.
- I promotori
- Bartolomeo Cini
- Tommaso Cini
- Pietro Cini.