Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Secondo/Capitolo VI
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CAPITOLO VI.
Intervento diretto ed esclusivo del governo per mezzo d’apposita azienda nella costruzione e nell’esercizio delle strade ferrate, e per l’intera rete di esse.
Fra i mezzi con cui un governo può assicurare ai sudditi il beneficio grandissimo delle vie ferrate, resta a descriver quello che, a parer nostro, si presenta primo e più ovvio; di continuar per esse il sistema già praticato nel più degli Stati per le vie ordinarie; di costrurre, cioè, quelle come queste a tutta spesa e per cura del governo medesimo.
Quest’è il sistema in alcuni Stati praticato, come poco prima si è detto, per alcune tratte soltanto: il qual sistema nel regno del Belgio fu con mirabile ardire mandato in brevissimo tempo a termine per l’intera rete sancita delle strade ferrate di primo ordine di tutto lo Stato.
Nel seguito gli effetti del provvedimento furono così profittevoli, che la speculazione privata sollecitò concessioni di altre tratte minori da luogo a luogo, per cui sempre più compita rendessi la detta rete.
Accordate coteste concessioni recentemente ed in gran numero, il sistema belgico mutò condizione e divenne misto 1. Ma siccome per molti anni esso fu esempio dell’intervento diretto ed esclusivo del governo nella costruzione ed esrcizio delle vie ferrate; noi crediamo doverne ancora specialmente trattare in questa parte del nostro discorso.
"Codesto piccol regno (del Belgio)", dice con molta verità il già lodato sig. Chevalier, "non avea, quindici anni or sono, unità alcuna. Erano i Belgi una nazione senza nazionalità, formata di città ragguardevoli, le une alle altre vicine, sol note fra esse pelle antiche rivalità loro, e pei danni che in conseguenza di queste s'erano scambievolmente recati durante il medio evo.
"La molla potente del patriotismo mancava pertanto a quello Stato nascente, ed il nuovo suo governo mal poteasi radicare fra mezzo ad elementi sì poco omogenei.
"Alcuni uomini di Stato però di quella contrada non disperarono d’una sì critica condizione, e si proposero di conservare con qualche atto di vera nazionalità e nuovo la creazione del novello Stato, si in faccia de’ propri concittadini, che dell’Europa tutta.
Vollero pertanto che il suolo patrio fosse stampato d’un segno materiale, profondo, incancellabile, tutto operato dal governo che aveano istituito.
Molte gelosie di luogo a luogo erano il solo ostacolo che presentava l’assunto, ed essi intrapresero di vincerlo, creando un interesse collettivo, che tutti riunisse i Belgi.
L’uomo cui appartiene nel gabinetto belgio cotesta bella ed
utile idea, e che vuol essere nominato perchè la gloria d’essa tutta gli sia attribuita, è il signor Carlo Rogier 2. "Alloraquando la legge belgica sulle vie ferrate fu promulgata, alcuni statisti d’Europa ultraprudenti", dice ancora il Chevalier, "la trattarono di stravagante. Perocché quello Stato, costretto a quell’epoca ad aver sotto l’armi centomila soldati su quattro milioni d’abitanti, sembrava condotto anzi all’estremo della penuria e della impotenza. Ma i fatti seguiti smentirono gl’infausti vaticini, ed il signor Carlo Rogier co’ suoi compagni del ministero, ebbe una compiuta vittoria nel divisato assunto. In questo esso provò d’avere la coscienza della vera gloria de’ tempi che corrono, comprendendo i bisogni reali ed attuali delle popolazioni.
La rete belgica era pressoché terminata (nel 1843), e, grazie ai suoi ministri del 1834 ed ai successori loro, quello Stato, abbenchè piccolo e nuovo, ha preceduto nella grande opera tutte le altre potenti monarchie d’Europa. Esso debbe alla rete medesima la sua unità e la sua nazionalità. Per le vie ferrate la dinastia belgica acquistò una ragione materiale d’esistenza agli occhi di qualunque men veggente agricoltore delle Fiandre3.
