Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Appendice e Documenti/Documento17

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Documento N.° 17

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Documento N.° XVII


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NOTIZIA



ricavata dai varii fogli periodici svizzeri ed altri, come dalle assunte informazioni, concernente ai divisamenti ivi fatti di strade ferrate corrispondenti col Piemonte e col regno Lombardo-Veneto; con alcuni riflessi relativi.


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Nel presente rivolgimento delle relazioni commerciali fra i varii popoli, mercè delle strade ferrate aperte ne' diversi Stati, era naturale che la pubblica opinione seriamente avvertisse in Isvizzera alla condizione speciale in cui era per trovarsi quella contrada rispetto al gran traffico europeo.

Posta al centro della gran catena dell’Alpi, alcune delle quali, come lo Spluga, il San Bernardino, il San Gottardo ed il Sempione servon di passo dall’Italia alle contrade oltremontane: se quegli erti gioghi furono grave ostacolo per le vie ordinarie, tanto più dovrebbero esserlo per le vie ferrate.

Ciò non di meno gli ottimi cittadini di que’ Cantoni non si nascosero che ommessa l’occasione di partecipare al generale impulso coll’aprire alcune delle nuove vie anche alla Svizzera, ed in ispecie ne’ Cantoni più poveri, i quali più abbisognano del guadagno di facili e pronti trasporti, essa correrebbe il rischio di vedersi segregata da molte parti per difetto d’accessi consimili a quelli altrove praticati.

Già nel capitolo 5.° del discorso III abbiamo parlato dei mezzi che sarebbero impiegati per stabilire dalla parte di Ginevra una più facile e pronta comunicazione con Basilea, collegando insieme i laghi del Lemano e di Neufchatel con una strada ferrata da Morges o da Ouchy a Yverduno, usando poi la navigazione de’ fiumi Thieele ed Aar, il quale va quindi al Reno poco prima di Basilea, sita su quest’ultimo fiume.

Aggiungeremo che, informati delle disposizioni date dalla Francia ond’arrivare da Lione al confine ginevrino per il dipartimento dell'Ain, o da [p. 613 modifica]una diramazione detta, strada decretata da Grenoble a Lione pei dipartimenti dell’Isera, del Rodano e dell’Ain suddetto: il governo ginevrino si è tosto occupato di far studiare i punti più convenienti per continuare la breve tratta di strada che mancherebbe da quel confine alla città di Ginevra, ed il luogo più opportuno per la cala di sbarco verso il suo lago.

Aggiungeremo ancora, che, fatte note a Ginevra le disposinoni date dal governo sardo per tentare il gran traforo dell’Alpi dalla Savoia al Piemonte, onde scansare il Moncenisio, i reggitori di quel Cantone ed i suoi abitanti ne sentirono immensa soddisfazione, poichè tosto capirono come fosse loro più conveniente una diretta e pronta comunicazione tra Genova e Ginevra, che tra Ginevra e Marsiglia; e meglio ancora con ambedue quegli emporii del Mediterraneo.

Diremo, finalmente, che, quelle imprese incitando colà la comune simpatia, mentre il governo eleggeva nel Consiglio e nel municipio commissioni per discutere ogni questione relativa, i molti capitalisti di quella città si associavano tra essi, e colle compagnie francesi, per meglio combinare i mezzi d’esecuzione.1 [p. 614 modifica]Ma queste vedute, che possono ancora venir migliorate, con sostituire, nella direzione da Ginevra a Basilea, alle accennate navigazioni vie ferrate, per cui varie idee già vennero formolate, difficili però ad attuarsi, attesa l’infelicissima crisi politica ond’è travagliata la Svizzera; queste vedute erano ancora ben lontane dall’accennare al vero scopo di avere colà un punto d’unione diretta centrale tra lo scalo di Genova e la Germania.

Cotesto punto gli uomini meglio informati della materia sentivano essere il lago di Costanza, d’onde in varie direzioni all’est detta Francia, alle Province Renane, alla valle del Danubio ed alla Baviera superiore si giunge, mentre, risalendo la valle del Reno e transitato il men erto giogo Alpino, per arrivare in quella del Ticino, si scende al lago Maggiore, d’onde pella decretata via sarda a Genova.

Questa direzione, sì nell’interesse svizzero, che in quello italiano, era troppo evidentemente utile, perchè non sorgessero uomini devoti a quegli interessi onde tentare l’assunto.

