Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze/Capitolo 3/Ferrovia Longitudinale
 |
Questo testo è stato riletto e controllato. | |
| ◄ | Capitolo 3 - Rampe | Capitolo 3 - Ferrovie peninsulari | ► |
B). La Ferrovia Longitudinale Centrale.
§ IX. Prodotti attuali. — Malgrado la guerra che da tante parti fu mossa alla linea longitudinale centrale, la quale dopo l’apertura della linea Ligure ed il trasporto della Capitale vide fuggire buona parte del traffico che le spettava, nondimeno essa è sempre viva, e più robusta delle sue rivali littoranee.
Invero, dalla carta ferroviaria pubblicata per cura del Ministero dei Lavori Pubblici1, la quale, coll’indicazione grafica della produttività delle linee e delle stazioni ferroviarie, è lo specchio fedele dell’utilità ed attività delle medesime, noi rileviamo che il maggior movimento nel senso longitudinale della penisola si trova per l’appunto indicato dalla linea centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli.
Esaminando con questa carta l’importanza relativa delle varie linee, si osserva che il prodotto chilometrico delle linee Pisa-Civitavecchia ed Ancona-Orte, le quali ci forniscono la misura del traffico che si sviluppa per le vie littoranee verso la Capitale, è in media di lire 16 mila, mentre sulla Firenze-Orte è di lire 24 mila.
Questa grandissima superiorità della longitudinale centrale sulle rivali littoranee diventa più significante se rimontiamo l’Appennino, poichè sulla Porrettana, da Firenze a Bologna, i proventi chilometrici salgono a 39 mila lire.
Nè meno interessante è l’esame della produttività delle stazioni. Fra Bologna ed Orte le stazioni che introitano annualmente più di 100 mila lire si trovano ad ogni passo; e quelle di Bologna e di Firenze sono comprese fra le sette principali stazioni italiane che danno un prodotto superiore a sei milioni. L’importanza della stazione di Bologna, che è la quarta dopo Milano, Torino e Genova, e quella della stazione di Firenze, che vien dopo Roma, e precede Napoli, è tanto più notevole se si considera la maggior popolazione, le grandi industrie e tante altre circostanze speciali che concorrono a sviluppare il traffico nelle altre città suindicate.
Ad analoghi risultati si arriva se si considera il prodotto chilometrico complessivo delle varie linee che fanno capo alle stazioni di Bologna e di Firenze; il quale prodotto per la prima stazione supera le 150 mila lire e per la seconda le 100 mila, cifra che non è raggiunta dalle ferrovie che fanno capo a Roma, nè da quelle che si allacciano a Napoli.
Noi abbiamo adunque sulla Longitudinale centrale una vitalità ferroviaria la
quale non è vinta che dalle grandi linee dell’Italia settentrionale, e che dimostra la necessità di eliminare gli ostacoli ferroviarii che si oppongono allo sviluppo del traffico longitudinale, il quale trova per Bologna e Firenze la via più naturale ed antica
$ X. Direttissima Bologna-Firenze. — Di fronte a tali fatti noi possiamo domandarci quali sarebbero i rapporti di produttività fra le tre linee longitudinali, se sulla centrale si venisse a diminuire il percorso di circa 40 chilometri riducendone le pendenze massime dal 26 al 12 per mille, come si può ottenere colla costruzione della Direttissima Bologna-Firenze, che è il necessario complemento alla grande potenzialità delle stazioni omonime.
Evidentemente l’effettuazione di tale disegno trasformerebbe il movimento di repulsione, che ora allontana il traffico dalla Longitudinale centrale, in potentissimo movimento di attrazione, che la renderebbe non solo di gran lunga superiore alle sue rivali littoranee, ma una fra le più produttive arterie del Regno.
Basta infatti dare un’occhiata alle città disseminate lungo il suo percorso, alla estesa e popolata zona di territorio nel cui mezzo si apre la via, alle grandi vallate che ne seguono il corso e ne formano gli obiettivi, per giudicare del suo avvenire.
Ma lasciamo le parole e veniamo ai numeri. La ferrovia direttissima Bologna-Firenze (Porta alla Croce), colla pendenza massima del 12 per mille, può ottenersi al più con 100 chilometri di sviluppo in cifra tonda, corrispondenti ai 138 chilometri misurati dalla linea attuale fra gli stessi estremi.
