Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Secondo/Capitolo I

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CAPITOLO PRIMO.


Concessione intera perpetua o temporanea all’industria
privata libera.


La concessione intera e privilegiata della facoltà di costruire e di esercitare una determinata linea di via ferrata, mediante il solo compenso del prodotto ricavato dal pedaggio o prezzo de’ trasporti sur essa via operati delle persone, del bestiame e delle merci d’ogni specie; suol farsi all’industria privata libera che offire d'assumerne l’impresa, dalla suprema autorità che regge lo Stato; e viene in due modi accordata, perpetua, cioè, o temporanea.

Discorriamo d’entrambi, esponendone le condizioni. [p. 44 modifica] Nell’America del Nord alcune linee di strade ferrate (altre di tali vie essendosi eseguite con vario pubblico concorso) e nella Gran Brettagna tutte quelle state fin qui costrutte ed ora in pieno esercizio, vennero intraprese per opera, conto e cura dell’industria privata libera, raccoltasi in società d’azionisti; alle quali società furono dai rispettivi governi, previo assenso della legislatura, le strade medesime perpetuamente concedute in assoluta e piena proprietà, a certe determinate condizioni di pubblico interesse, previo l’esame de’ presentati progetti.

Cotesto esame vien fatto da giudici speciali nel rispetto tecnico a cautela di sicurezza e di pubblico comodo, come nel rispetto economico a garanzia de’ soprusi che potessero per avventura ledere l’interesse privato.1

Tralasciando di parlare delle strade americane, nelle quali pare che, come in altre speculazioni pur fondate sul credito, si è grandemente abusato di questo a segno di far nascere crisi e rovine: ristringiamo il nostro discorso alle strade inglesi, spiegando per quali cause tanto siansi moltiplicate, senza il menomo pubblico concorso2. [p. 45 modifica] Presso quella industre nazione:

Lo spirito d’associazione, spinto a grado sommo ed illuminato assai;

[p. 46 modifica]L'abbondantissima copia di capitali, che cercano utile investimento;

La natura intraprendente degli speculatori;

[p. 47 modifica] L’immenso moto di persone e di cose derivante dal sommo traffico che colà segue, col continuo accrescimento della produzione e della consumazione;

La difficoltà di collocare altrimenti i capitali successivamente cumulati dal risparmio, segnatamente ne’ fondi pubblici, il cui interesse è tenuissimo; — nell’industria de’ manifatti, spesso a critiche condizioni ridotta per difetto di spaccio non adequato alla produzione; — nell’acquisto di stabili, atteso l’immobile ordinamento della proprietà in quella contrada: possono considerarsi quai cause primarie ed essenziali per cui le strade ferrate ebbero colà si pronto, sì facile, sì esteso avviamento.

In quella contrada, notiamo ancora, dove gli ordini politici, civili ed economia sono così diversi da quelli vigenti nel resto dell’Europa, epperò con grave errore d’inopportuna imitazione voglionsi a questa talvolta applicare, una siffatta condizione di cose è un esempio il quale difficilmente può ripetersi altrove nel modo generale ed assoluto in cui colà segue specialmente.

Ti sono e possono essere bensì anche in altri Stati casi speciali di linee, le quali, per la felice attuale o probabile presunta ottima condizione loro potrebbero presentare, come nella Gran Brettagna, uguale convenienza di tentare una speculazione consimile all’industria privata libera.

Dopo che le imprese private di strade ferrate, un momento meditate anni sono, ripresero in Francia ed altrove non solo il più deciso favore, ma sono, come già notammo, materia ad una febbre speculatrice, propagatasi ormai nell’universale: questa tendenza ci par meritare tutta l’attenzione, la previdenza, il coraggio e la costanza degli uomini di Stato.

L’impazientissimo pubblico voto, il quale vorrebbe tosto intersecato lo Stato intero di quelle vie, anche là dove forse meno sarebbero necessarie e convenienti, come ne’ punti di minori relazioni probabili: — l’avidità speculatrice, che profitta di quell’impazienza per attendere, mercè di essa, al giuoco di borsa ed all’aggiotaggio; — l’abuso e le frodi di questo, abbisognano di resistenza, di freno, di direzione, in ragione della svariata condizione morale, politica ed economica in cui si trova ogni Stato. [p. 48 modifica] Lasciar fare e lasciar correre in un momento di generale entusiasmo (che i Francesi con speciale vocabolo chiamano engouement universel), ci pare un assioma economico in molte altre circostanze utilissimo, non già in questa, dove un prudente temperamento ci sembra molto opportuno nell'interesse universale, perchè dagli errori che facilmente possono prevalere, non nascan danni gravissimi sì morali, che economici.

Una tale avvertenza specialmente si ritiene necessaria nella nostra Italia, dove per la minore educazione del maggior numero in coteste materie, come anche pur troppo in molte altre, più facilmente possono propagarsi gli errori, riuscire gl’inganni e le frodi, ed avviarsi le cattive speculazioni, come vedremo già potersi temere che debba succedere in qualche Stato della Penisola.

Volendosi ora discutere la convenienza delle concessioni perpetue, come sono nell'Inghilterra accordate, non possiamo concordare col già lodato signor Chevalier, il quale le reputa utilissime, perchè avvisa che sole possano assicurare speculazioni veramente profittevoli.

Imperciocché reputiamo men conveniente all'interesse dello Stato, come a quello del pubblico, che il governo abbandoni per sempre la proprietà delle strade, le quali dovunque ognora vennero considerate qual suolo di comune spettanza, e faccia facoltà ad alcuni speculatori di disporne ad intero arbitrio loro, con aggravio, occorrendo, di quelli che debbono servirsene.