I tre governi cantonali del Ticino, de1 Grigiori e di San Gallo secondarono il divisamento. Nel primo ed ultimo si concedette al signor Rota-Vezzoli ed ai signori La Nicca e Killias la facoltà di far compilare i relativi studi; [p. 615 modifica]nel secondo, oltre a questa facoltà, si concedeva l’esecuzione del progetto che sarebbe di poi a suo tempo approvato, ai detti signori La Nicca e Killias.

Tutto questo eri utilissimo, ma ognuno sentiva l’inconveniente di tre imprese separate, di tre progetti, di tre società per compire un assunto richiedente in vece unità di pensieri, unità di mezzi, unità d’azione e d’impulso.

A questo concepimento ottimi cittadini di Svizzera e d’Italia tosto studiarono di dar vita e corpo.

Epperò tenutesi prima a Lugano conferenze preliminari, poi a Torino, dove convennero i concessionari svizzeri, varii capitalisti genovesi e del Piemonte, con qualche rappresentante di capitalisti inglesi, dopo molte discussioni si è convenuto: di riunire le tre imprese in una sola; — di attendere alla formazione d’un solo progetto; — di curare la concessione definitiva d’esso, promessa del resto là dove ancora non fa accordata; — di raccogliere il capitale occorrente all’assunto, valutata dover ascendere alla spesa di lire 72,000,000; — e, per non frapporre indugio alcuno, di sollecitare la compilazione degli studi, già incominciati dai 15 luglio nel Cantone Ticino, per opera e sotto la direzione del chiarissimo ingegnere maggiore, cavaliere [p. 616 modifica]Carbonazzi, ispettore nel genio civile sardo; nel Cantone de’ Grigioni dal signor ingegnere maggiore La Nicca, ed in quello di San Gallo dal suddetto signor La Nicca, con facoltà però alla società, quando sarà costituita, di centralizzare le operazioni, onde procedere nell’assunto anzidetto con unità intera.

Mediante siffatte combinazioni, nelle quali Svizzeri, Torinesi e Genovesi, penetrati tutti dell’interesse comune che aveano di assicurare al porto di Genova, emporio principale, come già l’abbiamo chiamato, dell’alta Italia, una diretta e più breve comunicazione per la Svizzera colle contrade già citate; che metton pur capo al preallegato lago di Costanza, l’impresa in discorso sembra ormai assicurata, fatti per ora i fondi necessari al relativi studi sopraccennati, cui con ogni diligenza attendesi di presente sul terreno per opera di molti ingegneri italiani e svizzeri, dal cavaliere Carbonazzi spediti nelle due valli superiori del Breno e del Reno, onde esaminare il miglior modo di varcare i gioghi che le separano.

Quantunque non sia ancora fissata alcuna determinazione degli ingegneri medesimi, tanto meno della società, appena ordinatasi al proposito, ecco quale sarebbe il primo concepimento di direzione; e questo, attesa la condizione de’ luoghi, potrà bensì modificarsi, non già essenzialmente variarsi, almeno quanto ai suoi punti principali.

Partendo da Locarno sul lago Maggiore, la divisata via ferrata (impossibile, ripetesi, a tentarsi pel San Gottardo, e d’altronde ivi meno conveniente pel proposto scopo) andrebbe scevra di gravi difficoltà nella direzione d’un confluente, del Ticino in val di Blenio, per passare la giogaia Alpina al Lukmanier, conosciuto anche sotto il nome di Colle di Santa Maria.

La linea toccherebbe Locarno, Bellinzona, Biasca, Acqua Rossa, Olivone, Casaccia, Santa Maria (al di là dei monti), Pletts, Dissentis fino a Coira ed oltre, seguendo sempre la valle del Reno.

L’intera linea principale si valuta della totale lunghezza di kilometri 230.

L’altezza del punto culminante, che si oltrepasserebbe con un traforo o tunnel di circa due o tre kilometri soltanto, sarebbe circa metri 1,700 al di sopra del livello del mare.

Quando si volessero ridurre ancora i piani inclinati, per arrivare ad una minore altezza, occorrerebbe un tunnel di 7 in 8 kilometri per passare a 300 metri di meno d’altezza.

Mentre quelle intelligenze si combinavano felicemente in Torino, dove si rogava per pubblico atto il reciproco impegno dei contraenti pel divisato assunto, poco tempo prima nella Dieta elvetica si trattava delle strade ferrate svizzere. Ecco come il n. 197 (29 agosto 1845) della Gazzetta piemontese narra l’occorso.

