Rivendicazione della primitiva linea di Strada Ferrata da Milano a Venezia

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Giuseppe Cusi

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RIVENDICAZIONE


DELLA PRIMITIVA LINEA DI STRADA FERRATA


DA MILANO A VENEZIA


MEDIANTE


RACCOLTA DEI DATI POSITIVI


PER LA SCELTA DELLA MIGLIOR LINEA COLLE SUE DIRAMAZIONI, ONDE OTTENERE
LA PIÚ BREVE, LA PIÚ COMODA, LA MENO DISPENDIOSA, LA PIÚ’ UTILE COMUNI-
CAZIONE TANTO FRA LE SUDDETTE DUE CAPITALI, CHE FRA LE INTERMEDIE CITTÁ
SETTENTRIONALI E MERIDIONALI DEL REGNO LOMBARDO-VENETO, NON CHE LA PIÚ
PRODUTTIVA ALLA SOCIETÁ DEGLI AZIONISTI


DELL’INGEGNERE
GIUSEPPE CUSI.


Segnius irritant animos demissa per aures,
Quam quae sunt oculis subjecta fidelibus . . .
Q. Orazio Fl. Arte Poetica







COMO 1841

Presso i Figli di Carlantonio Ostinelli Stampatori Provinciali.



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ALLA SOCIETÀ


DELLA STRADA FERRATA


DA MILANO A VENEZIA


________



Incomincerò dal richiamare alla mente de’ signori Socj:

1.° Che con petizione 29 aprile 1836 venne chiesto a S. M. I. R il permesso col privilegio per 50 anni di far eseguire una strada ferrata da Venezia a Milano percorrendo «da Venezia a Mestre, Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarole, Orzinovi, Soncino, sopra Pandino sino a Milano con quelle laterali strade per Padova, Vicenza, Verona, Mantova, Cremona, Brescia, e Bergamo, trovate necessarie, ed utili per il loro commercio, salve quelle piccole variazioni, che all’atto della costruzione si rendessero indispensabili per l’interesse dell’impresa,» il che venne approvato in massima con Sovrana Risoluzione 25 febbrajo 1837.

2.° Che in seguito all’adunanza tenutasi il 21 agosto 1837 sopra uno scritto letto in quell’occasione intitolato "Opinione sulla linea da preferirsi nel tracciamento generale della strada ferrata da Venezia a Milano" si adottò una linea che da Venezia, Mestre, Padova andrebbe girovagando su e giù per Vicenza, Verona, e Brescia senza fare premettere i debiti calcoli, studj, ed osservazioni sull’altra linea già adottata dalla Società, onde potere all’appoggio di dati positivi istituire i debiti confronti per iscegliere tra esse la migliore, e questa prese il nome di linea dell’Ingegnere Milani.

3.° Che incaricato il solo Ingegnere Milani di compilare tanto nel territorio Veneto, che nel Lombardo il corrispondente progetto sopra questa ultima linea, questo venne sottoposto in agosto 1838 alla Società, la quale per troppo confidenza nel suo autore, senza esame, e con applausi lo approvò, e solo tenne in sospeso il tronco da Brescia a Milano, rimettendo per questo solo tratto al giudizio di una dotta Commissione la scelta della linea più conveniente, o per andare direttamente da Brescia a Milano, con una diramazione da Treviglio a Bergamo, o per andare direttamente da Brescia a Bergamo, e di là, passando per Monza, a Milano.

Mentre agitavasi la questione nel pubblico, nei giornali, ed in alcune memorie pubblicate sulla scelta dell’una o dell’altra delle succitate due linee per giungere colla strada ferrata da Brescia a Milano, mi permisi di trasmettere alla Direzione Amministrativa di codesta rispettabile Società una [p. 7 modifica]Memoria firmata G. C., affine di mostrare l’immenso danno, che deriverebbe sia ai sudditi del Regno Lombardo-Veneto, sia agli Azionisti della stessa Società nel caso, che alla linea chiesta in origine dalla Società medesima a S. M. I. R. l’Augusto Monarca colla succitata petizione 29 aprile 1836 venisse fatalmente sostituita quella affatto diversa suggerita dall’Ingegnere Milani. Ma siccome il mandato de’ chiarissimi Personaggi componenti la Commissione incaricata di portar giudizio su quelle due linee era ristrettivo a quella sola frazione di strada fra Brescia e Milano, così la suddetta Memoria che fu loro rimessa non potè formar soggetto di rapporto.