Nè l'invocato possibile temperamento della libera concorrenza ci pare atto a rimediare all’aggravio dei cresciuti dritti di pedaggio, a danno del pubblico, ordinato dai concessionari. Perocché, se può sorgere una società rivale che voglia attendere ad impresa consimile, e contentandosi di minore compenso, riduca le proprie tariffe; può anche succedere, come appunto seguì nella Gran Brettagna, che le varie società di concessionari suddetti si accordino per accrescere i prezzi. Ond'è derivato che nel Regno Unito le tariffe preallegate sono molto più care di quelle d'ogni altro paese, come vedremo al capitolo VI. La qual circostanza non senza fondamento facea dire a taluno, che le strade [p. 49 modifica]ferrate inglesi erano a disposizione soltanto de’ facoltosi, perciò poteansi chiamare aristocratiche; quando in vece le altre della terra ferma europea, accessibili per le men care tariffe, anche al popolo, si potavano chiamare democratiche.

A questa gravissima consideratione, la quale, a nostro parere, già basterebbe per dimostrare men convenienti le concessioni perpetue, aggiungeremo che l’irrevocabile proprietà di quelle vie, lascia anche più libera occasione ai soprusi ed ai danni che possono derivare alla sicurezza comune per difetto di vigilanza, onde risparmiare le spese di esercizio3.

Difatti molti abusi succedono sulle strade inglesi, e tali, che la somma e la vivacità delle querele insorte mossero il Parlamento ad occuparsi d’apporvi rimedio.

Una commissione d’inchiesta fu eletta per esaminare le dette querele, e le conclusioni di essa furono molto severe, proponendovisi di attribuire alla pubblica amministrazione un dritto di vigilanza molto esteso su quelle private imprese.

Quantunque il Parlamento sia assai guardingo nell'accogliere novità, specialmente se contrarie a dritti acquistati, per i quali ben a ragione si ha il massimo rispetto; non è men vero però, che, se non ancora vennero quelle conclusioni accolte, nelle nuove concessioni apponevasi tuttavia la clausola della facoltà [p. 50 modifica]riservata al governo del riscatto ad valorem delle vie concedute, reputandosi dalla maggiorità deliberante sufficiente all’uopo un tale contegno, da molti creduto però non bastevole.

E questa opinione per tal modo colà acquista credito, che già la stampa periodica ha discussa la convenienza d’un riscatto generale delle vie ferrate del Regno Unito, a peso dello Stato, in aumento del già ingente debito di questo, mediante espropriazione dei concessionari per causa di pubblica utilità, al fine di rendere colle ridotte tariffe le dette vie accessibili anche al popolo inglese, che può dirsene ora bandito, come abbiamo già detto4.

Ed un celebre statista e giureconsulto inglese, lord Brougham, non pago dell’accennata nuova clausola, replicatamente sorgeva a denunciare gli abusi commessi dai concessionari a pubblico danno, invocandone la repressione. Alle quali istanze pur faceano eco molti membri della Camera dei Comuni.

Queste cose premesse, ci par lecito dedurne che le concessioni perpetue risultano in massima e nel fatto men convenienti; postochè anche là dove usansi si pensa a recederne, malgrado la pratica da tempo immemoriale colà invalsa d'abbandonare i pubblici lavori alla speculatone privata. La quale pratica più per motivi politici, che per cause economiche, come erroneamente credesi da taluni, segue colà, per quanto il già citato Chevalier dimostra con irrecusabili argomenti.

Noi confessiamo ancora di non sapere conciliare l’opinione del Chevalier, tutta favorevole alle concessioni perpetue, coll’altra opinione successivamente dall’egregio scrittore proferita, interamente pur favorevole all’intervento governativo nei predetti pubblici lavori. Nè possiamo del pari conciliare l’opinione surriferita coll’altra sua sentenza, per cui replicatamente e giustamente, a parer nostro, celebra l’utilità del sistema adottato per le vie ferrate del Belgio, di cui sarà fatto parola al vegnente capitolo 6.° già accennato5. [p. 51 modifica] Non crediamo pertanto, che il sistema in discorso delle concessioni perpetue possa convenientemente venire adottato nella nostra Penisola, dove altre leggi, altri usi e costumi, altro modo d’intervento governativo da tempo immemoriale pure invalsi renderebbero quasi impossibile del resto siffatto ordinamento.

Passando ora all’altro modo usato di concessione temporanea all'industria privata libera, la di cui durata non suol eccedere il secolo, e, in molti casi di sperato notevole profitto sur essa, suole pattuirsi con termini varii, adequati ai presunti vantaggi dell’impresa, ma assai più brevi: riconosciamo che, quando interessi politici, strategici ed economici non ostano, può essere, previo l’attento studio di quegli interessi, degno d'un illuminato e prudente reggimento il secondar saviamente quelle speculazioni private, concedendo a coloro che vorrebbero attendere alla divisata impresa, la facoltà di ordinarsi in società per [p. 52 modifica]mandarla, giusta l’approvato piano, ad effetto sotto le pattuite condizioni.

L'esame del progetto di massima debbe però sempre precedere non solo la concessione, ma la stessa costituzione della società, se vogliono scansarsi illusioni men che fondate, od inspirate dal nobile e lodevole, ma non maturo, desiderio di dotare il paese di tali strade, o suggerito, quel che è peggio, da un’avida speculazione d’aggiotaggio.

Il detto progetto di massima, fondato sur un’esatta pianta de' luoghi che debbe percorrere la via, ed anche su qualche profilo delle principali altezze, da superare, coll’indicazione sommaria delle più ragguardevoli opere d’arte divisate, dovrebbe-chiaramente segnare la direzione proposta; e quando più direzioni sieno possibili, sarebbe pur conveniente segnarle, affinchè l’autorità, avuta così ogni più utile indicazione, possa provvedere al proposito colla migliore conoscenza di causa.