Il minor percorso per il transito attraverso all’Appennino centrale sarebbe quindi di circa 40 chilometri, ossia poco meno del terzo della linea attuale.
§ XI. Da Milano a Napoli. — Le conseguenze di questo accorciamento per il transito Milano -Napoli, rispetto alle altre principali traversate dell’Appennino esistenti ed in costruzione sono espresse dal quadro seguente, in cui le varie linee sono indicate per ordine crescente di sviluppo e per ognuna di esse si è segnato la pendenza massima, l’altezza del punto culminante e le contropendenze principali (ossia quelle vincolate a salite maggiori del 12 per mille), facendo astrazione da quelle destinate a sparire colla costruzione della Direttissima Roma-Napoli.
Dallo stesso quadro (alla illustrazione del quale, per le condizioni altimetriche della via nella traversata dell’Appennino, giovano i profili indicati alle fig. 12, 2 e 3) appare chiaramente come la Direttissima Bologna-Firenze risolva il problema di ottenere non solo il minimo percorso, ma anche le minime pendenze, rispetto a tutte le altre vie esistenti ed in costruzione da Milano a Napoli, e perciò anche a Roma; poichè, facendo astrazione dalla linea per Foggia, i risultati comparativi del quadro sono applicabili anche alla Capitale.Prospetto delle distanze ferroviarie da Milano a Napoli
per la Direttissima Bologna-Firenze e per le principali traversate dell’Appennino esistenti ed in costruzione.
| Numero d’ordine | VIA DA PERCORRERE | Lunghezze | PARTICOLARITÀ DELLA VIA | |||
| Pendenze massime per mille | Elevazione sul mare dei punti culminanti | Altezza delle contropendenze notevoli | ||||
| Kilom. | Metri | Metri | Metri | |||
| 1 | Direttissima Bologna-Firenze per | La Futa | 886 | 123 | 550 | — |
| Citerna | 886 | 12 | 430 | — | ||
| 2 | Parma-Sarzana-Civitavecchia | 896 | 25 | 430 | — | |
| 3 | Tortona-Novi-Mignanego-Genova | 909 | 16 | 330 | — | |
| 4 | Tortona-Novi-Busalla-Genova | 910 | 36 | 360 | — | |
| 5 | Bologna-Pistoia | 924 | 26 | 620 | — | |
| 6 | Faenza-Firenze | 934 | 25 | 578 | 130 | |
| 7 | Foggia-Napoli | 941 | 22 | 548 | 100 | |
| 8 | Falconara-Orte | 958 | 22 | 525 | 170 | |
| 9 | Alessandria-Savona-Genova | 1002 | 25 | 475 | — | |
Credesi opportuno avvertire che non si è tenuto conto dell’accorciatoia progettata fra Borgo S. Donnino e Gaiano, colla quale la via Parma-Sarzana diverrebbe di qualche chilometro meno lunga della Direttissima proposta; perchè pochi chilometri di minor sviluppo non bastano per dare alla Parma— Sarzana il primato, essendo la sua pendenza massima del 25 per mille, rispetto a quella del 12 prevista sulla Direttissima, un elemento d’inferiorità troppo evidente. D’altra parte osserviamo che fra Firenze e Roma sono possibili tali e tante accorciatoie da rendere la Direttissima insuperabile anche sotto il rapporto della lunghezza.
Ora le conseguenze dello stato di cose risultante dal quadro indicato sono chiare. Attualmente la via Porrettana (N. 5) misurando, rispetto alla linea dei Giovi, una maggior lunghezza di 14 chilometri, ed un notevole maggior sviluppo di forti rampe, è abbandonata dalle merci e dai viaggiatori diretti fra Milano e Napoli che preferiscono la prima; a tale preferenza concorre anche, pei viaggiatori, il fatto che il percorso Milano-Roma-Napoli, via Genova, si effettua, per le altre ragioni accennate, più celeremente.
Invece colla Direttissima, ottenendosi maggior velocità sull’Appennino e sopprimendosi il trasbordo ed il regresso a Firenze, il guadagno di tempo nel viaggio Milano-Roma sarà assai maggiore di quello risultante dal minor percorso; cosicché da Bologna a Roma i treni potranno procedere celeremente ed inalterati, movendosi sempre nello stesso verso, cioè senza regressi.