L’importanza dell’argomento essendo tale, che parmi possa meritare tutta l’attenzione de’ signori Azionisti, per essere ripreso in esame, e debitamente discusso pria di ordinarne l’esecuzione, non tornerà, spero, loro disaggradevole, che, riportandomi per una più ampia spiegazione alla detta Memoria, ponga loro sottocchio i fatti, che mi condussero alla succitata conclusione, della quale esporrò qui un sunto corredato dai seguenti allegati giustificativi:

I.° Topografia del Regno Lombardo-Veneto, da cui appariscono gli andamenti delle due contestate linee, cioè quello della primitiva chiesta dalla Società colle sue diramazioni marcato con linee nere ferme, e quello della seconda dell’Ingegnere Milani colle sue diramazioni distinto in doppia punteggiatura.

II.° Profili comparativi di livellazione delle stesse due linee principali da cui risultano le rispettive pendenze.

III.° Prospetto comparativo delle distanze tra città e città, ritenuta l’esecuzione esclusiva dell’una o dell’altra delle dette due linee.

IV.° Prospetto comparativo delle spese di costruzione e di manutenzione comprese le rispettive diramazioni per entrambe le linee.

I dati esposti negli anzidetti allegati, di lunghezze, di pendenze, di spese per costruzione e manutenzione, di concorrenza di persone e di merci sonosi principalmente desunti dalle notizie pubblicate dallo stesso Ingegnere Milani, riconfermate da alcuni giornali, e da varie Memorie.

Per giudicare poi, all’appoggio dei medesimi dati incontrastabili, quale delle due linee meriti la preferenza, non si esigono nè astrusi complicati calcoli, nè cognizioni tecniche, commerciali o di pubblica economia, ma si esige soltanto buon senso, e la cognizione della prima operazione dell’aritmetica.

Possa questo mio tenue lavoro, ristretto in tabelle per facilitare l’intelligenza ed i confronti, schiarire le menti degli interessati in questa grand’opera, che promette, se sarà ben concepita e ben eseguita, una nuova Era di civiltà, di prosperità e di ricchezza per questo Regno, e prepara la più interessante pagina della sua storia; se mal concepita, ci svergognerà in faccia alle altre nazioni d’Europa e d’America, ove questo nuovo genere di comunicazione, scevro da miserande viste municipali o private, [p. 8 modifica]con tanta prosperità, e ci attirerà i giusti rimproveri delle presenti e future generazioni di tutte le città di questo Regno.

L’essere già stata ammessa da codesta Società la linea Milani, non impedisce che, in vista de’ gravi danni che ne risulterebbero adottandola definitivamente, possa essere dalla stessa modificata. Per buona sorte il tratto, che si sta costruendo da Venezia a Padova è pressochè in armonia colla primitiva linea, per cui non si renderebbe necessario alterarne l’esecuzione.

Per compilare poi il progetto da Padova a Milano sulla primitiva linea, più completo di quello già pubblicato sull’altra linea, in modo da poterne immediatamente appaltare l’esecuzione, non si esige già un anno, ma soli mesi quattro. Una lunga esperienza mi dà il diritto di fare questa dichiarazione.

Abbiano i signori Socj sempre presente, che fu ognor da saggio il variar consiglio, e non vogliano per il malinteso rossore di ricredersi, mandare ad esecuzione un errore riconosciuto, esponendosi ad un tardo ed inutile pentimento.

Io porgo voti pel bene del mio paese, unico movente e guida della mia penna; e fortemente confidando nel trionfo della umana ragione, nei lumi e nella rettitudine della Direzione amministrativa, e de’ signori Socj di questa grande impresa, punto non dubito che vorranno riprendere in attento esame un argomento di tanta importanza per adottare ancora nella prossima unione il loro primitivo pensiero della strada ferrata da Milano a Venezia, e così pronunciare in base ai seguenti dati la più savia delle loro deliberazioni. [p. 9 modifica] [p. 10 modifica]

ESTRATTO DELLA MEMORIA


PRESENTATA ALLA DIREZIONE AMMINISTRATIVA

DELLA

STRADA FERRATA DA MILANO A VENEZIA DA G.C.


Cujusvis hominis est errare: nullius, nisi
in errore perseverare.

Cicero De Senec. Cap.




Le opinioni sono disputabili, e l’ingegno può talora procacciar vittoria alla meno vera: ma l’eloquenza del fatto vale assai più degli speciosi ragionamenti.

Molto si scrisse e si disputò per determinare quale sia la linea, che meglio convenga per unire con una strada ferrata Milano e Venezia, e l’importanza dell’argomento ben meritava una seria discussione. Dopo aver letto e meditato quanto si pubblicò in proposito, e provveduto di qualche cognizione tecnica e di località, parvemi dovere di buon cittadino il far conoscere i risultati delle mie indagini. Io mi guarderò dall’esagerare con le parole gli immensi danni cui vanno incontro le città del Regno Lombrado-Veneto, e gli interessi dei signori Socj azionisti deviando dalla linea da essi medesimi indicata e trascelta, allorché nel 1836 ne chiesero il privilegio a S. M. I. R.