I disegni in discorso voglion essere accompagnati da una relazione del perito progettante, la quale indichi:

1.° L’andamento, della strada proposta e, quando varii ne siano divisati, tutti quelli proposti.

2.° Le distanze in kilometri, si della estensione totale, che dall’uno all’altro punto intermedio.

3.° Le principali pendenze ed i necessari risvolti, con misura della proporzione delle prime e del raggio di questi.

4.° Le più importanti opere d’arte occorrenti, come ponti, viedotti, acquedotti, gallerie (tunnel), piani inclinati, ecc.

5.° La spesa valutata per ogni specie di lavori, d’occupazioni di terreno, scavi e trasporti di terra escavata pei terrapieni e per le altre singole opere di cui al precedente N.° 4.°

6.° La stima del materiale occorrente per armare ed esercitare la strada, fondata come gli altri calcoli sui prezzi in corso; cioè delle traverse, piè dritti, cuscinetti, ruotaie, locomotive, tenders, carri e carrozze d’ogni qualità.

7.° Quella delle diverse stazioni maggiori e minori, cale di carico e scarico, magazzini, manifatture pegli occorrenti ristauri ed altri edifici che si fossero progettati. [p. 53 modifica] 8.° Il riassunto della spesa totale, ragguagliata alla somma occorrente per ogni kilometro, e paragonata alla consimile spesa occorsa per le strade circonvicine che già fossero fatte, tenuto conto della differenza, con indicazione d’esse e delle cause loro, sì in più, che in meno.

Un cotale diviso di stima vorrebbe inoltre essere aocompagnato:

1.° Da un calcolo della spesa annuale occorrente pell’esercizio, coll'indicazione del materiale ad esso necessario; del numero degli agenti sì amministrativi, che contabili, periti, meccanici e manuali, riputati necessari a far procedere il detto esercizio, a curare la manutenzione della via, i ristauri d'essa e del materiale, e la riscossione dei relativi prodotti.

2.° Il calcolo preventivo di questi, come saranno presunti, fondandoli sul numero dei viaggiatori e delle merci, come anche in certi casi, del bestiame, che si crederebbe dover essere avviato per giorno, mese od anno sulla divisata strada.

3.° L'atto per cui un dato numero di persone, commendevoli per moralità e per facoltà, sì estere che del paese, o spontaneamente, o previa la superiore annuenza, fatto fare a proprie spese da perito idoneo e riputato il progetto di massima predetto, quello offrono di far eseguire, previo altro progetto particolareggiato, tutto fondato su quello di massima, sì come verrà approvato; e previa l’autorizzata costituzione della società, che debbe, per mezzo delle azioni, da crearsi in numero ed in valore adequato, provvedere il fondo necessario alla spesa da' periti calcolata.

4.° Gli statuti che si propongono per la detta società, da sottoporsi all’approvazione governativa6. [p. 54 modifica] Presentato il sullodato progetto, con gli accennati elementi di stima e di ordinamento sociale, spetta al governo l’accurata sua verificazione tecnica per mezzo de' propri ingegneri, e quella economica per via dell’amministrazione competente.

Supposto che dal doppio esame su riferito, accuratamente ftto da chi s’aspetta, realmente resulti che convenga all’industria privata libera d’assumere la proposta impresa di strada ferrata, senza alcuno de’ concorsi governativi, dei quali faremo parola ne’ seguenti capitoli; — supposto invocato il solo compenso dell’esercizio privilegiato per un dato numero d’anni, sufficiente a porgere un frutto adequato del capitale da impiegarsi, con un fondo assegnato al riscatto del capitale medesimo, mediante una concessione non perpetua, come quelle inglesi, ma temporanea, che basti pella sua durata e tariffa all’uopo; — proposti i relativi patti analoghi, per le cautele di sicurezza; per la cessione del materiale, scaduta che sia la chiesta concessione; per le discipline concernenti alla polizia stradale; in somma per tutto quanto concerne all’ordinamento della divisata società: resta ad esaminare quali sieno le basi che dovranno regolare l’azione del governo in tale concessione.

Per determinare il primo fondamento, cioè la durata, convien sapere al giusto qual capitale richiedasi, non solo per la prima costruzione, ma altresì per la provvista del materiale destinato all’esercizio.

[p. 55 modifica] Cotesto calcolo, nel quale commettonsi a caso, od anche spesso ad arte, gravissimi errori, vuol essere accuratamente esaminato e discusso.

Determinato il primo capitale occorrente ad attuare l’impresa, resta a calcolare qual adequato frutto convenga assegnare alla speculazione, e qual fondo di riscatto se le debba attribuire, in ragione del frutto suddetto, fissando inoltre un margine di maggiore provento onde allettare i concorrenti.

Suppongasi assegnato il frutto più adequato a’ dì nostri del 4 per %, per esempio, e quello dell’1 per % per fondo di redenzione; si dovrà vedere inoltre se il provento sperabile frutterebbe l’8 per % per esempio, onde avere il 3 per % di margine. Allora siccome un fondo di riscatto dell'1 per % d’una rendita fruttante il 4 per % estingue il capitale cbe la produce in anni 41, giorni 12, per via della nota azione dell’interesse composto; è chiaro che, accordando la concessione per anni 42, si accorda un premio bastevole ad assicurare sufficiente incitamento alla proposta speculazione.

Suppongasi, in vece, che i resultati di questo calcolo fossero diversi in più od in meno, si comprende che dovrà proporzionatamente scemarsi od accrescersi il tempo della concessione, sicché questo basti a porgere frutto adequato ed inoltre un discreto guadagno, che renda buona la speculazione.