Infine deve osservarsi che, colla costruzione della direttissima Roma-Napoli, la superiorità della nuova linea per Firenze sarà tale rispetto a quella di Foggia da assorbire tutto il movimento che per questa si effettua dalla valle del Po verso Napoli. Perciò tutto il movimento da Milano, dal Gottardo e dal Brennero verso la Capitale e l’Italia meridionale tirrena è assicurato alla Direttissima.
§ XII. Da Venezia a Napoli. — Per quanto si riferisce alle comunicazioni fra Venezia, Roma e Napoli, osserveremo che colla costruzione della Direttissima Roma-Napoli la linea di Foggia sarà abbandonata, e che la sola linea concorrente della Direttissima per Firenze può- essere la Falconara-Orte, la quale però risulta più lunga di chilometri 72.
Perchè Venezia abbandoni la Direttissima per Firenze bisognerebbe che colla nuova linea in costruzione da Ferrara a Rimini potesse trovare vantaggi tali di sviluppo da superare di gran lunga la cifra indicata, per compensare le maggiori pendenze sull’Appennino; cosa che non si verifica, poiché l’accorciamento prodotto da tale linea si aggira intorno ai 40 chilometri.
Vi è fra le linee dell’avvenire l’Adriatico-Tiberina; ma quale è l’importanza delle regioni attraversate, quale la popolazione a cui serve, e quali i vantaggi nelle pendenze rispetto alla Direttissima?
Basta osservare la scarsa produttività della linea della Pontebba, che tocca le 30 mila lire al chilometro, e quella ancor minore della linea Bologna-Ancona, che non raggiunge le 28 mila lire, per avere la persuasione che il traffico proveniente da Venezia quando sia distribuito su due linee, l’attuale e l’Adriatico-Tiberina, non sarà sufficiente a pagare le spese d’esercizio nè sull’una, nè sull’altra. D’altra parte bisogna persuadersi che la duplicazione delle linee a forti pendenze al solo scopo di accorciare il percorso, quando non s’incontrano regioni o città di grande importanza, è spesa perduta; e ciò tanto più quando tali linee, pei prodotti che formano la ricchezza delle ferrovie, le merci a piccola velocità, soffrono la concorrenza del mare.
Perciò anche la via della Pontebba e tutti i valichi possibili fra questa ed il Gottardo rimangono di esclusivo dominio della Direttissima, la quale oltre ai vantaggi del minor percorso offre al traffico l’inestimabile beneficio delle miti pendenze.
§ XIII. Da Livorno a Venezia. — A questo movimento longitudinale dobbiamo aggiungere quello trasversale nel senso Livorno-Bologna-Venezia, il quale ha una grande importanza pel servizio merci e pel movimento viaggiatori, avuto riguardo alla celerità e comodità con cui potrà compiersi il viaggio rispetto alle altre vie concorrenti.
§ XIV. Da Torino a Napoli. — Vediamo quel che avviene a ponente dei Gottardo. La zona d’azione della Direttissima si estende, per ragione di distanza, fino a Voghera, sulla linea Piacenza-Alessandria, e fino a Magenta, presso Novara, sulla Milano-Torino; ma tenendo conto dei vantaggi che offre la pendenza del 12 per mille rispetto a quella del 16 prevista alla succursale dei Giovi, si può ritenere che tale zona d’azione si estenderà anche al di là del limite indicato, come meglio risulterà esaminando le condizioni del transito, da Torino e dal Cenisio a Napoli, riassunte nella seguente tabella compilata in modo analogo alla precedente.Prospetto delle distanze ferroviarie da Torino a Napoli
per la Direttissima Bologna-Firenze e per le principali traversate dell'appennino esistenti ed in costruzione.