In queste poche pagine, rispettando l’opinione altrui, non parleranno che i fatti.

Esaminando la questione colla vista di conseguire l’interesse generale lascio in disparte ciò che riguarda particolarmente la deviazione desiderata dai signori Bergamaschi. Ove si ammettesse la sostituzione della linea Milani lunga kilom. 271, che passerebbe per Vicenza, Verona e Brescia, a quella chiesta in origine dalla Società, lunga soltanto kilom. 247, che tocca Orzinovi; Soncino ecc., troverei ragionevolissima la loro pretesa di far passare la linea principale per Bergamo, quale città provinciale più commerciale di tutte le altre, allungandola di altri kilom. 14, e quindi in totale più lunga di kilom. 38 di quella chiesta in origine dalla Società. Ma è appunto una tale sostituzione, che io denuncio per una vera calamità, la quale si può facilmente evitare col seguire la primitiva linea colle sue diramazioni assecondando in pari tempo le giuste brame di Bergamo e di Monza, senza punto sagrificare con sì vizioso giro l’interesse, ed il comodo di tutte le altre città del Regno, e specialmente delle due Capitali.

Prego i miei leggitori ad accompagnare coll’occhio sui tipi e sui prospetti comparativi qui annessi, i confronti istituiti fra la primitiva linea [p. 11 modifica] chiesta in origine dalla Società degli Azionisti, e quella sostituita dal signor Ingegnere Milani, onde impossessarsi appieno dell’argomento.

Una strada ferrata destinata a congiungere ed approssimare in pari tempo tanto le due Capitali, che tutte le città e borgate intermedie fra di loro, deve servire all’interesse maggiore, 1.° delle Capitali stesse, 2.° delle città e della plaga intermedia, 3.° degli Azionisti che ne sostengono la spesa.

Per servir meglio all’interesse delle Capitali deve essere la più breve, la più comoda, quella che serve ad una più facile comunicazione sia fra di loro, sia con tutte le città dipendenti e secondarie.

Per l’interesse delle città e plaga intermedia deve prestarsi a vantaggio di un maggior numero di abitanti, affinchè non solo quelli di qualche eletta città o borgata, ma la maggior parte possano più facilmente comunicare fra loro; deve porli in maggior vicinanza tra di loro e colle Capitali, che sono i principali centri di popolazione e di commercio, e deve attraversare i luoghi più popolati, più ricchi per prodotti agricoli, industriali e commerciali, onde facilitarne i trasporti.

Per l’interesse degli Azionisti deve essa presentare le minori possibili difficoltà di esecuzione; la minore spesa possibile per la sua costruzione e successiva manutenzione, ed il maggior possibile concorso di persone e di merci.

Ora veggasi quale delle due linee, l’una chiesta in origine dai signori Azionisti e che servì di base al privilegio, e l’altra sostituita dal sig. Ingegnere Milani, risponda meglio ai requisiti sopraccennati.

I.° INTERESSE DELLE DUE CAPITALI

a. Brevità.

(Veggasi la carta Topografica)


Linea chiesta dalla Società.


Estratto della supplica 29 aprile 1836 firmata dal signor Giuseppe Reali Presidente della Società degli Azionisti, e dal signor Oexle, colla quale «s’implora un privilegio» esclusivo per tutte le provincie per cui transitasse l’accennata strada, e laterali durante 50 anni, e per la costruzione della medesima a doppie ruotaje di ferro, come è tracciato nell’annesso tipo, da Venezia a Milano, percorrendo da Venezia a Mestre, Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarole, Orzinovi, Soncino, sopra Pandino sino a Milano, con quelle strade laterali per Padova, Vicenza, Vero-

Linea sostituita dal sig. Ingegnere Milani.

Devia dalla controindicata retta linea, e va girovagando per curve e contropendenze dal Ponte di Brenta a Vicenza, Verona, Villafranca, rientra nella prima a Pozzolo, poi diverge per Brescia, Chiari, Treviglio a Milano.

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na, Mantova, Cremona, Brescia, Lodi, Bergamo trovate necessarie pel loro commercio, salve quelle piccole variazioni che all’atto della costruzione si rendessero indispensabili per l’interesse dell’Impresa.»  
Lunghezza della sudd.a linea Met.246,903  Lunghezza della linea Milani Met.271,203

Lunghezza maggiore della linea Milani metri 24,300 equivalente a quasi due volte la lunghezza della strada da Milano a Monza.


b. Comodità e sicurezza.

(Vedansi i profili alleg. II e prospetto alleg. IV.)