"Perocché nelle mani dello Stato le vie ferrate si trasformarono in una istituzione veramente popolare.
Coi suoi effetti materiali", termina il Chevalier, "come pe’ suoi risultati morali e politici, quella rete di vie ferrate è il più evidente contrasegno che possa citarsi in prova dell’utilità de’ pubblici lavori fatti eseguire per conto diretto dello Stato4.
All’opposto il signor Dunoyer, nel già citato suo libro, mentre, esponendo con molta evidenza di ragionamento gli abusi della centralizzazione, comprendeva fra essi il provvedimento del governo belgico dell’esecuzione per mezzo d’apposita azienda della rete intera delle strade ferrate; lo disapprovava, osservando, che anche ammessi per veri gli ottimi risultati annunciati dell’utilità diretta dell’impresa, non ne avveniva la sua convenienza pell’universale, il quale è interessato ad occuparsi in tali assunti, particolarmente per viepiù accrescere il lavoro generale.— Quantunque molto inclinati ad approvare alcuni degli argomenti addotti dal signor Dunoyer contro l’abuso della centralizzazione, che reputiamo profittevolissima al governo come ai governanti, allora soltanto che si ristrìnge ad una larga tutela, è dannosissima, invece, se eccede i confini di questa coll’abuso suddetto. Dobbiamo dichiarare però, che il provvedimento del governo belgico specialmente, ed anche d’altri, non solo non ci pare un abuso della centralizzazione, ma ci sembra uno dei casi dell’utile impiego di essa. E parlando del Belgio, notiamo col signor Chevalier, come il provvedimento in discorso fu un atto che consolidò la nazionalità belgica; che nessuna compagnia industriale avrebbe potuto intraprenderlo con quello spirito d1 unità che ha collegate fra di loro diverse eterogenee parti di quel nuovo regno.— Arroge che il rendiconto ultimo de’ prodotti, oltre al provar fondate le speranze di utilità diretta conseguita per quell’impresa, dimostrando generale il vantaggio d’essa diffuso sui varii prodotti del commercio, come anche su quelli del fisco, cresciuti in ragione dell’aumentata produzione generale, venuta a seguito del cresciuto moto delle persone e degli affari, prova riuscito l’assunto. — Ed aggiungi ancora, che la tenuissima tariffa colà in corso non si sarebbe mai potuta ottenere da privati speculatori, e quindi che il popolo non avrebbe sentito il beneficio delle nuove vie5.
Tali argomenti potrebbero anche applicarsi, in circostanze consimili, ad altri Stati, e specialmente in quelli dove lo spirito di associazione non abbia tutto il conveniente sviluppo, nè il difetto d'educazione conceda d'ottenerlo; ed in quegli altri ancora ne' quali si tratti di meglio fondere insieme più province successivamente aggregate ad uno stesso dominio, e prima affatto disgiunte, fors’anche separate da nazionali antipatie, dei quali casi abbiamo nella nostra Penisola più d’un esempio.
Premesso questo giudicio dell’ordinamento belgico, e valutata la rispettiva sentenza degli indicati autori, esponiamo ora i fatti principali che lo fondarono.
Due distinte leggi del 1.° maggio 1834 e del 26 maggio pure 1837, stabilirono le basi di quella rete, la quale dal suo centro (la citta di Malines) diramasi verso il mare ai porti d’Anversa e di Ostenda,— giugne alla Germania pel confine verso di questa, che è presso a Verviers; — e si unisce colà alla via ferrata delle province Prusso-Renane, che vi arriva da Colonia e da Aquisgrana; — perviene all'altro confine verso la Francia con due linee da Brusselle per l'Hainaut (Mons); e da Gand a Lilla per Courtray, con diramazione ancora sopra Tournay; — finalmente va a Namur, al Limburgo ed al Lucemburgo, le tre province minori e più appartate del Regno.