Se l’amministrazione debbe astenersi dal concedere sì lungo termine, il quale procuri un lucro esagerato, onde verrebbe pubblico aggravio, perchè sarebbe ritardata l’occasione di ridurre la tariffa dei prezzi; debbe, per contro, astenersi pure dal ristringere per troppa grettezza codesto termine, perchè se la speculazione riuscisse perdente, il solo pericolo del suo fallimento già sarebbe dannoso per l'universale, obbligando l’impresa a rispandi nocivi alla sicurezza od al comodo de’ viandanti.

In questa, come in molte altre occorrenze, convien tenersi nella giusta via di mezzo, che è un'onesta liberalità di provvedimenti.

Ma se il calcolo preventivo della spesa occorrente per la costruzione d’una via ferrata è soggetto d’errori, quello della [p. 56 modifica]presunta rendita di essa è ben più incerto ancora; perocchè gli dementi statistici sui quali sol può fondarsi il detto calcolo, sono sempre incertissimi.

I due elementi della predetta rendita sono il prodotto di trasporto de' viaggiatori e quello delle merci.

Per alcune strade inglesi e francesi il trasporto del bestiame da macello è anche da notar ne' prodotti. In Italia non crediamo debbasi comprendere ne’ calcoli. Perocchè, se ciò succede nella vicinanza di grandi capitali come Parigi e Londra, dove il bestiame arriva da punti lontani, epperciò il risparmio d’un lungo viaggio, nel quale il peso d’ogni capo scema, compensa la spesa del trasporto: altretanto difficilmente succederebbe nella nostra Penisola, in cui più sparsi e più vicini sono i luoghi di produzione a quelli di consumazione, e certo molto scarso sarebbe il numero de1 capi di bestiame, condotto sulle nuove strade.

Per conoscere il presunto prodotto del trasporto del viaggiatori conviene sapere qual numero d’essi ora percorra la via ordinaria che ha la stessa direzione di quella progettata. E cotesto numero può ricavarsi da quello scritto ai registri delle vetture pubbliche là dove queste pagano alla finanza una tassa.

Cotesto numero così conosciuto, una comprovata speriensa dimostra potersi nel calcolo in discorso raddoppiare, perchè quelle pubbliche vetture non portano tutti coloro che vanno e vengono in quella direzione, molti fra questi servendosi d’altri veicoli. D'altronde la certezza ed il comodo di più frequenti partenze e d’arrivi più solleciti, meglio appropriati ai bisogni d’ognuno, e l'economia della spesa di trasporto sono tante ragioni per notevolmente accrescere il numero degli avventori.

Il raddoppiamento preveduto però non sempre succede fin dalla prima apertura della nuova strada, ma fra qualche tempo soltanto, ed allora quando sono compiutamente ordinate le sue relazioni; alla qual epoca, per certe strade poste in condizione veramente buona, può anche succedere che il detto aumento del doppio sia talvolta oltrepassato.

Ma questa migliore condizione di cose, perchè affatto [p. 57 modifica]eventuale, non può servire di base che al computo de’ primi prodotti, e ne deriva che questi debbonsi soltanto ragguagliare ad un numero medio tra quello degli attuali viandanti e lo stesso numero raddoppiato. Per tal guisa si potrà conoscere in modo men dubbio, se il resultato ultimo di cotesto calcolo, giunto a quello del probabile prodotto delle merci da trasportare, potrebbe fornire un prodotto totale adequato al giusto frutto del danaro da impiegarsi nella divisata impresa, salvo poi ad attribuire ogni maggiore provento al discreto guadagno ch’è pur giusto assegnarle.

Le merci prendono più tardi le nuove vie, il cui più essenziale provento consiste ne' primi tempi nel trasporto de' viaggiatori. Resulta in fatti dai rendiconti pubblicati di varie strade, che ne’ primi anni dell’esercizio loro il prodotto delle merci trasportate stava a quello delle persone condotte come 1:5 — 1:4; ma sulle strade istesse nel seguito questa proporzione cresceva relativamente al trasporto delle merci, e stava 1:3. 1:2. Premessa quest'avvertenza, utile a conoscersi, diremo ancora che il computo delle merci probabilmente condotte per la nuova via è ancora più difficile; perocchè, quand'anche si facciano al proposito accuratissime ricerche, queste torneran sempre incertissime.

Difatti i registri tenuti ne' punti dove per le dette merci già pagasi di presente un pedaggio; quelli degli spedizionieri che mandano le medesime cogli ordinari attuali veicoli; quelli delle dogane, quando trattasi di strade che toccano ai confini; le consegne che possono aversi negli uffizi municipali da cui si spediscono certificati origine per alcune mercanzie; i libri di certe manifatture finalmente, sono tutti dati incertissimi per conoscere quali e quante merci potrebbe all’occorrenza trasportare la nuova strada. D’altronde è del pari incerto se questa conseguirà il fine di procurarsi il trasporto di tutte le merci calcolate; se una parte di esse soltanto vi sarà avviata, e quale; se basterà la tariffa proposta per ottenere la preferenza su quella ora osservata dai conducenti che trasportano sulle strade attuali ordinarie, sui canali e sui fiumi; se ribassati da codestoro, com'è probabile, [p. 58 modifica]i prezzi de' trasporti, la concorrenza che ne deriverà sarà più o meno dannosa alla nuova strada; se tutte le merci registrate ai libri cui s’ebbe ricorso prendano poi realmente la direzione della strada medesima, e tutta la percorrano, ovvero vadano per altre direzioni, o si fermino ai varii punti intermedii d’essa. Ancora; è da vedersi se la premura maggiore o minore del trasporto di quelle merci indurrà a preferire in maggiore o minor grado i nuovi agli antichi veicoli; in somma, se tutte, o parte soltanto delle accennate circostanze, possano far mutare le abitudini commerciali; ed in qual proporzione porgere, coll'impiego del nuovo mezzo di trasporto, un ragguardevole, medio o minimo prodotto.