   Pendenza uniforme del 1/2 per mille da Milano a Venezia; unica plaga di terreno forse in tutta Europa, che si estenda equabilmente per sì lungo tratto, e sì a proposito per una strada a ruotaje di ferro! Nessuna contropendenza. Curve 3.    Pendenze e contropendenze N.75, in qualche luogo del 4.94 per mille. Curve N. 21; quindi rallentamento di cammino, necessità di macchine di maggior forza, maggiori ostacoli da superare nelle corse, sicurezza minore, e maggior perdita di tempo di quasi due ore. (vedi la Conclusione).


c. Facile comunicazione fra di loro, e colle città dipendenti e secondarie. (Vedi Topografia e Prospetto allegato III.)


   Scorre nel cuore del Regno Lombardo-Veneto, e diramandosi colle strade laterali si pone in comunicazione con tutte le città principali della Lombardia e del Veneto, e coi loro più ricchi territorj. Ogni città abbrevia il cammino comunicando colle due Capitali e tra di loro, eccettuate Brescia e Vicenza.    Tocca le sole città settentrionali, e lascia a molta distanza tutti i paesi meridionali, e specialmente Lodi, Crema, Cremona con tutto il ricco e popolato loro territorio. Tutte le città allungano il cammino comunicando colle due Capitali e tra di loro, eccettuate Vicenza e Brescia.


II°. INTERESSE DELLE CITTA’, E DELLA PLAGA INTERMEDIA. Facilità delle comunicazioni fra di loro.


Linea chiesta dalla Società.

Le città secondarie coi loro tronchi di strade ferrate immettono nella strada principale, che corre pressoché in linea retta da Milano a Venezia , e ne sodo quasi equidistanti, sicché, sia rettamente, sia descrivendo degli angoli molto ottusi , tutte hanno fra di loro una pronta, facile e più breve comunicazione ? meno Vicenza e Brescia.

Linea sostituita dall'Ingegnere Milani.

Il Cremonese é obbligato a recarsi a Brescia per andare a Verona o a Mantova, e deve costruire un secondo tronco di strada ferrata per recarsi a Crema , Lodi, Treviglio, Bergamo e Milano. Il Lodigiano deve recarsi a Crema e Treviglio per andare a Bergamo e Milano. Tutte le città in fine per comunicare fra di loro devono

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  allungare la strada, descrivere angoli acuti, superare pendenze, contropendenze, curve ecc.


b. Maggiore vicinanza alle Capitali.


  Tutte le città, ed i borghi principali si pongono in maggior vicinanza alle due Capitali, tranne Brescia e Vicenza, che allungano d’alcun poco la strada in confronto del progetto Milani. L’accorciano Lodi, Crema, Cremona, Bergamo, Verona, Padova, Milano e Venezia.   Favorisce unicamente Brescia e Vicenza a danno di Cremona, Crema, Lodi, Bergamo, Padova, Venezia e Milano, che riescono assai più distanti, a danno anche di tutti i passeggieri che si portano da Milano a Venezia e viceversa, i quali la devono allungare, come si disse, di Metri 24,300.


c. Passaggio pei luoghi più popolati, più abbondanti per prodotti agricoli, industriali e commerciali.


 Passa a traverso l’ubertoso Lodigiano, Cremasco e Cremonese, plaga popolatissima e sommamente ricca di prodotti agricoli coi quali alimenta V alta Lombardia, e di cui spedisce buona parte anche all’estero.  Toltone Brescia attraversa il territorio meno popolato e meno fertile di Lombardia. Si osservino le città e i paesi compresi in una Posta di distanza da ciascheduna delle due linee. Questa norma servi di base ai Belgi per determinare la linea centrale più conveniente, e li indusse per fino a star lontani con essa da Brusselles loro Capitale, e da Anversa porto principale di quel Regno che raggiunsero con due apposite ramificazioni. L’esempio non sia perduto!


III. INTERESSE DEGLI AZIONISTI.

a. Minore possibile difficoltà di esecuzione.

(Vedi i Tipi allegati I. e II.)


Linea chiesta dalla Società

Terreno equabilmente inclinato, nessuna contropendenza come al titolo Comodita* Curve N. 3.

Linea sostituita dall'Ingegnere Milani

Terreno sassoso, montuoso, pendenze, contropendenze N. 75. Sicché in totalità riesce metri 26.70 più elevata della linea controscritta. Curve N. 21. (Si ommette di qui rimarcare le difficoltà certamente gravissime ed imprevedute, che il terreno opporrà nell’esecuzione.)

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b. Spesa minore di costruzione.


 Ritenuti gli estremi dello stesso signor Milani, costerebbe L. 81,487,914.  Giusta lo stesso calcolo Milani, costa L. 87,209,154.
 Spesa maggiore di costruzione della linea Milani L. 5,721,240.