| Numero d’ordine | VIA DA PERCORRERE | Lunghezze | PARTICOLARITÀ DELLA VIA | |||
| Pendenze massime per mille | Elevazione sul mare dei punti culminanti | Altezza delle contropendenze notevoli | ||||
| Kilom. | Metri | Metri | Metri | |||
| 1 | Alessandria-Busalla-Genova | 925 | 36 | 360 | — | |
| 2 | Alessandria-Mignanego-Genova | 924 | 16 | 330 | — | |
| 3 | Savona-Genova | 949 | 25 | 475 | — | |
| 4 | Direttissima Bologna-Firenze per | La Futa | 1005 | 12 | 550 | — |
| Citerna | 1005 | 12 | 430 | — | ||
| 5 | Parma-Sarzana | 1015 | 25 | 430 | — | |
| 6 | Bologna-Pistoia | 1043 | 26 | 620 | — | |
| 7 | Faenza-Firenze | 1053 | 25 | 578 | 130 | |
| 8 | Foggia-Napoli | 1060 | 22 | 548 | 100 | |
| 9 | Falconara-Orte | 1077 | 22 | 525 | 170 | |
Dal quadro indicato apparisce chiaramente come la via di Genova la vinca sulla Direttissima per Firenze di soli 80 chilometri, i quali scemeranno notevolmente colle scorciatoie possibili fra Firenze e Roma. Per tal ragione, aggiungendo ai vantaggi, già accennati, della minor pendenza, quelli inerenti al miglior servizio che può ottenersi sulla nuova linea, a causa della sua maggior produttività fin d’ora evidente rispetto alla Maremmana, e quelli del viaggio più ameno, per ridenti contrade, toccando le più popolose città, evitando le deserte, monotone e malsane spiagge tirrene, non vi è dubbio che anche il servizio viaggiatori Parigi-Torino-Roma ritornerà in gran parte sulla via di Firenze.
§ XV. Viaggiatori. — Col notevole aumento di traffico determinato dalle esposte condizioni della Longitudinale centrale i due treni diretti ora esistenti fra Bologna e Roma, per Firenze, potranno diventare tre; ed uno di questi potrà convertirsi, con vantaggio generale del servizio e del pubblico, in treno celere, economizzando qualche ora sul minimo tempo impiegato dai diretti accelerati ora in attività fra l’Alta Italia, la Capitale e Napoli.
Allora si potrà forse anche, da Milano a Napoli, impiantare un servizio viaggiatori all’americana, con vagoni-restaurant; e, sopprimendo le fermate nelle stazioni secondarie, riducendo la sosta in quelle principali, il viaggio potrà effettuarsi per la nuova via con una celerità soddisfacente.
In altre parole la nuova linea è la sola che, per le sue condizioni di produttività, di ubicazione, di percorso e di pendenze, possa offrire un servizio completo, comodo e celere da tutti i nostri valichi alpini e dall’Alta Italia verso Roma e Napoli, e dalle spiaggie toscane alla valle interiore del Po.
§ XVI. Merci. — Le cose esposte si riferiscono principalmente al movimento viaggiatori, che concorre alla produttività delle ferrovie a grande traffico, ma non ne forma l’elemento principale.
Invero, i maggiori comodi estesi dovunque, il servizio postale più celere e completo, il telegrafo, le case di commissione, ecc., ecc., sono altrettante cause che tendono ad eliminare il bisogno di viaggiare.
Invece il movimento merci non ha nemici, ma amici dappertutto: le merci non possono essere sostituite da lettere o telegrammi, ma devono essere inviate dove sono richieste.
Perciò mentre il prodotto dei viaggiatori sulla maggior parte delle linee d’Europa, dopo aver raggiunto un certo limite non elevato, si mantiene stazionario, anzi in alcune diminuisce; invece il movimento delle merci non solo va continuamente crescendo su tutte le ferrovie, ma ne forma l’introito principale.
E ciò è naturale conseguenza della crescente diffusione del principio della divisione del lavoro; poichè, ogni regione ed ogni popolo applicandosi di preferenza a produrre ciò che è più appropriato alle condizioni locali ed affine al proprio genio, gli scambi delle merci tendono sempre più ad aumentare. Di qui nasce la convenienza di curare il perfezionamento e l’economia dei nostri mezzi di trasporto i quali sono uno dei più importanti fattori del commercio e della prosperità della Nazione.
§ XVII. Esportazioni. — Ora, se diamo un’occhiata all’avvenire del nostro traffico, lo troviamo molto confortante.
Già molti anni addietro Cobden diceva a Massimo d’Azeglio che il nostro sole ci dà più calore del carbone britannico, e che nella nostra terra abbiamo una materia prima di facile trasformazione. Egli ci ripeteva con frasi moderne quello che Dante aveva espresso molto tempo prima colle parole:
Guarda il calor del sol che si la vino.
Giunto all’ umor che dalla vite cola.
Purg., Canto XXV.
