Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze/Capitolo 4/Direttissime
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A) Direttissime Zannoni e Protche.
§ II. Linea Zannoni. — La direttissima Zannoni (1° progetto) staccandosi dalla ferrovia Bologna-Ancona a levante della stazione di Bologna si volge al sud, (fig.4 e 4 bis ) e, rimontando le valli di Savena, di Cavrinzano, di Querceto (Zena) e dell’Idice, divise da piccoli contrafforti, raggiunge nei pressi di Monghidoro l’imbocco della galleria di Canida (lunga 5850 metri), il cui sbocco nel vallone Diaterna corrisponde al punto culminante dell’intera linea (metri 568 sul mare).
Da questo punto la Direttissima discende con lieve pendio fino al Santerno, e, dopo breve percorso in piano lungo il Rio Riattoli, riprende la discesa entrando nella galleria dell’Appennino, o di Monte Guerrino (lunga 5482 metri), la quale ha il suo sbocco nella valle della Sieve sopra S. Agata (alla quota di m. 411).
Quivi avviene la biforcazione della linea Zannoni nella doppia ipotesi di condurla a Firenze per Pratolino, o di allacciarla, seguendo la Sieve, alla ferrovia Firenze-Roma.
Il tracciato per Pratolino, fiancheggiando il Cornocchio, e varcando la Sieve presso la confluenza del Levisone (M. 200 sul mare) doveva raggiungere a S. Piero la linea Faenza-Firenze, colla quale poteva rimontare il torrente Carza fino a Vaglia con pendenze non superiori al 15 per mille.
Oltre questo punto sarebbe stato necessario abbandonare il tracciato della ferrovia Faentina (allora in progetto ed attualmente in costruzione poco avanzata), allo scopo di ridurne la pendenza massima dal 18 al 15 per mille, e diminuirne lo sviluppo di 4 chilometri; ciò che si poteva ottenere, abbassandone il punto culminante (M. 331,48) presso Pratolino colla sostituzione di un tunnel di circa 7 chilometri a quello previsto di M. 3,466. Con tale variazione al tracciato della Faentina, la direttissima Zannoni, senza oltrepassare il limite del 15 per mille nelle pendenze, sarebbe risultata della lunghezza di chilometri 62 fino a S. Piero, e di chilometri 87 circa fra la stazione di Bologna e quella di Firenze (Porta alla Croce).
Col secondo tracciato, per la Sieve, la linea Zannoni da S. Agata doveva dirigersi a Borgo S. Lorenzo, passando ivi a contatto della Faentina; e poscia, toccando Dicomano, poteva raggiungere la linea Firenze-Roma all’ingresso orientale della stazione di Pontassieve.
Lo sviluppo della linea da Bologna a Borgo S. Lorenzo sarebbe forse risultato di chilometri 64, ai quali aggiungendo i 32 chilometri del tronco successivo, si sarebbe ottenuta una lunghezza totale da Bologna a Pontassieve di chilometri 96. Anche per questo tracciato le pendenze massime sarebbero state del 15 per mille e le curve di raggio non inferiore a 400 metri.
Rispetto alle condizioni generali della linea, da Bologna a San Piero, l’Ingegnere Zannoni scrive1: «La costituzione geologica della catena non dissimile da quella di Pracchia, ma qui, come avvisa giustamente il Giordano, minori filtrazioni di acque.... Nel resto della linea pochi e non lunghi i trafori parziali, pochi i corsi d’acqua notevoli da attraversare, buono l’andamento, non molte le curve e sviluppatissime.»