« Nella penultima tornata della Dieta elvetica, testé disciolta, si riferì sopra una petizione di un privato, di Friburgo, riguardante alla necessità di formare nella Svizzera una rete di strade di ferro, rete che, secondo lui, è [p. 617 modifica]quistione vitale per la Confederazione, e che non potrebbesi ottenere dal consenso isolato e sempre precario dei singoli Cantoni. La Giunta sopra questa quistione entrò in molti particolari, per mettere in evidenza la necessità di tali strade, non meno che l’importanza dello studiare a fondo il sistema da seguitarsi. La giunta dissente dal ricorrente quanto al sistema, ma è con esso d’accordo sulla necessità di metter mano all’opera. Essa discute punto per punto le proposte della petizione. Il punto di vista militare domina quasi dappertutto quando si tratta di risoluzioni da prendersi per una linea di strada ferrata. La Giunta crede che la Dieta non può rimanerti indifferente quanto alla linea da stabilirsi; ella crede adunque che sarebbe bene che il Direttorio facesse esaminare tale quistione dalla podestà militare. Da un altro lato la Giunta trova che non può essere indifferente per la Svizzera il vedere Ginevra e Basilea più ravvicinate a Parigi che alle città direttoriali di Berna e di Lucerna. Essa è d’accordo col supplicante in questo, che la Dieta non può lasciare la costruzione di queste strade nè ai Cantoni, nè a’ privati, senza cadere nella spiacevole condizione in cui si trova la Prussia, nella quale, dopo che l’industria privata si è impadronita delle linee produttrici, allo Stato altro non è rimasto per l’intrapresa nazionale, che le linee meno produttrici. Quanto all’opinione del ricorrente di far eseguire la costruzione o dalla Dieta o per mezzo di concordati, la Giunta non può prestarvi mano.

» Dopo di avere ancora discusso alcuni punti della petizione, la Giunta conchiude col raccomandare quest’oggetto al profondo esame del Direttorio. Tutte le deputazioni sono in generale d’accordo sovra l’importanza della quistione in discorso, e ringraziano la Giunta pei preziosi particolari in cui ella è entrata; differiscono però su ciò che vi è da fare pel momento, ed allegano la mancanza di istruzioni.

» Friburgo vorrebbe che le proposte della Giunta fossero stampate e distribuite agli Stati, affinchè questi potessero farne obbietto di serio esame.— San Gallo e Neuchâtel credono che l’attenzione del Direttorio non può altramente rivolgersi a quest’obbietto, che nel senso delle risoluzioni del 1829 e del 1830, e propongono l’ordine del giorno. — Vallese si lagna di che la Giunta non abbia parlato del suo Cantone, come se non fosse al mondo. — Zurigo crede che la quistione è importante, ma che le condusioni della Giunta sono troppo vaghe.

» Venutosi al partito, sette Stati (Sciaffusa, San Gallo, Argovia, Neuchâtel, Appenzello, Zurigo, Vallese) non vogliono entrare in materia: — Friburgo, Grigioni, Ginevra e Ticino si riservano aperto il protocollo: — quattro Stati (Zugo, Zurigo, Ticino, Grigioni) pensano doversi ringraziare la Giunta, e far menzione del suo parere in protocollo: sette Stati (Berna, Uri, Unterwalden, Zugo, Soletta, Friburgo e Lucerna) votano che si stampi e comunichi ai Cantoni il parere: — Gìarona, protocollo aperto: — dodici Stati, vale a dire la maggioranza federale, composta di Berna, Uri, [p. 618 modifica]Unterwalden, Zogo, Soletta, Ticino, Valese, Turgovia, Grigioni, Giarona, Svitto, Lucerna decretano che il parere sia litografizzato e comunicato alle Deputazioni».

Prima di siffatta deliberazione i fogli svizzeri aveano narrato che la strada ferrata da Zurigo a Basilea era stata deliberata, e poteva, quando che siasi, incominciare la sua costruzione.

Da Zurigo la strada può congiungersi con quella diretta per la valle del Reno, di cui si è parlato prima, al punto detto di Wallenstadt tra Coira ed il lago di Costanza.

Da Zurigo» inoltre, dissero que’ fogli, il railway si dirigerà pella riva sinistra della Lammat sulla città di Baden (Argovia). Ivi traverserà il fiume, e girando al nord per passare il Reno a Coblentz (stesso Cantone) sino a Basilea, toccando per qualche tempo lo stato di Bade. Da Baden una diramazione potrà dirigersi col tempo sopra Aran, indi su Berna per la valle dell’Aar.