 Si noti che la maggior difficolta della esecuzione renderà certamente assai maggiore questa eccedenza di spesa.

(Vedi Prospetto allegato IV.)


c. Spesa minore di manutenzione.


 Secondo i dati Milani, ed i risultati ottenuti da altre strade, costerebbe lire 16,890,150.  Giusta i medesimi dati, costerebbe lire 18,092,710.
 Perciò la spesa maggiore di manutenzione è di annue L. 1,202,560, che ragguagliata a capitale equivale a L. 24,051,200, le quali aggiunte alla spesa maggiore di costruzione di L. 5,721,240 rende la linea girovaga dell’Ingeg. Milani più costosa di quella chiesta dalla Società di L. 29,772,440.
 Notisi che la manutenzione qui fu ragguagliata sulla norma di quella di Monza; ma le molte contropendenze, ed il maggior numero delle curve in questa esigeranno per certo, in confronto della primitiva linea, una manutenzione assai più dispendiosa.


(Vedi osservazioni all'allegato IV.)


d. Maggior possibile concorso.


 Passa in mezzo alla plaga più popolata, si dirama a tutte le città meridionali e settentrionali del Regno, ponendole tutte in facile comunicazione e fra di loro e colle Capitali. Riesce la più breve e perciò la più pronta e la più economica anche pei trasporti. Serve quindi a tutto il Regno Lombardo-Veneto combinando gli interessi di tutte le popolazioni, e tutte invitandole ad approfittarne.  Senza molti calcoli ognuno può vedere da se che le maggiori distanze, gli angoli acuti, le difficoltà, la maggior lunghezza assoluta e comparativa, ed il passaggio pei luoghi meno popolati riducono di un terzo la probabilità di concorso su questa linea più dispendiosa in confronto della contrapposta.

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CONCLUSIONE.


Risulta dunque manifestamente da tutto ciò, che la linea Milani è unicamente vantaggiosa per Vicenza e Brescia, ma immensamente dannosa alle due Capitali, a tutte le altre Città, Borgate intermedie, ed alla Società degli azionisti.

Eseguendo invece la strada ferrata sulla primitiva linea chiesta nel 1836 a S. M. I. R. si hanno, in confronto della linea Milani, i seguenti vantaggi;

1.° Minore lunghezza di cammino tra le due Capitali, di oltre kilom. 24 e minor lunghezza di cammino per comunicare tutte le città del Regno tra di loro, eccettuate Vicenza e Brescia. (Vedi Prospetto All.° III.).

2.° Risparmio di tempo di circa due ore da Milano a Venezia. Infatti, ritenuto che i treni viaggino colla velocità stabilita in Francia, ed adottata anche per Milano e Monza, di minuti 1. 1/2 per ogni kilometro, e minuti 2 di fermata per ogni stazione, si ha:

(a) Percorrendo la linea Milani di kilometri 271 a minuti 1. 1/2

per kilometro, s’impiegano minuti 406
Fermate 12  alle stazioni 24
Per la maggiore salita di Met. 26.70, che equivale ad uno sforzo di percorrere circa altri kilometri 53 col 1/2 per mille, si impiegheranno di più circa minuti 79

Totale minuti

509 =Ore 8,29
===
(b) Percorrendo la linea chiesta dalla Società, lunga kilometri 246 a minuti 1. 1/2 per kilometro, s’impiegheranno in viaggio . . . . . . minuti 369
Salite nessuna, essendovi il 1/2 per mille da Venezia a Milano . . . . .» . . . …..
Fermate 12 alle stazioni ....» 24

Totale minuti

393 =Ore 6,33
=== ---
Differenza …. =Ore 1,56
Cioè poco meno di due ore ===

(c) Perciò, alla nostra latitudine, se si seguisse la linea Milani, impiegando ore 8. 1/2 da Milano a Venezia, si dovrebbe nel solstizio d’inverno partire dalle due Capitali prima del levar del sole, e si arriverebbe al suo tramonto, essendo il giorno appunto ore 8.39; seguendo invece la primitiva linea chiesta nel 1836, impiegando a percorrerla soltanto ore 6. 1/2, si avrebbe sempre un’ora di sole prima della partenza, ed un’ora dopo l’arrivo. [p. 16 modifica] (d) Nel solstizio d’estate poi, seguendo la linea Milani, non si potrebbero mai fare due viaggi al giorno dall’una all’altra Capitale, perchè si esigerebbero ore 17, essendo il giorno lungo ore 15.36, mentre seguendo la linea primitiva della Società, si esigerebbero sole ore 13, per cui partendo dalle Capitali al levare del sole, e volendovi arrivare al tramonto, si avrebbe anche il tempo di soffermarsi in Venezia od in Milano per ore 2.36. nello stesso giorno pria di ripartire.