Il pensiero dell’illustre inglese che ci additava una ricchezza inapprezzata, ed i versi di Dante che preludevano alle meraviglie della scienza moderna, furono compresi dal comm. Cirio, il quale dimostrò come si potesse utilizzare il nostro sole ed il nostro suolo inviandoli trasformati in sostanze alimentari dove la natura fu più avara del massimo dei suoi doni.
Il commercio d’esportazione di tali derrate, dal Cirio iniziato, ci indica non solo l’avvenire economico della Nazione, ma in buona parte anche quello delle nostre ferrovie, sue indissolubili ausiliarie.
Non sarà perciò inopportuno dare un’occhiata a questo commercio nascente, non per misurarne l’importanza assoluta, ma per vedere quali sono le vie che segue, con quale intensità relativa si sviluppa nelle varie direzioni, e quali rapporti può avere colla Direttissima Bologna-Firenze, tenuto conto delle speciali condizioni dell’Italia peninsulare tirrena che è il più grande emporio delle nostre produzioni agricole destinate all’esportazione.
Dal quadro delle esportazioni fatte dal Cirio nel 1883 vediamo che le spedizioni di derrate alimentari a vagone completo furono di vagoni 560 per la Francia, e 3900 per gli Stati del Nord, così ripartiti: Inghilterra 1190. Germania 810. Belgio ed Olanda 790, Svizzera 550, Austria 560.
Queste cifre dimostrano come le vie del Gottardo, del Brennero, e della Pontebba siano quelle preferite dalle nostre esportazioni, e questo ci è pure confermato dai risultati del movimento generale d’esportazione e d’importazione.
Infatti tale movimento pei valichi del Gottardo, Brennero e Pontebba, che cadono nella zona d’azione della direttissima Bologna-Firenze, fu di circa 900 mila tonnellate, mentre non raggiunse le 250 mila per la via di Modane4.
Alle stesse conclusioni si arriva per altra via forse più concreta ed espressiva per molti lettori. Nel 1883 il prodotto chilometrico della ferrovia del Cenisio fu di L. 31 mila, mentre quello delle linee d’accesso al Gottardo, benchè aperto da pochi anni solamente, raggiunse complessivamente la rilevante cifra di L. 75 mila, e furono di L. 23 mila i proventi del Brennero, e di 30 mila quelli della Pontebba.
Queste cifre, tenuto conto della poca influenza che sulla diversa produttività delle ferrovie ha il movimento dei viaggiatori, ed avuto riguardo alla concorrenza che esercita il mare fra le spiaggie italiane e Marsiglia, ci indicano chiaramente che il maggior traffico internazionale sarà dato dai trafori delle Alpi centrali ed orientali, i quali sono interamente assicurati alla Direttissima. Ciò si può anche determinare a priori osservando che la Francia, per la sua minor popolazione rispetto alle nazioni del Nord e per la svariata produttività agricola delle sue regioni, ha un bisogno assai minore dei nostri prodotti. E questo bisogno andrà sempre più diminuendo mano mano che i nostri vini, i nostri olii, le nostre sete, ecc., ecc., saranno da noi direttamente resi commerciabili, senza l’intervento delle industrie francesi.
Invece gli Stati del Nord, e per la maggior popolazione e per le diverse condizioni di clima, di produzioni e di industrie, avranno sempre più bisogno dei nostri prodotti, la cui esportazione andrà perciò crescendo appunto per quei valichi che cadono nel raggio di competenza della Direttissima.
§ XVIII. Scambi longitudinali. — E ad essa non solo si apre un vasto orizzonte al di là delle Alpi, ma anche all’interno; poichè gli scambi fra la valle del Po e l’Italia peninsulare tirrena, avuto riguardo alla differenza di clima, di produzioni agricole e industriali, le quali in quella regione sono determinate dall’abbondanza di acqua, e in questa dalla maggiore intensità del calore solare, non potranno che crescere continuamente.
Inoltre per tutto il movimento longitudinale, sia nazionale sia internazionale, che sarà determinato dalle circostanze esposte, la Direttissima, e per essa la grande arteria centrale, avrà il primato sulle linee littoranee, perchè non soffre, come queste, la formidabile concorrenza del mare pei trasporti delle merci a lungo percorso.