Allora i Cantoni di Friburgo e di Vaud potranno vedere se loro convenga decidersi di prolungare su’ loro Stati quella via per giugnere sino a Ginevra, dove arrivevebbero le altre linee di Lione e di Torino. I capitali in Isvizzera sarebbero facilmente raccolti.

Il Cantone del Ticino, raccoltosi più volte in comitato segreto del suo Gran Consiglio, lungamente discusse nel giugno passato la quistione delle strade ferrate da intraprendersi in quello Stato. Due, per quanto vuolsi furono le domande destinate a congiungere i paesi d’oltremonte col sistema delle strade ferrate del regno Lombardo-Veneto, e con quello sardo.

Inoltre nella conferenza tenutasi a Lucerna dagli esperti pel transito del Gottardo (intervegnente pel Ticino il Consigliere, di Stato Pioda) si trattò particolarmente de’ progetti di strada ferrata da Basilea ad Olten, forando l’Hauenstein, e da Olten a Lucerna.

Nel tratto da Basilea ad Olten gli studi sono già molto avanzati, e si assicura che in breve una società si farà avanti a chiedere il privilegio per l’effettuazione dell’impresa a suo rischio e pericolo.

Il governo di Lucerna fa invitato a far studiare la tratta da Olten a Lucerna.

Più recenti riscontri contenuti nella gazzetta di Torino del 1.° ottobre 1845, numero 224, affermano arrivati a Berna i deputati di Basilea per intendersi con quel governo in ordine alle vie ferrate, e che doveano il 26 settembre incominciare le conferenze relative coi deputati pure eletti dal Cantone di Berna.

Lo stesso foglio periodico aggiunge ancora che il Consiglio provvisorio della strada ferrata centrale elvetica, dopo aver interessato a proprio favore i governi di Berna, Lacerna e Soletta, ha nominato una deputazione onde conferire coi deputati dei singoli governi e far procedere alle misure su tutta la linea progettata. [p. 619 modifica]L’operazione è incominciata, e sperasi protratta con efficacia per giugnere alla disiata realtà.

La Gazzetta Ticinese in data del 30 giugno riferì che con risoluzione governativa del 27 erasi conceduto al signor. Rota-Vezzoli di Milano (rappresentante, dicesi, d’una sodetà ragguardevole) privilegio d’eseguire nel Cantone Ticino gli studi tecnici preparatorii per istrade ferrate. Cotali studi doveano estendersi da Chiasso al e compreso il San Gottardo, pel Monteceneri, e dal San Gottardo al lago Maggiore; il termine in cui doveansi eseguire era di tre mesi a partire dal 15 luglio, con promessa di proroga, ove fosse necessaria, per attuare un diviso di comunicazione compita coi due stati Lombardo-Veneto e Sardo.

Per la parte seconda, con altra direzione però, soddisfa quanto allo scopo, il concordato fatto in Torino, di cui è sopra parlato. Per la prima, ove la società combinata in Torino, per la detta parte seconda, non volesse assumere tutta l’impresa, come però sembra ad essa conveniente, il Gran Consiglio potrebbe supplirvi con una concessione a parte, almeno da Lugano a Bellinzona per ora.

Un altro progetto si disse pur fatto di congiungere attraverso le alpi Retiche con una strada ferrata Basilea colla Lombardia Como. Cotesto progetto da Basilea verrebbe per Baden (Svizzera) a Zurigo; attraverserebbe il lago di quel nome con battelli a vapore; entrerebbe nel canale della Linth e lago di Walden, pure coi detti battelli, poi dal punto di Sargans verrebbe a Coira, passerebbe il colle dello Splughen, e scenderebbe a Chiavenna e lago di Como, da dove coi battelli verrebbe a Como.

Tra Zurigo e Como vi sarebbero approssimativamente 195 miglia, geografiche, di cui 96 per acqua, il resto colle vie ferrate da farsi (Vedi gazzetta di Torino 19 settembre 1845, N.° 314).