Coteste diverse linee, le quali percorrono in più direzioni lo Stato intero, volgendosi ad ogni punto di confine che abbia qualche importanza di relazioni commerciali, crearono di nuova
| strada nella 1.° legge | kilometri | 397,106 |
| nella seconda legge | " | 151,976 |
| In totale | kilometri | 549,082 |
Mentre assegnavasi qualche somma parziale della rendita ordinaria dello Stato alle prime opere, comprendendo com’essa rendita non potrebbe forse mai bastare per lungo tempo almeno all’ingente spesa derivante dall'assunta impresa; con altre apposite leggi, e con quelle successive d'ogni annuale bilancio, si aprirono al governo crediti sufficienti a far fronte alla spesa anzidetta, mercè di pubblici prestiti.
Nel breve giro di pochi anni quelle strade furono compiute; attalchè di presente quasi tutta la rete di esse trovasi in esercizio per conto ed opera del governo.
Il governo medesimo ha creato a tal fine un’apposita azienda, con ingegneri, contabili, meccanici ed agenti speciali in gran numero (oltre ai 2,000) e fa procedere quel servizio per ogni tratto con mirabile precisione e prontezza, e con tutte le cautele che possono assicurare da qualsiasi sinistro, e favorire l' aumento, il comodo e l’economia delle relazioni.
Una tariffa tenuissima, dopo alcune variazioni, definitivamente venne adottata. Essa è la meno costosa di tutte quelle in uso, e l’aumento notevolissimo delle riscossioni la prova molto bene intesa al fine ideato nel promulgarla.
Il già citato signor Daru (Des Chemins de fer et de l'application de là loi du juin 1842, etc., pag, 387), ha calcolato la proporzione o ragguaglio delle varie tariffe note tra loro, esprimendola coi seguenti numeri:
| Strade | Posti | |||
| Primi | Secondi | Terzi | ||
| Inglesi | " | 20. | 10. | " |
| Tedesche | " | 10. | 6. | 5. |
| Francesi | " | 10. | 7.5. | 5.4. |
| Belgiche | " | 7. | 5. | 3. |
Chevalier calcola sui prodotti del 184o il valsente di questa doppia economia, come segue, comprendendovi il risparmio corrispondente al servizio delle merci che allora appena cominciavasi ad ordinare.
Computando pe’ viandanti il risparmio de' 2/3 sulla spesa di trasporto, e de' 4/5 sul tempo, e valutando questo per ogni giornata media di lavoro d’ore 10 a lire 2,25: tenendosi inoltre conto pelle mercia dell’economia d’un terzo sul prezzo del trasporto, non fatto caso di quella di tempo, scorgesi che le vie ferrate del Belgio risparmiarono nel 1840 al pubblico circa undici milioni, cioè:
| Economia in danaro sulle persone | lire | 8,093,900 |
| " di tempo valutata | " | 2,190,400 |
| " in danaro sulle merci | " | 644,000 |
| Totale lire | 10,928,300 |
Il quale risparmio, paragonato al numero degli abitanti delle province attraversate dalle strade già eseguite nel 1840, corrispondeva alla economia media di lire 3.64 per ognuno. L’imposta totale essendo colà di 23.50 per testa, l’economia prodotta dall'istituzione delle vie ferrate equivale ad uno sgravio del 1/7 de’ tributi cumulati. (Vedi Chevalier, Cours d'économie politique, vol. 1, 2, 4° leçon, pag. 102-3).
Ora vediamo i resultati dell'assunta impresa.
La violenta separazione del Belgio dall’Olanda, dov’esso avea così grande spaccio de’ suoi prodotti, sì agricoli che manufatti, minacciava i Belgi d'una crise commerciale continua e fatale.