Ognuno che consideri le preallegate possibili emergenze, comprenderà facilmente come ogni calcolo sur esse fondato sarà dunque men che sicuro, e come si possa egualmente concedere un privilegio profittevolissimo, ovvero accordare una concessione per niente vantaggiosa.

Cotesti motivi, per cui credesi difficilissimo il calcolo della spesa e della rendita presunta delle nuove vie, si dimostrano da ripetuti fatti irrecusabili.

Così, per esempio, le spese di prima costruzione delle strade belgiche salirono tra tutte oltre al doppio delle somme calcolate, e per alcune tratte anche oltre al triplo. La rendita ne’ primi anni fu così esigua’, che gli opponenti alle dette strade accusavano, con qualche apparenza di fondamento, il governo d’aver gravato il paese d’un nuovo ingentissimo debito per sopperire a quella spesa, senza conseguirne un adequato compenso. Ma compita la rete fissata, meglio ordinate le tariffe, scorgesi dall’ultimo rendiconto (1844) che il provento netto già è tale da poter quasi bastare al pagamento degli interessi di quel debito, e che vi è inoltre fondata lusinga d’un ulteriore aumento, il quale assicurerà ancora la redenzione successiva del detto debito7. [p. 59 modifica] Così la strada d’Orleans nel regno di Francia, all’impresa della quale riputavasi insufficiente l’industria privata, se non interveniva l’invocata e conceduta garanzia dell’interesse minimo del 4 per % corrisposto all’occorrenza dal pubblico erario; appena attuata, e prima ancora che siano compite le diramazioni, dalle quali sarà fatta migliore la sua condizione, già porge un prodotto che dispensa il governo dal promesso concorso (l’8 e 17 per %).

Invece la strada da Parigi a Versaglia (riva sinistra della Senna), e quella da Strasburgo a Basilea, sulle quali eransi fondate belle speranze, fin qui le vedono così poco verificate, che se il concorso d’altre linee, cui debbon esser quelle vie congiunte, non ne miglioreranno, come sperasi ancora, la condizione; esse risulterebbero per tal modo successivamente perdenti da far temere il fallimento delle società che assunsero quelle imprese.

Altri esempi potrebbero ancora addursi; ma noi crediamo che bastino quelli sopraccennati allo scopo nostro, tendente a dimostrare l'incertezza de’ calcoli da farsi per giudicare gli effetti futuri delle imprese in discorso.

Coteste considerazioni ci fanno dunque temere che le vie ferrate italiane divisate saranno in gran parte, almeno ne’ primi tempi dell’esercizio loro, d'un prodotto insufficiente a compensarne la spesa.

Nè qualche esempio contrario, di tratte brevissime già attuate, le quali porgono un provento adequato alla spesa seguita; tuttoché maggiore di quella calcolata, come vedremo ai rispettivi capitoli del discorso III, ci sembra bastare per farci mutare opinione; poiché la condizione delle predette linee più brevi è ben diversa da quella dell’intero corso di esse quando siano terminate, ed abbiano Ogni loro diramazione compita anche più proficua.

Certi favorevoli programmi adunque d’una minore spesa, che si deducono a pubblica notizia, non ci persuadono, dobbiam dichiararlo; perocchè non sappiamo comprendere come possa verificarsi la detta spesa minore in una contrada costretta in gran parte a ricorrere all’estero per ordinare in essa le nuove [p. 60 modifica]vie. Nè possiamo del pari indurci a partecipare a certe illusioni sulle presunte copiose rendite che sperano molti de' nostri progettisti.

Eccettuate pertanto alcune linee, che possono fin d’ora dirsi fortunatissime, noi non crediamo che il maggior numero delle strade divisate nella nostra Penisola presenti alle società, cui già sono o verran concedute, un compenso sufficiente alla spesa; a meno che la durata delle concessioni sia così lunga da riuscire men conveniente al pubblico interesse per la più tarda riduzione delle tariffe che ne deriverebbe.

Confortiamo pertanto ogni governo italiano a seriamente avvertire alle precedenti considerazioni nell’esame delle domande; a preferire pei primi anni d'esercizio la concessione d’un sussidio a quella d’una più lunga durata del privilegio, onde non proludersi la via ad una così benefica riduzione delle dette tariffe, ed al più pronto libero possesso delle strade, che pel minor tempo possibile soltanto conviene alienare.

Le concessioni temporanee adunque, senza alcun altro compenso fatte all’industria privata libera, ci sembrano per l’Italia più un caso d'eccezione, che non uno stato di cose normale, quando si voglia con prudente criterio procedere nell’accordarle8. [p. 61 modifica] Ma non per questo credasi che si voglia muover dubbio sull'immensa utilità delle strade ferrate, anzi sulla ineluttabile necessità di esse fra noi; solo appunto perchè meglio sia conseguito il profitto delle medesime, desideriamo di sentirle in molti luoghi più sicuramente ordinate.

Le imprese in discorso furono credute dapprima fonti d’immenso profitto per le società private che le assumerebbero.

Considerando la prodigiosa azione delle strade ferrate sulla prosperità dell'universale, si pensò che coloro che si accingerebbero ad intraprenderle, farebbero un’ottima speculazione.

Non si avvertiva però che i grandissimi vantaggi di quel nuovo mezzo di comunicazione sono più relativi all’interesse generale, che non talvolta a quello privato di coloro che procurano al pubblico la detta comunicazione; attalchè una via ferrata può essere ad un tempo di scarsissimo profitto pe' concessionari di essa, e tuttavia d’un grandissimo vantaggio pell'universale.