Queste sono le notizie che siamo riusciti a raccogliere intorno ai divisamenti fatti di strade ferrate svizzere. Noi credemmo doverle registrare nell’opera nostra, poiché tutte quasi in grado eminente interessano l’assunto deile strade ferrate italiane, e sono argomento ai seguenti riflessi:

1.° Tenuto conto delle cose già dette al capitolo 5.° del discorso III sui progetti fatti di congiungere Ginevra a Basilea, onde avere, facendosi le strade ferrate che dalla Francia e da Torino andranno alla prima d’esse città, una non interrotta comunicazione tra il Mediterraneo, la Svizzera la meridionale Germania, nulla ne resta ad aggiungere intorno all’evidentissima utilità di tale congiungimento. Se non che, i mezzi con cui si sarebbe a Ginevra divisato soltanto di conseguire l’assunto, quanto alle merci (chè rispetto alle persone a poco monterebbe) ci sembrano al momento insufficienti, dopoché altri divisamenti d’attraversare la Svizzera son fatti noti e probabili, perchè possibili.

2.° In fatto vuolsi avvertire che, mentre da Genova a Basilea si [p. 620 modifica]avrebbero nel progetto ginevrino più travasi, dovendosi lasciare la strada ferrata per condursi da Ginevra a Morges o ad Onchy sul Lemano; donde con altra strada ferrata a Yverdun; poi da questo punto, passato il lago coi battelli a vapore pei fiumi Thieele, Aar e Reno con navi necessariamente minori.

Se questi varii modi di trasporto sarebbero certamente meno costosi che coi carri lungo le attuali vie ordinarie, la spesa di tutti que’ travasi renderebbe assai tenue l’economia. — Interamente quasi l’annullerebbe poi se si paragonasse alla spesa occorrente per l’altra linea, più breve d’altronde, la quale da Genova andrebbe ad Arona; poi varcato il lago Maggiore andrebbe a Locamo, per proseguir da quel luogo senz’altra interruzione deila via ferrata al lago di Costanza, da cui per altra linea o prima d’esso, per la diramazione di Wallenstadt fino a Basilea.

Ancora; essendo probabilissimo, perchè troppo conveniente e non difficile, il congiungimento d’Arona con Locarno, mercè d’una linea ferrata non impossibile lungo il lago, si comprende che da Genova le merci non avrebbero altro travaso fino a Costanza, e che questa circostanza giunta al detto ben più breve cammino, grandemente nuocerebbe al transito da Genova alla Svizzera per Ginevra, la quale in difetto potrebbe in vece dividerne gran parte, adottando spedienti che riducessero i frequenti travasi, col servirsi meno della navigazione, sostituendovi linee ferrate nell’interno della Svizzera.

Coteste linee; delle quali già abbiamo parlato aversi l’idea, colla diramazione, divisata da Baden (Argovia sopra Arau), pella valle dell’Aar a Berna, quindi a Friburgo, e pel Cantone di Vaud a Losanna ed a Ginevra, sarebbero forse un mezzo di bilanciare il denunciato inconveniente; se non che sarebbe da calcolare bene in prima se il presunto prodotto porgerebbe adequato compenso all’ingentissima spesa di linee ferrate in quelle montuose contrade.

3.° Quanto all’anzidetta linea da Locamo al lago di Costanza di 250 kolometri non interrotti di via ferrata, specialmente quando venissero congiunte lungo il Verbano le linee sarda e svizzera, niuno è che non comprenda come in punto a merci sarebbe quella ina delle vie di più grande importanza; perocché il sicuro passo, nessun travaso, nessuna linea di dogana dai confini dello Zollverein a Genova, farebbero sicuramente preferir quella linea da quante merci di Germania e Svizzera verranno a Genova, e da quest’emporio ne andranno a quella volta. V’ha di più ancora quanto alle merci; niuno è che non sappia l’industria manifatturiera della unione germanica aver grandemente bisogno, come già notammo al capitolo 5.° preallegato del discorso III, d’uno sfogo all’esuberanza de’ suoi prodotti; questo sfogo aver già essa cercato, sprovvista com’è, di scali marittimi convenienti, mercè degli scali del Belgio (Ostenda e Anversa) ed a quello d’Olanda (Rotterdam); aver perciò consentito ai due Stati, olandese e belgico, vantaggi [p. 621 modifica]notevoli; più a quello che a questo. Ora è facile comprendere come, pella divisata via da Genova a Costanza ed oltre, avrebbe lo Zollverein occasione di versar nell’Oriente buona copia de’ suoi prodotti, i quali facilmente permuterebbe con tante materie prime, onde i suoi opifici abbisognano. Dalle quali considerazioni deriva che il trasporto delle merci da Genova alla Svizzera ed alla Germania si può presumere grandemente cresciuto con notevolissimo vantaggio delle strade sarda e svizzera, cui succederà senza fallo come a quelle del Belgio, che, compite le linee, la rendita d’esse largamente non solo ne compensa la spesa, ma lascia ancora presumere un notevole lucro.