§ III. Linea Protche. — Il Comm. Protche2 «lusingato dalla speranza che la valle di Setta offrisse il mezzo di salire colla pendenza massima del 15 per mille, onde arrivare ad attraversare l’Appennino all’altitudine di M. 500 circa,» dopo averne visitato il versante Sud per «riconoscere se si prestasse all’esecuzione di una discesa verso Firenze addirittura, ne abbandonò l’idea per i lavori di grandissima mole» che avrebbe incontrato
Inoltre, persuaso che a levante del Bisenzio la valle della Sieve non permette di «passare dal versante Mediterraneo a quello Adriatico senza incontrare due Appennini,» coll’inevitabile contropendenza, e che «la valle del Bisenzio è l’unica che ha il privilegio di permettere di passare senza intermedio in un affluente del bacino Adriatico,» sviluppò la sua linea per le valli del Setta e del Bisenzio, prendendo come punto di partenza e d’arrivo le stazioni di Sasso e Prato dell’attuale linea Firenze-Bologna.
Il suo studio, eseguito colla scorta di piante catastali, e di altri documenti, nonché col sussidio di livellazioni barometriche, dimostrò la possibilità di una linea fra le stazioni indicate, avente una pendenza non superiore al 12 per mille e curve di raggio non inferiore a M. 400.
Il tracciato e le condizioni della nuova linea, si possono esporre nel modo seguente, servendoci, ove cadono acconce, delle parole usate dallo stesso Comm. Protche nella citata relazione:
Nel primo tratto da Sasso al Brasimone «la valle di Setta si presenta generalmente larga e comoda, e l’esecuzione della ferrovia sarà molto facilitata per l'esistenza della strada ruotabile provinciale. Essa ferrovia dovrà mantenersi al piede dell’uma o dell’altra sponda della Setta a seconda delle convenienze che potrà soltanto dimostrare un apposito studio; esigerà molti muri di rivestimento, pochi manufatti d’importanza, pochissime gallerie di breve lunghezza (ad evitare la sporgenza di qualche punta di roccia), e sarà di costruzione facile.»
Dal Brasimone al Molino Cà d’Onofrio «si potrà proseguire a cielo aperto, tranne forse la necessità di una breve galleria, motivata dalla sinuosità del letto della Setta. La strada sarà da tenere appoggiata alla sponda Est del fiume, ove i terreni sono buoni, e ad un livello abbastanza alto, per la strettezza del letto. La pendenza sarà di 0,012 o poco meno; le curve saranno numerose ma del raggio di 400 metri; e si giungerà di tal maniera davanti al Molino di Cà d’Onofrio, all’ordinata di M. 320 circa.»
Quivi, fattosi «un piccolo piano orizzontale che potrà servire per una piccola fermata, si penetra al termine di quel piano in una grande galleria di 17,775 metri di lunghezza e di 0,003 (3 metri per mille) di pendenza che viene a sboccare a conveniente altezza (M. 266,66) presso San Quirico in Valle di Bisenzio.»
«La galleria per internarsi nei terreni solidissimi giacenti sotto i terreni superficiali che per avventura mancassero di stabilità, oltre al Molino di Cà d’Onofrio dovrà cominciare con una curva a sinistra, seguita da un rettifilo convenientemente ubicato» e raccordato con una sola curva al rettifilo seguente che abbraccia la maggior lunghezza del sotterraneo dalla confluenza del Gambellato a S. Quirico. La prima parte della galleria, lunga metri 6650 potrà aprirsi coll’aiuto di alcuni pozzi, l’ultimo dei quali (della profondità di M. 130) cade a Badia, e segna il principio del nucleo principale a foro cieco (lungo metri 11,130) con cui termina la galleria presso S. Quirico nel Bisenzio.
Da S. Quirico a Prato «il Bisenzio si presta benissimo per l’impianto di una ferrovia, con pendenze non maggiori di 0,012, e curve di raggio non minore di metri 400, salvo probabilmente la necessità d’un viadotto al passaggio della Torbola. All’atto degli studi definitivi si potrà essere condotti a stabilire la strada dall’una all’altra sponda del Bisenzio invece di tenerla unicamente sulla sponda Ovest.»