(e) Inoltre impiegando per la linea retta sole ore 6.1/2 in cammino da Milano a Venezia, si può reggere senza mangiare; ma impiegando per la linea Milani ore 8.1/2, non lo si potrebbe senza danno della salute.

3.° Risparmio di spesa per opere di costruzione e di manutenzione corrispondente ad un capitale di circa 3o milioni; colla qual somma si potrebbero anche costruire invece tutte le strade di diramazione, la cui spesa complessiva ammonta a milioni 22. 3/4. Di modo che colla somma peritata dall’Ingegnere Milani per la costruzione e manutenzione della sola sua strada senza diramazioni si potrebbe non solo costruire la strada principale sulla primitiva linea scelta dalla Società, ma si potrebbero anche eseguire colla stessa somma tutte le sue diramazioni, avanzando inoltre più di 7 milioni per le opere addizionali impreviste. (Vedi Prospetto ed osservazioni all’All.° IV.).

4.° Serve ad un maggior numero di popolazione quando questa si calcoli ad un raggio di una Posta di distanza delle stazioni, tanto della strada principale, che delle sue diramazioni.

Quindi la primitiva linea di strada scelta dalla Società è preferibile a qualunque altra per maggiore concorrenza, maggiore ricavo, maggiore spinta al commercio, all’agricoltura, alle arti, alle scienze, ed all’universale progresso della civilizzazione.

Siccome tutti questi dati sono veri ed inconcussi, parmi non vi sia più ad esitare sulla scelta della linea. Quindi ho piena fiducia, che i signori Socj Azionisti non vorranno con tanto sacrificio de’ loro capitali recare una vera calamità a questo paese.

Chiuderò ripetendo la gran sentenza del Massimo Oratore Romano: Cujusvis hominis est errare: nullius, nisi insipientis, in errore perseverare. [p. 17 modifica]

ALLEGATO III.*

__________


PROSPETTO COMPARATIVO


DELLE DIVERSE LUNGHEZZE


DELLA STRADA FERRATA


DA MILANO A VENEZIA


CHE GLI ABITANTI DELLE CITTA' DEL REGNO LOMBARDO-VENETO

DEVONO PERCORRERE PER COMUNICARE TRA LORO

SEGUENDO LA LINEA MILANI DISTINTA NELL’UNITO TIPO IN LINEA A DOPPIA PUNTEGGIATURA

O LA PRIMA INVOCATA DAGLI AZIONISTI A S. M. I. R. DISTINTA CON LINEA FERMA.

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PROSPETTO

delle diverse lunghezze della Strada Ferrata da Milano a Venezia che gli abitanti delle varie
linea Milani distinta nell'unito Tipo in linea a doppia punteggiatura,


Numero Progressivo LUOGHI Per la A A A A A
di partenza
linea
MILANO
BERGAMO
BRESCIA
VERONA
VICENZA
I.° Da MILANO Punteggiata kilom, …….. " 50.091 78.090 154.446 203.722
per la linea Ferma… " …….. " 47.200 82.800 149.300 215.900
Differenza kilom.
……..
" — 2.891
+ 4.710
— 5.146
+ 12.178
II.° Da BERGAMO Punteggiata kilom. " 50.091 …….. 66.569 142.925 192.202
per la linea Ferma… " " 47.200 …….. 64.800 130.900 197.800
Differenza kilom.
" — 2.891
……..
— 1.769
— 12.025
+ 5.598
III.° Da BRESCIA Punteggiata kilom. 78.090 66.569 …….. 76.356 125.632
per la linea Ferma… " 82.800 64.800 …….. 120.500 187.400
Differenza kilom.
+ 4.719
1.769
……..
44.144
61.768
IV.° Da VERONA Punteggiata kilom. 154.446 142.925 76.356 …….. 49.276
per la linea Ferma… " 149.300 130.900 120.500 …….. 85.700
Differenza kilom.
5.146
12.025
44.144
……..
36.424
V.° Da VICENZA Punteggiata kilom. 203.722 192.202 125.632 49.276 ……..
per la linea Ferma… " 215.900 197.800 187.400 85.700 ……..
Differenza kilom.
12.178
5.598
61.768
36.424
……..
VI.° Da PADOVA Punteggiata kilom. 232.918 221.398 154.829 78.472 29.196
per la linea Ferma… " 208.618 190.518 180.118 78.418 33.500
Differenza kilom.
24.300
30.880
25.289
0.054
4.304
VII.° Da MALGHERA Punteggiata kilom. 262.449 250.929 184.360 108.003 58.727
per la linea Ferma… " 238.149 220.049 209.649 107.949 63.031
Differenza kilom.
24.300
30.880
25.289
0.054
4.304
VIII.° Da VENEZIA Punteggiata kilom. 271.203 259.683 193.114 116.757 67.481
per la linea Ferma… " 246.903 228.803 218.403 116.703 71.785
Differenza kilom.
24.300
30.880
25.289
0.054
4.304
[p. 19 modifica]COMPARATIVO

Allegato III.