Quanto alle persone; se a primo aspetto lo scarso transito d’esse, or fatto per le vie ordinarie, che sono in tale direzione, potrebbe, come si è detto, far temere che non si avesse un numero d’avventori sufficiente a porgere un adequato compenso per cotesta parte; avuto riguardo però alle tante direzioni che metteran capo alla linea in discorso (ben quattro principali essendosene noverate, che arrivano al lago di Costanza, e varie altre dovendosene aver presenti che da Locarno alle varie strade italiane mettono) non può cader dubbio sul grandissimo accrescimento di passaggeri che avrebbe la nuova strada.

4.° Quanto alle quistioni discusse alla Dieta, esse debbono avvertire la società di non commettersi ad una impresa, la quale poi potesse per avventura trovare per parte del Direttorio Federale ostacolo od impedimento. Le tendenze di governo centrale ond’è sgraziatamente travagliata la Svizzera, potendo per avventura prevalere, quando prevalesser pure alcune delle massime proclamate dalla Giunta e da noi già riferite, certamente l’impresa della società assunta da Locarno a Costanza potrebbe soffrire qualche difficoltà.

Se non che, finchè dura, come speriamo, l’ordinamento costitutivo attuale della Confederazione Elvetica, non pare a noi che, accordate dai tre 2 [p. 622 modifica]Cantoni, sovrani a casa loro, le concessioni in virtù delle quali la società assumerebbe l’impresa, non possano il Direttorio (Vororth)00, come nemmanco la Dieta apporvi ostacolo alcuno di veto.

Un solo caso forse potrebbe esservi per cui un tal veto sarebbe legale; quando le opere da farsi potessero compromettere la neutralità consentita alla Confederazione, e la difesa occorrendo di quella neutralità.

Tranne questo caso, nel presente ordinamento della Svizzera, non sapremmo a modo alcuno ideare altro che imprese cantonali concordanti tra loro per la corrispondenza dell’una coll’altra via, onde avere esercizio e direzione conforme ed unica, non già una sola impresa dal governo centrale data per conto di singoli Stati.

La difficoltà ogni giorno più evidente, d’una maggiorità concorde, e le continue remore che legalmente debbon provare gli affari anche più gravi che non riuniscono la maggiorità, bastano a porgere un’idea del tempo che si consumerebbe in replicate discussioni senza accordarsi tra tutti.

Tra pochi invece, non fosse che per concorrenza ed emulazione, sarà più facile un qualche accordo, che intanto faccia proceder taluna delle ideatet imprese.

Nè pare, infatti, che i Cantoni propendano alle opinioni della Giunta, poiché intanto ordinansi studi, si tentano accordi e si fan concessioni; le quali cose tutte nel sistema della Giunta sarebbero intempestive.

Nè la strada proposta da Locarno al lago di Costanza, nè quella detta centrale che, da Basilea e da Zurigo partendo, attraverserebbe varii Cantoni, tra i quali quelli di Lucerna e Soletta, sembrano avere alcuna qualiotà pericolosa per la Svizzera, chè anzi paiono unicamente dirette ad avvivare le relazioni di buon vicinato tra i varii Cantoni, ad attrarre un aumento di transito mercantile attraverso la Svizzera; a crescerne in sostanza la ricchezza e la prosperità. Non sappiamo quindi vedere alcuna opposizione fondata contro esse.

Premesse queste considerazioni, noi non sappiamo neppure vedere alcun ostacolo possibile alla prosecuzione delle società formatesi nella Svizzera per le nuove strade ferrate, tanto meno per quella che più interessa l’Italia; poiché da essa e dalla parte della Confederazione Elvetica che come italiana si considera, muove attraverso la Svizzera intera sino ai confini di questa colla Germiania. Epperò confortiamo, i governi de’ tre Cantoni a continuare il loro patrocinio all’ideata impresa, come raccomandiamo alla società formatasi per quella a proceder in essa col massimo impegno ed alacrità, se vuole, quando sia compita l’opera, avere un transito abbondante e produttivo. Perocché s’essa opera solo si terminasse dopo le strade che dalla Germania condurranno a Trieste, e dopo quelle che da Marsiglia a Lione poi per l’est della Francia condurranno al Reno ed al Danubio, con esso ormai congiunto, potrebbero stabilirsi altre abitudini commerciali, difficilmente [p. 623 modifica]abbandonata poi, anche malgrado qualche maggiore convenienza sorta dopo, perciò troppo tardi venuta per poter contrastare con efficacia a relazioni già radicate stabilmente.