Per tale ragione, e pel fatto speciale che le nostre spiaggie per lunghe tratte sono deserte e malsane, ed altrove animate da poche città, nella maggior parte delle quali si raccoglie una scarsa popolazione ed i prodotti di una ristretta zona di terra adiacente al mare, la produttività delle ferrovie littoranee sarà sempre limitata. Invece la Longitudinale centrale estenderà la sua zona d’azione, a ponente ed a levante, su estese, fertili e popolose regioni; quindi non solo attualmente supera di gran lunga per risultati economici le sue rivali littoranee, ma, non temendo la concorrenza del mare, il suo traffico è soggetto alla legge generale dell’incremento progressivo e richiede che gli si aprano sin d’ora le porte dell’Appennino.
§ XIX. Scambi trasversali. — Oltre alle indicate correnti di movimento internazionale e nazionale nel senso longitudinale della penisola, avremo anche un potente movimento trasversale indicato fin d’ora dalla grande produttività delle due linee che da Livorno si dirigono a Firenze ed a Pistoia, la prima delle quali dà un prodotto chilometrico di 40,000 lire, che non è raggiunto da alcuna delle linee peninsulari.
E che il movimento di Livorno si diriga, e debba sempre più volgersi a levante, lo si può dedurre anche dalla scarsa popolazione che cade nella sua zona d’azione lungo il mare, e dalla limitata produttività della ferrovia Maremmana. Oltre a ciò al sud di Livorno trovansi i circondari di Volterra e dell’isola d’Elba ricchi di prodotti naturali, come lo dimostra la ferrovia Cecina-Saline in esercizio, e la diramazione già approvata per Piombino. Quando si costruisse l’allacciamento Colle Salvetti-Pontedera, il percorso verso Firenze si renderebbe più breve di 20 chilometri dalle Maremme e di 10 da Livorno; e questo abbreviamento, combinato coi vantaggi che avrebbe la Direttissima rispetto alla via attuale, determinerebbe un grande incremento nel traffico fra le spiaggie tirrene e la bassa valle del Po; e Livorno sentirebbe meno la dannosa concorrenza che i porti della riviera Ligure, coll’apertura della Parma-Spezia, eserciterebbero nella media valle del Po.
§ XX. Livorno, Firenze e Bologna. — L’importanza complessiva del movimento longitudinale e trasversale sulla grande arteria centrale emerge più chiara se osserviamo che il movimento delle merci in partenza ed in arrivo alla stazione di Livorno fu nel 1879 di 230,000 tonnellate5, e che i proventi delle stazioni di Livorno e di Pisa, le quali per la loro vicinanza possono considerarsi come un solo centro ferroviario, complessivamente superano i 6 milioni di lire annue: laonde abbiamo nelle stazioni di Bologna, Firenze e Livorno-Pisa, strettamente collegate alla Direttissima, una produttività di 21 milioni all’anno6, equivalenti alla nona parte dell’intero reddito delle nostre tre principali reti ferroviarie7.
Queste cifre sono veramente sorprendenti: poichè in nessuna regione d’Italia si trovano a così breve distanza tre centri ferroviari egualmente importanti; e perchè tali risultati sono ottenuti malgrado gli ostacoli che la Porrettana presenta agli scambi fra la valle dell’Arno e quella del Po.
§ XXI. Miglioramenti. — Ora, date queste circostanze, chi può dire di quanto crescerà il movimento dei viaggiatori e quello delle merci fra Bologna, Firenze, Livorno e l’Italia centrale, quando sulla Longitudinale centrale si introducano gli accennati miglioramenti, pel solo fatto del minor tempo, e della minore spesa occorrente al transito, nonchè dei minori ostacoli che a questo si presentano?
Quaranta chilometri di minor percorso significano un’economia di circa sette lire, fra andata e ritorno, pei viaggiatori che dalle linee di Siena, di Livorno e di Arezzo si dirigono a Bologna, o viceversa; i quali per il minor tempo impiegato nel viaggio, e pel servizio dei treni più completo che si otterrà, potranno compiere in mezza giornata molte operazioni per le quali attualmente occorrono due giorni.
Per le merci, la questione è più interessante ancora, non solo per le ragioni già indicate, ma perchè le minori percorrenze, il ribasso di tariffa che si può concedere a causa delle minori spese di trazione occorrenti per la traversata dell’Appennino8, e la maggior prontezza del servizio9, fanno sì che molti prodotti naturali, i quali ora non possono sostenere le spese di trasporto, e si consumano a vil prezzo o si lasciano deperire nei luoghi di produzione, potranno invece valicare l’Appennino, e sostituire l’abbondanza alla scarsità in una regione, la ricchezza alla miseria nell’altra.