Difatto non può contendersi che le vie ferrate accrescono la generale ricchezza colla maggiore, più pronta e più economica produzione derivante dall’azione loro; — ― che il contatto delle più facili e più spedite umane relazioni per esse vie si fa maggiore; — che il lavoro e le consumazioni si moltiplicano; — che i prodotti de’ luoghi attraversati da quelle strade trovano miglior

[p. 62 modifica]prezzo pel nuovo e più facile spaccio ad essi procurato; — che gli opifici crescono in numero ed in estensione; — che i salari aumentano; — in somma, che l’agio comune dovunque vennero aperte strade ferrate, anche men profittevoli agli appaltatori d’esse, si estende e fa maggiore.

Ma tutti cotesti resultati, od almeno la più parte d’essi, più toccano allo Stato intero, cioè alla nazione, che non direttamente agli imprenditori di quelle strade, tranne in certi casi privilegiati per una più felice posizione de’ luoghi.

Quest'è la causa per cui, fallite alcune di quelle speculazioni pel discredito in cui caddero, ritardavasi per alcuni anni l'estensione del nuovo trovato, finché i sussidi larghissimi, conceduti perché non cadessero del tutto, ridestarono l’universale tendenza ad ottenerlo; e tale spinta fu data all’assunto, che se la prudenza governativa non interviene a temperare le illusioni, succederanno a più d’una società lamentevoli disinganni.

Quest’è il motivo per cui molti governi si mostrarono tardi ed esitanti nell'accordare le invocate concessioni, temendo che da esse derivasse fallita l’impresa; ed altri governi, persuasi dell'utilità d’essa, o pigliarono l’assunto dell’esecuzione diretta a proprie spese; ovvero soccorsero in alcuno de' varii modi che stiamo per esporre, l’industria privata, perchè potesse assumerla con maggiore fiducia di buon esito.

Nè mal s’apponeva, a nostro credere, la pubblica autorità così operando; perocchè, atteso quel primo suo mandato attribuitole in ogni ordinamento civile, di curare non solo la conservazione, ma l’aumento altresì della prosperità dell’universale; può dirsi ch’è suo dovere di venire in soccorso d’una speculazione dimostrata da irrefragabili prove utilissima al pubblico, dappoiché risulta che, altrimenti assunta da speculatori privati, può riuscire per cotestoro meno proficua.

E tanto più grave e men dubbio appalesasi un tal dovere quando si tratta di salvare le relazioni commerciali d'uno Stato intero dal certo pericolo di decadenza che potrebbe per avventura derivare a quelle relazioni, se la presunta concorrenza d’intraprendenti ed accorti vicini li muovesse ad accingersi tutti a [p. 63 modifica]speculazioni consimili, posciachè si correrebbe allora il grave pericolo d’una dannosa segregazione, la quale importa di prevenire a qualunque costo.

Conchiudiamo. — Le più gravi considerazioni d’alta politica, alle quali la ragione di Stato sempre debbe di preferenza avvertire, dimostrano anche ai meno veggenti:

1.° Che non è così facile, come taluni credono, nella nostra Penisola l’ordinamento di società private, le quali seriamente possano assumere realmente ed a tutte proprie spese la costruzione e l’esercizio delle nuove strade con certa speranza di buono e pronto successo, senz’altro compenso che il prodotto de’ trasporti conceduto temporaneamente . Però, che è necessario, nel più de’ casi, procurare quelle strade allo Stato, se voglionsi scansare i pericoli di decadenza commerciale che altrimenti si potrebbero incontrare.

2.° Che, al più, la nessuna necessità di sussidio governativo potrà farsi col tempo sentire quando sia compiuto l’ordinamento dell’intera rete di quelle strade ed intero l’avviamento su di esse. E del pari risulterà fin d’ora inutile cotale sussidio per alcune tratte di facilissima e men costosa costruzione, e di quasi sicuro buon prodotto per la sua vicinanza ai maggiori centri di popolazione agglomerata; come potrebbe ancora succedere a qualche altra tratta men produttiva quando fosse congiunta ad alcuna delle tratte dianzi accennate.

3.° Che escluso adunque il probabile e possibile ordinamento di coteste tratte minori col mezzo della sola industria libera, tranne per gli accennati casi; e dimostrata tuttavia la contemporanea necessita ed urgenza d’avere quanto prima strade ferrate, resta l’ unico partito di adottare l’uno o l’altro degli spedienti altrove usati per conseguire il divisato scopo, mercè dell’intervento governativo attuato con opportuni sussidi, dimostrati necessari.

I varii modi in cui cotesto intervento si può praticare si dovranno or dunque da noi esporre, esaminare e giudicare.

Note

  1. ↑ L’intervento del concorso governativo nell’Inghilterra, ed ancora per poche strade soltanto e meno importanti, si è ristretto ad alcuni prestiti fatti alle società che le intrapresero.
  2. ↑ Può vedersi nella classica opera del Chevalier, Sui lavori pubblici dell’America del Nord, con quali immense proporzioni siano ordinate le strade ferrate negli Stati-Uniti.
         Parlando solo delle strade inglesi, raccogliesi dai dati statistici riuniti,
    che le linee d’esse nel 1842 erano in numero di

    40

    percorrenti la lunghezza totale di miglia inglesi

    1400

    che costarono tra tutte l’ingente somma di lire italiane

    1,456,268,739.-

    al costo medio per kilometro di .... »

    400,000.-

    che rendono di lordo ....»