L'ardito concepimento dell’intrapresa costruzione d’una completa rete di strade ferrate ne li salvava; laonde ne derivarono i seguenti vantaggiosi effetti:
Transito commerciale dalla Germania e dalla Francia al mare del Nord, e da esso a quelle contrade, cresciuto a segno di far triplicare il tonnellaggio di que’ due scali marittimi, Anversa e Ostenda, dopo il 1830 ridotti a condizione molto decadente: Numero dei viandanti lungo le nuove vie fatto sei volte e più maggiore di quello solito a passar prima per que' luoghi:
Accrescimento quintuplo della velocità de’ viaggi, e diminuzione della metà ed anche de’ tre quarti delle spese di trasporto delle persone e delle merci pella via di terra6:
Ricavo d’un prodotto netto, il quale se di poco manca ancora ad agguagliare l’interesse legale delle somme spese, vi si avvicina tuttavia ogni giorno maggiormente:
Raddoppiamento quasi d'alcune delle imposte indirette, attribuito nella massima parte alla maggiore consumazione derivante dal cresciuto moto delle persone specialmente, e delle mèrci:
Accrescimento notevole del valore delle proprietà attraversate dalla strada:
Aumento, invece della temuta diminuzione, degli altri mezzi di trasporto, e de’ pedaggi riscossi sulle antiche vie e sui molti canali ond’è intersecato il Belgio, e specialmente le due Fiandre:
Sviluppo immenso di produzione in ogni ramo d’industria, per cui il prezzo de’ capitali, crescenti in ragione dalla maggiore cumulazione dei profitti, è divenuto minore d’assai:
Economia notevole nelle stesse spese di costruzione e d’esercizio, le quali, fatta anche ragione delle migliori condizioni dei luoghi risultano ancora minori, ragguagliate a quelle seguite altrove con altri metodi.
Se taluno di que' risultati potevasi ottener pure colà, come fu altrove conseguito col sistema di concessione all’industria privata sussidiata o no; non è dubbio però che il complesso loro, dovuto ad una energia ed efficacia di provvedimenti e di mezzi, difficilmente riuniti in un solo impulso, non si sarebbe egualmente ottenuto dapprima specialmente; e che la più libera azione governativa singolarmente facilitò la consecuzione di tutti que' vantaggi.
Perchè l’esecuzione delle vie ferrate belgiche procedesse con somma attività ed energia d’azione, l’ordinamento amministrativo di essa fu spogliato di qualsiasi complicazione derivante da ripetuti controlli. Cotesto fatto risulta dai già accennati rendiconti del 1840 e 1841. Ivi scorgesi che gli ingegneri Simons e de Ridder, oltre alla facoltà di dare essi medesimi gli appalti a trattativa privata, o con concorrenza e pubblicità, ma senz'altra approvazione, ebbero e praticarono l’arbitrio di far seguire lavori e provviste ad economia (a régie), come loro sembrò più conveniente, senz’altra cautela che di dame poi conto giustificato al ministro dei pubblici lavori, risponsale in faccia alle Camere d’ogni operato.
Cotesto sistema, notiamo però, è men pericoloso in paese d’intera pubblicità governativa, dove cioè il menomo abuso è in mille modi scoperto, fatto noto, fors'anche esagerato; esso non tralascerebbe quindi dall’avere tuttavia qualche inconveniente, ove fosse in così lato senso esteso, con altro ordinamento politico di minore pubblicità; ma anche in questo l’amministrazione deve e può esonerarsi dai ripetuti controlli, e fatta più semplice, ne deriverà ben maggiore attività ed energia, quindi una più grande efficacia.
Siffatti risultati debbonsi ancora presumere di molto maggiore effetto dopoché il governo belgico, vedendo per gli errori del sistema proibitivo, che sgraziatamente prevale ne’ Consigli del governo francese, chiusa in certo modo ai suoi prodotti la Francia: con atto di molto accorta politica si è accostato con favorevolissime convenzioni all'unione doganale di Germania (Zollverhein); per modo che, quantunque non ne faccia parte, ottenne però ai suoi prodotti ed al suo transito tali favori, che lo scapibio di quelli e l’aumento di questo debbono riuscir d’ora in poi ben maggiori, onde nascerà sicuramente un vieppiù crescente passaggio di persone e di merci sulle vie ferrate belgiche.