Noi scongiuriamo adunque gli ottimi cittadini svizzeri, piemontesi e liguri, i quali, mossi dal comune interesse della prosperità delle relazioni commerciali dei tre paesi, si associarono per procurare ad essi una nuova arteria di vita, a procedere animosi nel proprio assunto, accìngendosi, appena compiti gli studi, che speriamo non molto protratti, a disporre diffinitivamente frattanto l’ordinamento loro, per modo che tosto possano dar moto all’opera su varii punti, e proseguendola con tutta alacrità, a cercare di vederla terminata quanto prima è possibile.

Nè dicasi, di grazia, della società elvetica-pedemontana-ligure ciò che d’altre pur troppo fu detto, come abbiam veduto nell’opera nostra, che, riunita con un tema di belle apparenze, lentamente curandosi di attuarne il concepimento, più al traffico delle azioni i fondatori d’essa, che ad altro, il proprio ingegno andarono arrovellando; chè siffatto assunto non sarebbe degno nè di coloro che concepirono la prima idea dell’impresa, nè di quegli altri che la secondarono, tutti inspirati, come crediamo che furono, da un lodevolissimo patriotismo!

Che se così non fosse per mala ventura, la patria comune avrebbe onde piangere d’aver aperto il pensiero a cosi belle speranze, che poi non dovessero avere effetto, e se qualche lucro particolare potrebbe tuttavia verificarsi ancora col giuoco delle dette azioni, un immenso danno materiale ne succederebbe, per cui sarebbero grandemente rovinate le relazioni commerciali degli Stati interessati.

Ma queste sono eventualità, alle quali non vogliamo fermare il nostro pensiero; perocché, oltre all’esser men probabili sono anche troppo tristi' per chiunque ama svisceratamente il proprio paese, e sentesi ben affetto ad ottimi vicini.

Epperò, chiudendo questi riflessi col ricordare le concepite lusinghe, noi terminiamo questa notizia col giusto tributo di laudi dovuto alle società che porranno veramente opera a così belle ed utill imprese, ed ai governi che le promuovono e le favoriscono di loro protezione; come ne tributiamo eziandio specialmente a quegli altri reggimenti che vi si accingono essi medesimi, per viemeglio compiere l’ordinata rete delie novelle comunicazioni.