Chi può poi misurare l’effetto delle scorciatoie quando si estendano da Bologna a Napoli? Allora si otterrà per le merci un benefizio di gran lunga superiore a quello tante volte invocato dei ribassi nelle tariffe ferroviarie e doganali; poichè è addirittura una quinta parte del percorso che si elimina, fra quelle città, aumentando la velocità dei convogli ed agevolando il transito ai veicoli e ai treni di ogni specie.
§ XXII. Nuove linee secondarie. — Un altro fatto importante di cui conviene prendere nota si è che, colla costruzione della rete radiale che si va formando attorno a Bologna, e delle linee Faenza-Firenze, Arezzo-Fossato, Arezzo-Stia, si estenderanno sempre più le zone d’azione dei porti di Livorno, Ravenna ed Ancona; e cresceranno gli scambi col mezzo della ferrovia fra le varie regioni a benefizio della Longitudinale.
Egualmente: la linea Terni-Aquila-Solmona, aperta da poco tempo; e quella longitudinale secondaria che si ottiene colle linee progettate al piede degli Appennini da Solmona a Taranto (per Isernia, Campobasso, Benevento, Avellino, Melfi, Venosa, Altamura); quella da Eboli a Reggio, che mira all’importante rete Sicula; e le numerose trasversali, come Viterbo-Attigliano Roma-Solmona, Velletri-Terracina, Avezzano-Roccasecca, Isernia-Caianello, Gaeta-Sparanisi, Napoli-Baiano, Candela-Potenza, ecc. porteranno il loro contributo alla Longitudinale centrale.
Aggiungasi infine che fra le linee progettate vi è anche l’Aulla-Lucca la quale, unitamente al tronco in costruzione da Viareggio a Lucca, potendo essere allacciata alla linea di Siena ed a Firenze col breve tratto Altopascio-Empoli (fig.4), contribuirà ad aumentare il movimento sulla Longitudinale centrale.
Tutte queste nuove linee, il cui sviluppo supera quello dell’attuale rete delle Ferrovie Romane, concorreranno potentemente ad accrescerne la produttività, la quale è ben lontana dall’avere raggiunto il suo normale sviluppo.
Note
- ↑ Relazione del Comm. Valsecchi sulle ferrovie italiane pel l883.
- ↑ Le asticine verticali segnate sui profili della fig. 1 rappresentano le successive stazioni indicate negli orari delle ferrovie.
- ↑ Si è indicato anche per la direttissima della Futa la pendenza massima del 12 per mille, contrariamente a quanto risulta dalle fig. 2 a e 3 a, in seguito a nuovi studi del comm. Zannoni che ridusse a tale limite, Ira Bologna e Firenzuola, le pendenze della sua linea allungandola di soli metri 2700.
- ↑ Vedi la citata relazione del Comm. Valsecchi, pag. 539-540.
- ↑ Inchiesta ferroviaria, parte II, vol. II, pag. 594.
- ↑
Ved. la citata Carta delle ferrovie Bologna 8 70021,600 Firenze 6 700Livorno-Pisa 6 200 - ↑
Prodotto della rete dell’ Alta Italia 125 milioni Id. id. Romane 35 id. Id. id. Meridionali 26 id. Prodotto totale 186 milioni (V. citata Relazione sulle ferrovie pel 1883, pag. 416). - ↑ Le ferrovie Meridionali, per la traversata dell'Appennino tra Foggia e Napoli, assoggettano la merce ad una sopratassa di un centesimo per tonnellata-chilometro. Sulla parte a miti pendenze della linea da Vienna a Trieste la spesa d’esercizio per tonnellata-chilometro brutta fu la terza parte circa (cm. 0,44) di quella occorsa (cm. 1,11) sulle rampe del Semmering al 25 per mille, e circa la quarta parte della spesa (cm. 1,44) risultante per le forti rampe del Brennero. (Atti dell’inchiesta ferroviaria, parte II, vol. II, p. 688).
- ↑ La sosta delle merci a piccola velocità al piede delle rampe Porrettane è valutata di ore 24 (V. Relazione sulla Inchiesta ferroviaria, pag. 275).