    100,000,000.-

    di netto.... »

    50,000,000.-

    che la rendita media tra tutte è del 3 per % ma che alcune rendono fino al 10 per %,mentre poche altre appena rendono l’1 per %.
         Che nel 1842 sette erano interamente terminate; — quindici resultavano perdenti; — dodici erano al pari: — sei conseguivano largo premio nel valore al corso delle azioni loro.
         (Vedi Daru, Des chemin de fer, et de l’application de la loi du 14 juin 1842, 1 vol. in-8.° Paris, 1843, pag. 360 — Rail-Way Time, 26 luglio 1842).
         Porgiamo quest’indicazione, appena approssimativa, per dare un’idea dell'immensa impresa cui l’industria privata si è colà accinta, e provare cosi, ch'essa non può servire di punto di paragone o d'esempio ad altri luoghi.
         Alcuni autori differiscono in meno da cotali dati Statistici, forse perchè le opere loro sono di più antica data.
         (Vedi Bineau, Les chemins de fer anglais, 1839. Paris, 4 vol. in-8.°).
         Altri riscontri invece più recenti (Journal des économistes. mai 1844, n.° 3, pag. 153), offrono indicazioni diverse ben maggiori; certamente superate ancora mentre scriviamo (maggio 1846), perocché ogni anno nuove concessioni creano, altre linee.

    Allora (1844) le dette linee inglesi erano in numero di

    55

    percorrevano l'estensione di kilometri

    2786

    aveano costato lire italiane

    1,447,875,000,-

         Il Cordier, nel già citato discorso riferito dal Monitore Francese 6 giugno 1845, dice a questo proposito: «En Angleterre cent lignes de chemins de fer sont achevées, et quatre-vingt-quinze demandes de nouveau chemin sont soumises au Parlement; bientôt l'Angleterre possédera un reseau de chemins de fer plus complet que les grandes routes ordinaires dans la plupart des autres empires. Il n’est pas un port, pas une ville de fabrique qui ne possède son embranchement; et on doit attribuer à ces entreprises le développement extraordinaire des prospérités de la grande Bretagne»
         Tutte quelle strade furono intraprese e sono esercitate ad intera cura, spesa e profitto dell'industria privata.
         Le ottime speculazioni di molte società concitarono per tal modo la pubblica opinione in fatto di strade ferrate, che ad ogni sessione del Parlamento si presentano nuove domande di concessioni, nell’accordare le quali il governo accorda men larghi patti, onde impedire i soprusi.
          L’entusiasmo per le vie ferrate non si esercita e spiega soltanto nella Gran Brettagna. Le sue colonie delle Indie orientali ed occidentali vanno esse pure ad esserne dotate. — Una relazione del S. M. R. Macdonald-Stephenson fatta alla compagnia delle Indie suddette presenta un progetto di strade da Bombay a Calcutta. — Un altro ingegnere, S. Vignoles, fece anche altri progetti, che sono ora in discussione. — Al Canadà ed in altre colonie inglesi dell’America si pensa a costrur strade ferrate, attalchè può’ dirsi che il nuovo trovato, penetrando dovunque sono uomini inciviliti, promette d'estendersi per modo, che poche saranno le contrade cui sia, entro qualche tempo, ignoto il medesimo.
         Secondo il suddetto signor Cordier già deputato, or Pari di Francia, distinto ingegnere, il quale pubblicò anche un libro assai pregevole sulla materia (Considérations sur les chemins de fer), nel già citato suo discorso alla Camera dei Deputati, sono al momento intraprese ed in massima parte finite le seguenti tratte di via ferrata:

    Inghilterra Leghe 1300
    Stati Uniti d'America » 2200
    Germania » 820
    Belgio » 240

    Lo stesso oratore, celebrando l’utilità delle vie ferrate, aggiugne: « Un bon chemin de fer procure en 18 ans aux ville qu’il unit et au pays qu’il traverse un bénéfice résultant de l'économie de transport, doublé du capital dépensé peur son exécution. Par exemple le chemin de fer de Manchester à Liverpool de 48 kilomètres de longueur donne un économie annuelle

    de frais de transport sur les marchandises de 1,500,000
    et pour les personnes 2,500,000
    Total par an 4,000,000
    Et pour les 18 ans depuis l'ouverture 72,000,000
    Il a couté 37,000,000

    Le bénéfice obtenu par le public est donc déjà double de la dépense totale de sa construction, et sans tenir compte des intéréts du 12 p. °/o par an que les actionnaires retirent de leurs actions, ou avances. » Les divers chemins de fer de l’Angleterre ayant

    déjà couté » 1,200,000,000
    Et étant d'une valeur actuelle de » 1,800,000,000
    d’après le prix courant des acttions, on peut évaluer à » 2,000,000,000

    les profits que le pays aura réalisés en 20 ou 3O ans par l'influence de ces voies nouvelles. » L’économie de temps est bien plus précieuse encore que celle d’argent Elle a même de la valeur quant au transport des marchandises sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool. Le temps épargné par tous les voyageurs en raison de la plus grande vitesse

    est par an » 400 ans
    et pour 18 ans de » 7200 ans

    (Vedi Moniteur Universel, 6 giugno 1845, N.° 157).