Se per gli altri sistemi d’intervento governativo, nella costruzione ed esercizio delle vie ferrate, noi abbiamo creduto di poterci ristringere ad accennarne brevemente le basi fondamentali soltanto, senza entrare nei particolari minuti in cui siamo entrati parlando del sistema belgico, abbiamo creduto però quest’ultimo partito conveniente all'assunto nostro. Questo, difatto, ha essenzialmente per iscopo di provare che, dovunque gravi ostacoli di penuria finanziera e di men solido credito pubblico non impediscono di adottare il sistema suddetto, convenga appigliarvisi di preferenza ad ogni altro; perchè, mentre assicuransi i resultati che vedemmo già conseguiti nel Belgio, mantiensi un paese, dove per buona ventura ancora non sia penetrato il mal seme dell’aggiotaggio, illeso dal medesimo; la qual cosa noi reputiamo somma ventura per uno Stato sì nel rispetto morale che in quello economico.
Chiudendo il discorso sul sistema belgico, ne resta a dire che fin ora non si ha esempio di esso nella nostra Penisola, se si eccettuano gli Stati sardi di terraferma; ne’ quali, se debbe giudicarsi dalle due regie lettere patenti del 18 di luglio 1844 e 13 febbraio 1845, vuolsi conchiuderne dover seguire fra non molto un deciso avviamento al sistema preallegato, almeno per le linee maggiori stabilite colla prima delle dette leggi. E ci confermiamo tanto più in questa opinione al vedere nella seconda d’esse leggi adottato il partito della minore complicazione del buon governo di tali imprese.
Vero è bensì, che per le linee minori, le quali si chiedesse da società private di poter fare per conto proprio, succedendone la concessione, si entrerebbe allora nel sistema misto, di cui nel precedente capitolo 5.°
A questo sistema misto e non a quello belgico finalmente, come si vedrà nel seguente Discorso al capitolo I.°, appartiene l’ordinamento avviato a Napoli, dove una linea maggiore, come quella da Napoli a Capua, viene eseguita per conto diretto del governo, mentre l’altra minore da Napoli a Castellamare e Nocera è conceduta all'industria privata 7.
Note
- ↑ «Nous avons publié dernièrement un tableau, qui portait à 422 kilomètres la longueur des chemins de fer, dont la concession était proposée aux Chambres, et à 100 millions environ la dépense probable à faire pour leur exécution. A présent il faut y ajouter plus de 130 kilomètres pour les lignes de Marchienne et de Mange à Arquelines, pour celle de Liège à Maestricht, et pour les modifications qu’ont subies les traces des lignes d’Ath vers Termonde, et de la Flandre occidentale. »Les lignes autorisées ont donc une longueur de 530 à 560 kilomètres, égale à celle de chemin de fer de l'État.
»La dépense s’élevera de 140 & 150 millions de francs, et en y comprenant le coût présumé du canal latéral à la Meuse, dé ceux de Jemappes à Alost, et de Mons à la Sambre on arrive à une chiffre de 180,000,000 francs!». L’Indépendant Belge, NN. 131 e 132, dell’ll e 12 maggio 1845.
Sommando cotesti 180 milioni coi 150 circa spesi per le linee governative, si arriva ad un totale di 330 milioni di lire spesi in un solo decennio nelle vie di comunicazione d’uno Stato di quattro milioni d’abitanti circa, e se ne comprende la potente produzione! - ↑ Il signor Carlo Rogier era prima della rivoluzione belgica del 1830 maestro privato di lettere e giornalista. Stato due volte ministro in epoche in cui i pubblici lavori di quel regno assorbiron centinaia di milioni, e si fecero alla Borsa operazioni di credito pubblico per altretanta somma, esso abbandonò il potere, povero come vi era entrato. Cotesto esempio, non sì frequente, debbesi pare ricordar con lode ad onore di lui.