Città del Regno Lombardo―Veneto devono percorrere per comunicare tra loro, seguendo la
o la prima invocata dagli Azionisti a S. M. I. R., distinta con linea ferma
.

A A A OSSERVAZIONI
PADOVA
MALGHERA
VENEZIA
NB. = I segni — meno, e + più indicano la minore o maggiore via
che si percorre seguendo la linea ferma primitiva chiesta dalla Società
232.918 262.449 271.203 in confronto di quella sostituita dall’Ingegnere Milani.
208.618 238.149 246.903 Dalle controscritte lunghezze risulta, che gli abitanti delle due Capitali, quelli che in esse fan centro, non che quelli di tutte le Città
24.300
24.300
24.300
settentrionali del Regno, toccate dalla linea punteggiata, andando per la linea ferma,
221.398 250.929 259.683 oltre il vantaggio di porsi in comunicazione anche con tutte le Città meridionali, hanno quello che
190.518 220.049 228.803 I.* I Milanesi e tutti quelli che vi fanno centro, non solo accorciano il cammino andando a Venezia, Malghera e Padova, ma ben anche
30.880
30.880
30.880
andando a tutte le Citta toccate dalla linea punteggiata, eccettuato Brescia e Vicenza
154.829 184.360 193.114 II.* I Bergamaschi l’accorcerebbero andando a tutte le Città toccate anche dalla linea punteggiata, eccettuata Vicenza,
180.118 209.649 218.403 per andare alla quale l’allungherebbero di soli kilom. 5. 1/2 circa.
25.289
25.289
25.289
III.° I Bresciani l’allungherebbero andando a tutte le Città del Veneto, ma l’accorcerebbero andando a Bergamo, e l’allungherebbero
78.472 108.003 116.757 di poco andando a Milano, ed è appunto con queste due Città che essi
78.418 107.949 116.703 hanno le maggiori relazioni commerciali ed amministrative.
0.054
0.054
0.054
IV. I Veronesi l’accorciano andando a tutte le Città, meno Brescia e Vicenza.
29.196 58.727 67.481 V.° I soli Vicentini l’allungherebbero andando alle suddette Città.
33.500 63.031 71.785 VI. I Padovani hanno gli stessi vantaggi dei Milanesi e dei Veneziani.
4.304
4.304
4.304
VII. Gli abitanti di Malghera, e tutti quelli che vi fanno centro sono a pari circostanze e vantaggi dei Milanesi, Padovani e Veneziani.
…….. 29.5831 38.285 VIII.° Venezia ha i medesimi vantaggi per brevità di cammino dei Malgheresi, Padovani e Milanesi.
…….. 29.531 38.285
……..
00.000
00.000
NB. Da Milano a Triviglio ......Metri...30,805.37
Da Triviglio a Bergamo.........» ... 19,285.60
29.5831 …….. 8.754 Totale.............. Metri... 5,000.97
Passando per Monza ». 47,200.00
29.531 …….. 8.754 Quindi si risparmiano Metri 2,890.97
00.000
……..
00.000
Risulta quindi che gli abitanti di tutte le Città del Regno seguendo la linea ferma primitiva chiesta, raccorcerebbero comunicando coi loro vicini, e coi loro lontani meno quelli di Vicenza, e di poco Brescia.
38.285 8.754 …….. I numeri esprimono Kilometri, e sue frazioni.
38.285 8.754 …….. II Kilometro è eguale a Metri 1000. —
Il miglio comune d’Italia di 75 al grado è . . . » 1481.48.
00.000
00.000
……..
Il miglio geografico di 60 al grado è » 1851.83

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ALLEGATO IV.°

____



PROSPETTO COMPARATIVO


DELLA SPESA OCCORRIBILE PER LA COSTRUZIONE E PER LA MANUTENZIONE


DELLA


STRADA FERRATA DA MILANO A VENEZIA


COLLE DIRAMAZIONI A TUTTE LE CITTA ’ DEL REGNO
TRA LA LINEA DAPPRIMA ADOTTATA DAGLI AZIONISTI ED OTTENUTA DA S. M. I. R.
E LA LINEA PROPOSTA DAL SIGNOR INGEGNERE MILANI.