  3. ↑ Si è creduto inutilmente di porre un freno al monopolio de' trasporti, col dichiarare in alcune concessioni lecito ad altri anche di percorrere le strade con un materiale proprio, e solo doversi in tal caso pagare un pedaggio per raccordato passo.
         Cotesto temperamento, riuscito per alcune vie, le quali erano costrutte in continuazione delle altre, perchè allora era reciproca la convenienza di scorrerle ad ognuna delle società concessionarie, non potea a modo alcuno attuarsi da società che non avessero concessioni, e solo pretendessero servirsi d’un materiale proprio, usato mediante il pagamento del pedaggio preallegato. Imperocché è chiaro che l’aggravio di questo, la mancanza di edifici onde assicurare il servizio, le difficoltà che la società concessionaria può frapporre al corso regolare de’ convogli altrui, pretendendo che prevalgano i propri, sono tanti ostacoli che rendono del tutto illusoria la detta facoltà riservata pe’ Bill inglesi. — Nell’America però, d’onde prendevasi tal idea, vuolsi che sianvi esempi della pratica d’essa.
  4. ↑ Egli è forse il timore di veder prevalere quest'idea, che recentemente mosse alcune di quelle società a ridurre le proprie tariffe.
  5. ↑ Nella terza lezione del suo Corso d'economia politica (1842-43, secondo volume) il Chevalier lungamente tratta della concessione intera de’ pubblici lavori all'industria privata libera. Ivi egli dimostra come l’esempio dell'Inghilterra invocato da coloro che più sono favorevoli a quel sistema, sia più effetto dell’ordinamento politico della società civile in quell’isola, dove un'aristocrazia potente, sospettosa dell’influenza maggiore che potrebbe acquistare il governo, se ritenesse a mani proprie la direzione di que’ lavori, ebbe l’arte d’impadronirsene, e di fondare la teorica della poca attitudine de' governi a regolarli con buon successo.
          Cotesta teorica il Chevalier dimostra erronea per la Prancia ed altri Stati, in cui l’amministrazione pubblica attiva è all’incirca somigliante a quella francese.
         Nelle successive lezioni 4.a, 5.a, 6.a e 7.a il Chevalier, dopo avere vittoriosamente confutati gli argomenti addotti contro il detto intervento governativo ne' pubblici lavori, collo spirito eclettico, che in molte parti delle opere sue rifulge, dimostra come cotesto intervento, per azione diretta e propria, e col meno indiretto de’ sussidi da lui, come da noi classificati e giudicati, siasi utilmente praticato in molte parti dell’Europa, nonché dell’America Settentrionale.
         Sono degni di serio esame gli argomenti dal Chevalier addotti in questa parte, e noi li raccomandiamo agli uomini di governo come agli speculatori, poiché provano che la savia combinazione de’ varii modi di praticare cotesto intervento, occorrendone talvolta il caso, coll’esercizio libero dell'industria privata, fa conseguire felici resultamenti.
  6. ↑ V'ha chi oppone ala richiesta di codeste cautele, ch’esse possono allontanare la concorrenza d’arditi speculatori ed ingegneri celeberrimi, cui per avventura potrebbero pesare così minuti rendiconti, la compilatione de’ quali per lo meno porterebbe seco una più tarda spedizione della pratica.
         Allegasi in prova, che nelle strade ferrate inglesi, belgiche e francesi costrutte non si procedeva con tante cautele, ed adottalo un progetto in massima, con calcoli approssimativi, nel corso de’ lavori era fatta facoltà agli ingegneri di fare le modificazioni credute convenienti, onde ne avvenivano varianti molte, ed aumenti notevoli di spese. — Quanto alle strade fatte per conto di società perpetue, senza alcun sussidio governativo, rispondiamo: che quando queste pongano illimitata confidenza nel proprio ingegnere, non è a ridir cosa alcuna; perocché questo è dal suo mandato autorizzato alle variazioni che stima convenienti. — Quanto alle strade fatte per conto de' governi, il rendiconto coi ogni ordine gerarchico d’amministratori e di periti è tenuto, può bensì essere reso più semplice, ma non si può prescindere dai voluti controlli.
         D’altronde, terminando, diremo: nei paesi di pubblicità intera possono concedersi arbìtri, che non sarebbe prudente accordare là dove quella pubblicità non esiste, e perciò, mancando il controllo di questa, richiedonsi quelli governativi.
  7. ↑ Vedi il documento N.° 2. — Riscontri successivi, che vedonsi ne’ pubblici fogli, dimostrano fondato il vaticinio nel primo semestre del 1845, i prodotti essendo ancora notevolmente cresciuti.
  8. ↑ Alcuni esempi di domande di concessioni ad intero rischio e pericolo de’ proponenti, che notansi fatte nella Penisola, non ci rimuovono dalla nostra opinione: ossia che quelle domande derivino da ottimi cittadini, mossi soltanto dal lodevole desiderio di procurare alla patria loro taluna di quelle strade; ossia che derivino da speculatori del paese, i quali colgano l’occasione dell’ardentissimo pubblico vota di tosto avere le strade anzidette per crear società, nelle quali non dimenticano il solito prelevamento delle azioni beneficiarie, che possono chiamarsi l' antipasto dell'aggiotaggio, quando non sono ristrette alla somma meramente necessaria alle prime spese di perizia e di ordinamento della società.
         Quando poi cotali proposte, fatte senza alcuna condizione di sussidio, provengono da lontani speculatori esteri, i quali proferiscono larghissime offerte di capitali, come se ne ha l’esempio, e senza nè manco conoscere le condizioni di tempo, di luogo, di cose e di persone che sono dove occorre operare: noi crediamo che la speculazione volge con molta probabilità alla sola mira d’aggiotaggio da praticarsi bensì alle borse estere piucchè alle nostre, ma col pericolo eziandio d'introdurlo nello Stato medesimo, finora serbatosi illeso da quella piaga morale ed anche economica delle odierne società.
         Vi sono, è verissimo, eccezioni di casi speciali, ed una principalmente se ne presenta negli Stati Sardi, della quale parleremo a suo luogo, in cui la speculazione ha molta probabilità di riuscire così vantaggiosa da escludere in parte il detto pericolo. — Ma in generale può dirsi che il maggior numero di quelle domande per speculazione tutta fatta alla ventura, nasconde anzidetto pericolo. Laonde crediamo essere preciso dovere de’ governanti d’accogliere con molta riserva cotali domande; — di verificare accuratamente le condizioni in esse proposte; — d’accertare colla maggior possibile esattezza se i mezzi di cui s’afferma poter disporre esistano in realtà; — di richiedere severamente le più sicure cautele, e di non lasciarsi sedurre dalle replicate sollecitazioni, nè illudere da giganteschi progetti, nè spaventare dalla pubblica impazienza; ma giudicare ogni proposta con freddo, sano ed illuminato criterio.
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