- ↑ Molti altri furono i ministri dei pubblici lavori che proseguirono nell’assunto dal signor Rogier incominciato, e tra essi vogliono essere accennati i signori Nothomb, Demaizieres et Deschamps. Il primo di questi specialmente viene reputato a ragione l’uomo di Stato più distinto del Belgio, anch’esso sollevatosi col solo proprio merito da umile condizione a quella di reggitore di quello Stato.
- ↑ Vedi Cours d’économie politique de 1842-43, cinquième leçon, voi. 2, pag. 119, 121.
- ↑ Vedi De la liberté du travail, lib. IV, cap. VII, pag. 311; e vedasi il documento N.° 2. Ristretto del rendiconto della rendita e della spesa delle vie fante belgiche a tutto & 1844, pubblicato da quel governo.
- ↑ Dicesi pella via di terra, perchè i trasporti pei canali sono sempre di minor costo, sebben di poco assai, specialmente dopo le ultime riduzioni, di quelli sulle vie ferrate; ed un fatto curioso a notare gli è quello di non averli veduti scemare. Un altro fatto ancora degno d’attenzione gli è quello che ci renne narrato per bocca degli stessi signori Rogier e Nothonb quando nel 1840 visitammo molto attentamente tutte le strade ferrate belgiche, e fummo da essi accolti con somma cortesia. All’apertura delle prime tratte, temendosi che pel mancante lavoro la numerosa classe dei vetturali che v’ha nelle principali città del Belgio, tumultuasse, il governo erasi provveduto per contenerli, occorrendo. Ma in breve il buon temo popolare fece ad essi comprendere come anzi crescerebbe per loro l'occupazione ed il guadagno, con minor fatica ancora, come infatti è seguito, vedendosi cresciuti i veicoli occupati a condurre dalle stazioni all'interno delle città gli arrivanti, e viceversa coloro che ne partono.
- ↑ Chi volesse aver notizia di più estesi particolari sulle strade ferrate belgiche, oltre ai già citati Rendiconto del 1844 (tra tutti quelli pubblicati da quel ministero ogni anno, il più compito) e Memoriale del signor Perrot, inserito nel Bollettino della commissione centrale di statistica, può ricorrere alle seguenti altre opere:
Northomb, Travaux publics en Belgique, 1830-1839. Rapports, ec. Un vol. in-8.°, Bruxelles, 1840. — Teisserenc, Les travaux publics en Belgique; un vol. in-8.°, Paris, 1840. — Mémoire à l’appui du projet d’un chemin de fer, ecc., par Simons et de Ridder; 1833, un vol. in-8.°, Bruxelles. — Bourgoing, già citato, Tableau de l'état actuel et des progrès probables des chemins de fer, ecc. Un vol. in-8.°, Paris, 1943. — Teisserenc suddetto, Politique des chemins de fer, ecc. — Ad. Blaise, Journal des économistes, N.° 30, mai 1842, pag. 153, ecc.
E vedansi ancora le discussioni del bilancio dei latori pubblici del Belgio pell'esercizio 1844, nel Moniteur Belge, dal 25 febbraio al 1.° marzo del detto anno, con un quadro pubblicato dal ministero belgico delle partenze de' convogli a cominciare dal 1.° di maggio 1844, corrispondenti con quelle delle confrontanti linee francesi e prussiana.
Da codesto quadro scorgesi che un viaggiatore partendo da Lilla (Francia) col convoglio che parte alle 5 e 1/2 del mattino, arriva lo stesso giorno verso notte a Colonia (Prussia) attraversando tutta la linea belgica, e facendo così 108 leghe di Francia, ossia 400 kilometri; rapidità questa finora creduta inconcepibile.
E quando le linee da da Colonia debbon portare a Basilea, e quindi per la Svizzera all'Italia; — da Colonia pure a Monaco di Baviera, ed a Berlino, come a Vienna, saranno terminate, si comprende l’ immenso transito che dovrà passare per le vie belgiche, chiamate a maggiori prodotti ancora, e ad essere lo scalo de' trasporti più affollato del mondo intero!