Note

  1. Ecco come il Fédéral del 2 settembre 1845, giornale reputatissimo di Ginevra, espone la cosa ne’ singoli suoi particolari. «On ne souvient qu’il j a quelques mois le Conseil d’État nomina une Commission pour examiner la question de convenance, envisagée à un point de vue général de l’établissement des chemins-de-fer dans notre Canton. Depuis lors, ce qui n’était qu’one éventualité est devenu un projet sérieusement étudié, dont la prochaine réalisation ne parait plus douteuse. »Deux compagnies genévoises-lyonnaises se sont formées pour la oonstruction de chemins-de-fer entre Genève et Lyon; chacune a son tracé: l’une par Bourgoin, l’Isére, etc., l’autre par Nantua, avec embranchement par Bourg et Mâcon sur la direction de Paris. Un moment on a eu lieu de croire que le projet de loi sur le cbemin-de-fer de Paris à Lyon, soumis à la législature française, comprendrait la ligne sur Genève; mais les études de cette ligne n’étaint pas alors suffisamment avancées, et il a fallu ajourner sa presentation; aujourd’hui les études sont, sinon finies, du moins bien près de l’ètre. » D’an autre côté, nous apprenons de Turin que le gouvernement sarde, après des hésitations bien naturelles dans de si vastes entreprises, met actuellement beauooup d’activité à la construction du réseau de chemins-de-fer qu’il a décrété. Les travaux de la ligne de Gènes à Turin viennent d’étre commencés; il aura un embranchement d’Alexandrie au bord du lac Majeur, en touchant la frontière du royaume lombardo-venitien à Vigevano; du lac Majeur les communications avec la Suisse peuvent-être directement établies. L’étude de ce chemin est achevée, et dans ce moment un ingénieur belge, appelé à Turin par le gouvernement pour diriger les chemins-de-fer, est occupé des étndes du percement des Alpes par la vallée d’Oulx et Bardonèche, qui tourne le Mont-Cenis à l’ouest, et rejoindrait probablement la route de la Maurienne aux environs de Modane. Nous tenons de bonne source que cet ingénieur, dejà avancé dans son travail, est convaincu de réussir. » Ainsi, Genève se trouvera en communication directe per chemin-de-fer avec Chambéry, Tourin et Gènes, c’est-à-dire avec le port de mer qui, ces nouvelles voies étant établies, offrirà le plus d’avantage au commence de notre ville, servant d’intermédiaire entre la Méditerranée et l’Allemagne méridionale. Gènes par sa proximité, le Piemont par ses produits agricoles, ont pour notre ville une importance que Marseille ne peut avoir; et si, comme cela parait probable, le chemin d’Alexandrie est poussé jusqu’à Ancône par Plaisance, Parme, Modène et Bologne, les rapports avec le Levant s’établiront par cette route, de beaocup la plus courte pour le centre de l’Europe; or, à l’heure qu’il est, des societés sont déjà partout établies, et les études achevées pour la construction de ce chemin. » La Commissiom nommée par le Conseil d’État, ayant rèsolu affirmativement la question de la convenance pour Genève de ne rester pas étranger à ces nouvelles voies, il importait de se mettre en mesure de décider, au point de vue pratique, les questions d’intérêts spéciaux que doit soulever l’établiassement de ces chemins, ainsi, il faut, par exemple, étudier à l’avance la question de l’emplacement d’un débarcadère, non pas uniquement au point de vue de la convenance des entrepreneurs, c’est leur affaire, mais surtout au point da vue de l’intérêt général» » A cet effet, le Conseil d’État vient de nommer une nouvelle Commission, et en même temps a engagé le Conseil Administratif de la ville de Genève à se mettre en rapport avec cette Commission de le manière qu’il jugerait la plus convenable pour que les intérêts de la ville fusseut représentés dans cette enquête. » Le Conseil Administratif avait aussi nommé dans le temps une Commission pour examiner, au point de vue municipal, la question des chemins-de-fer; mais ce mandat était trop général, trop vague peut-étre, pour que la Commission pût mettre à ses travaux beaucoup d’activité, et en obtenir un resultat pratique. Mais la demande que le Conseil d’État vieni d’adresser au Conseil Administratif ayant nettement établi l’objet de l’enquète, celui-ci a compris la nécessité d’y répondre par un travail immédiat, une étude approfondie et spéciale, et en conséquence il a de son còté nommé une Commission d’enquéte. » Ainsi, par un esprit de prévoyance qui témoigne de la sollicitude du Gouvernement et de l’Administration municipale pour les intérèts qui leur sont confiés, une double enquéte se fera simultanément, mais distinctement, l’une au point de vue cantonal, l’autre au point de vue municipal; tous les intérêèts seront donc également représentés. » Mai», il ne suffit pas que l’autorité fasse ces enquêtes; il faut que tous les citoyens qui sont en position de l’éclairer par leurs renseignements ou leurs avis, s’empressent de le faire. Nous sommes certains que les deux Commissions recevront avec empressement les communications qui leur seront faites. » En résumé; nous voyons maintenant par les travaux du Gouvernement sarde, la formation de sociétés qui offrent toutes les garanties désirables, les études qui sont achevées où pès de l’être, le concours des intérêts de tous genres que ces entreprises font naître ou développent, qu’à une époque très-rapprochée Genève aura le choix d’établir ses Communications avec Gènes et Marseille par des chemins-de-fer, et Genève, gràce à ses magistrats, sera en état de se décider avec pleine connaissance de cause, sans mettre un jour de retard à l’exécution des travaux».
  2. La Strada da Locarno al lago di Costanza e Basilea avrebbe inoltre la maggiore probabilità di prevalere sur ogni altra pel trasporto delle valigie inglesi dell’India. Recentemente i pubblici fogli informarono del risultato del viaggio fatto dal signor Waghorn con esse per Trieste e parte della Germania, avendo esso anticipato d’ore 12 sulla linea francese, quantunque ne avesse perdute 30 per una burrasca patita nell’Adriatico (caso frequente assai). — Alcuni periodici tuttavia notarono come, aperta la via ferrata tra Marsiglia e Boulogne, e sollecitato il viaggio de’ piroscafi da Alessandria a Marsiglia, que1 vantaggi, ora ottenuti sulla linea per Trieste, deban ridursi al nulla. — Noi, esaminata la carta, crediamo che, fatta una via ferrata senza interruzione tra Genova e Ostenda, la via dell’India sia più breve e più sicura per la valigie inglesi servendosi della nostra strada per Genova, anzichè d’ogni altra.