La nuova linea si allaccerebbe alla ferrovia Pistoia-Firenze «a 1610 metri ad Est dalla stazione di Prato, cosa per la quale si avrà da portare oltre al punto di allacciamento, verso Firenze, l’attuale stazione di Prato, che sarebbe del resto affatto insufficiente, nè comporterebbe opportuni ingrandimenti.»
Tale è il tracciato della Direttissima ideata dal Comm. Protche ed indicata schematicamente nella fig. 4 bis, cioè senza pretesa di fissare l’ubicazione della linea rispetto ai corsi d’acqua.
La nuova linea, considerata a partire dalla stazione di Bologna fino al suo termine nella stazione di Firenze, Porta alla Croce (punto d’arrivo comune colla Direttissima Zannoni), risulterebbe composta dei seguenti tronchi:
| 1. Bologna-Sasso | Km. | 18,940 |
| 2. Sasso-Mulino Cà d’Onofrio | » | 25,330 |
| 3. Mulino Cà d’Onofrio-S. Quirico (Galleria di Montepiano) | » | 17,780 |
| 4. S. Quirico-Prato | » | 21,050 |
| Km. | 83,100 |
| Riporto | Km. | 83,100 |
| 5. Prato-Firenze (S. Maria Novella) | » | 15,950 |
| 6. Firenze S. M. N.-Firenze Porta alla Croce | » | 4,500 |
| ed avrebbe una lunghezza totale di | Km. | 103,550 |
| da cui deducendo quella del primo e dei due ultimi tronchi | » | 39,390 |
| restano da costruirsi | Km. | 64,160 |
Il Comm. Protche valuta la spesa per rimpianto della nuova linea ad ottanta milioni, avvertendo che nell’indicata stima «è computata la grande galleria per una costruzione a due binari nell’intera sua lunghezza;» e che l’ampliamento a due binari per il rimanente sviluppo fra Bologna e Firenze «non potrebbe importare una ingente spesa quando col progredire del tempo si volesse praticarlo.»
Però mostrandosi propenso all’indipendenza della nuova linea al suo distacco a Bologna, come lo fu in principio per lo sbocco a Firenze, il Comm. Protche scrive: «Non sarà poi fuori d’opera ricordare che fu già studiata una rettifica della linea fra la stazione di Bologna e Casalecchio, onde avvicinare la strada alla cinta della città ed al piede della collina, cavalcando il Reno non più in unione colla linea da Piacenza a Bologna, ma nei pressi di Casalecchio, e guadagnando 4 chilometri incirca di percorrenza.»
In questa ipotesi la nuova linea da costruirsi misurerebbe la lunghezza di circa chilom. 70, e lo sviluppo totale della Direttissima si ridurrebbe a chilometri 99,550 circa da Bologna a Firenze P. C.
Ad una seconda variante accenna il Comm. Protche, da Bologna a Vado, e questa «consisterebbe nel sortire dalla stazione di Bologna verso Est, anziché verso Ovest, nel seguire la valle della Savena fino verso Pianoro, e nel tagliare quindi il contrafforte fra Savena e Setta, onde raggiungere pochi chilometri a Nord di Vado il tracciato descritto. Tale variante abbrevierebbe la linea di 4 chilom. circa:» e perciò rimarrebbe inalterata la lunghezza totale della Direttissima, ora indicata, ma i tronchi di nuova costruzione avrebbero la lunghezza di circa chilom. 80.
Note
- ↑ L’ingegnere Zannoni, in base al 1° progetto, nell’opuscolo pubblicato nel 1882 accennava anche alla spesa di 25 milioni per la costruzione di detto tronco da Bologna a S. Piero, ma colle variazioni introdotte nel tracciato, in seguito agli studi fatti sul terreno, tale somma sarà senza dubbio insufficiente.
- ↑ V. Relazione in data 23 novembre 1884, pubblicata nel N. 385 del giornale La Nazione.