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PROSPETTO

della spesa occorribile per la costruzione e per la manutenzione della Strada
dapprima adottata dagli Azionisti ed ottenuta da S. M.


Qualità Andamento Lunghezze Importo per opere di contenzione
della linea della linea principale e delle sue diramazioni delle linee Prezzo per metro lineare Importo parziale Importo totale
Da Milano alla Volta, Padova, Venezia, a due binarj di ruotaje . . . . . . . . . . . . . . Met 246,903 -
L. 238 L. 58,762,914 L. …..
Sue diramazioni

I.° Linea ... Da Bergamo ad Orzinuovi . . . . . . . . . metri 37,500
chiesta dagli Da Brescia ad Orzinuovi 26,500
azionisti ed Da Verona alla Strada 10,000
approvata da Da Vicenza alla Strada 18,100
S.M.I.R. colle Da Lodi alla Strada 13,100
sue diramazioni Da Crema alla Strada 5,200
distinta nel Da Cremona ad Orzinuovi 28,000
tipo con Da Mantova alla Strada 13,100
linee ferme Ad un solo binario di ruotaje Metri 151,500
150 22,725,000
…….
Spesa di costruzione L. 81,487,914
81,497,914
Da Milano a Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Mestre e Venezia, a due binarj di ruotaje . . . . . . . Metri 271,203 -
238 L. 64,546,314 …..
Sue diramazioni

II.° Linea Da Bergamo a Treviglio . . . . . . metri 19,285 60
proposta dal- Da Cremona a Treviglio 52,300 -
l'ingegnere Da Cremona a Brescia 15,500 -
Milani colle sue Da Lodi a Crema e sino alla diramazione per Treviglio 20,000 -
diramazioni Da Mantova alla Strada 44,500 -
distinta nel tipo Ad un solo binario di ruotaje . . . . . Metri 151,085 60 150 22,662,840
….
con doppia spesa di costruzione ….. ….. L. 87,209,154
87,209,154
punteggiatura Differenze in più pella linea Milani = Per opere di costruzione 5,721,240









[p. 22 modifica]COMPARATIVO

ALLEGATO IV.


Ferrata da Milano a Venezia colle diramazioni a tutte le Città del Regno, tra ta linea


I. R., e la linea proposta dal sig. Ingegnere Milani.

Importo
per opere di
manutenzione
Numero Pendenza Salita Somme delle Numero
Prezzo per metro Importo Importo delle       massima massima
pendenze e contro pemdenze
della OSSER
VAZIONI
lineare
parziale
totale
curve
per mille
Metri
metri
popolazione
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
" 30 " 4,545,000
. . . . . . . . . . . . . . . 604,000
 . . . . L. 16,890,150 " 16,890,150 . . . . . . . . . . . . 1,592,300
" 50 L. 13,560,150 . . . " 21 " 4,949 " 143,389 "  359,430 913,000
 
 
 
 
 
 
" 30 " 4,532,560
. . . . . . . . . . . . . . . 455,000
. . . . L. 18,092,710"
L. 18,092,710
. . .
 1,368,000
= Per manutenzione L. 1,202,560
N. 18.
M. 26,703.
M. 242,744.
differenza in meno 224,000



OSSERVAZIONI

Maggiore spesa complessiva
sulla linea Milani

________


Per opere di costruzione L. 5,721,240
Per annua manutenzione L. 1,202,560, il cui capitale corrispondente in ragione di L. 5 per 100  " 24,051,200 
Maggiore spesa  L. 29,772,440 

N.B. La manutenzione della strada, per locomotive, vagoni, ruotaje, assistenti, combustibili, costa quella da Monza a Milano circa L. 30 austr. al metro lineare, benché ad un solo binario di ruotaje; quindi si ritenne lo stesso prezzo anche in questa per le diramazioni ad un solo binario di ruotaje; e si ritiene poi di L. 50 la spesa per la manutenzione di quella a due binarj di ruotaje, benché nella seconda linea, cioè per la linea Milani, si dovrebbe aggiungere la maggiore spesa che cagionano (a) le macchine di maggiori forze per superare le molte contropendenze fino del 4. 949 per mille; (b) la maggiore quantità di combustibile; (c) il maggiore consumo delle ruote e delle ruotaje causato dalle curve, in cui la forza centrifuga che spinge i lembi delle ruote contro le ruotaje, la diversa lunghezza delle stesse ruotaje, e le ruote dei vagoni unite tra loro in un solo sistema rettilineo, cagionando tre specie di forte attrito, ne accelera il deterioramento. Ma supposto anche le due strade a pari circostanze di pendenze e di curve, la seconda obbligherebbe sempre la Società ad un danno di 30 milioni circa di più colla minore concorrenza di persone e di merci.

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