Delle strade di ferro

Da Wikisource.
Jump to navigation Jump to search
Gianluigi Dalfiume

1827 D Indice:Delle strade di ferro.djvu Ferrovie Delle strade di ferro Intestazione 17 giugno 2011 100% Ferrovie

EPUB silk icon.svg EPUB  Mobi icon.svg MOBI  Pdf by mimooh.svg PDF  Farm-Fresh file extension rtf.png RTF  Text-txt.svg TXT


[p. 500 modifica]

APPENDICE


AL PARAGRAFO VIII DEL CAP. X LIB. III.


DELLE STRADE DI FERRO

__________


Fra le più grandi invenzioni dell’odierna architettura conviene annoverare le strade di ferro, giacchè rendono decupla la facilità, la velocità ed il buon prezzo delle comunicazioni commerciali. Per il che è d’uopo il trattenerci su tal argomento, affinchè i giovani solleciti della cognizione del vero possano per tempo conoscere ogni utile trovato, che servir può a maggiormente felicitare la società, allorchè questo venga convenientemente applicato.

E primieramente ci faremo a dire che le strade di ferro consistono in due rotaie parallele di ferro angolari o a risalto, sulle quali scorrono le ruote dei carri, e non già, come alcuno idear si potrebbe, che queste siano del tutto coperte di lastre metalliche. È facile lo scorgere che si possono anche costruire strade doppie o vogliam dire a due paia di rotaie, allorquando lo richieda la maggior attività del commercio.

Ebbero cominciamento le strade a rotaie nell’Inghilterra sul finire del 17.° secolo, essendo queste da prima di legno e di grossolano artifizio. Pervenne siffatta invenzione per gradi al suo perfezionamento; e fu nel termine dello scorso secolo, che si giunse a conoscere le condizioni non che le proporzioni, che assicurar possono la buona loro riuscita. Dietro a tali miglioramenti l’Inghilterra, nazione oltremodo speculativa, ne ha generalizzato l’uso a’ nostri giorni, che la distanza dalla capitale alle città principali di essa è ridotta d’un quarto ed anche d’un terzo. Qual sorgente in ogni ramo di ricchezza!!

Le rotaie delle strade di ferro sono formate di grosse [p. 501 modifica]spranghe di ferro fuso della lunghezza di metri 1,20, mentre la grossezza e larghezza loro debb’essere regolata a seconda dei pesi dei carri carichi e della qualità del fondo della strada. Se le spranghe, che formano le rotaie, hanno dalla parte esterna un orlo prominente, che serve a ritenere le ruote costantemente sulle rotaie, dette rotaie vengono chiamate angolari; e se in vece le spranghe hanno un risalto convesso, il quale viene abbracciato da una gola incavata nella grossezza di ciascuna ruota, e perciò le ruote sono obbligate a scorrere, lungo le rotaie, in allora le rotaie, da tali spranghe formate, si dicono a risalto. Le spranghe sono poste in continuazione l’una dell’altra, appoggiando le loro estremità o sopra tavoloni trasversali, o sopra traverse di ferro fuso, ovvero finalmente sopra grossi massi di pietra. E affine poi di formare un tutto stabile conviene che le estremità delle spranghe siano terminate ad angoli o ad archi di circolo, alternativamente salienti e rientranti, e ciò per unire l’une all’altre e poscia fermarle sugli appoggi. I tavoloni trasversali, venendo in breve tempo alterati dalle piogge e consunti dal calpestio de’ cavalli, non sono da praticarsi se non che nelle strade provvisionali, che servono al trasporto de’ materiali nell’esecuzione di grandi lavori: e in questo caso le spranghe, oltre essere unite fra loro, vengono assicurate sui tavoloni per mezzo di grossi chiodi a testa piana. In quanto poi alle strade stabili si adoperano le traverse di ferro fuso, nelle quali sono praticati dei fori o mortise; ed in queste s’incastrano i perni o denti, di cui sono guernite l’estremità delle spranghe nella parte di sotto: e di più sono le dette spranghe assicurate alle traverse per mezzo di caviglie di legno o di ferro. È facile lo scorgere che, per prevenire gli effetti della dilatazione, delle vibrazioni e delle scosse, cui le spranghe vanno soggette, è mestieri lasciare un piccolo intervallo nelle connessioni loro, altrimenti potrebbero portare la rottura di alcuna di esse. Quando poi le rotaie si trovano a maggior distanza l’una dall’altra, ed abbiasi abbastanza di pietra, vale meglio d’ogni altro l’espediente di porre a sostegno delle spranghe dei grandi massi, collocandone uno sotto ciascheduna congiunzione; e fermarle quindi ai detti massi per mezzo di cavaglie di legno o di ferro [p. 502 modifica]introdotte nei fori a tal uopo praticati sì nel ferro che nella pietra. Le rotaie così costrutte, abbenchè siano fra loro slegate, pure si è veduto riescire il sistema perfettamente stabile. Avvertasi che, dovendo costruire tali rotaie, riescano perfettamente parallele, e di più che le loro superficie, sulle quali scorrer debbono le ruote dei carri, sieno in un istesso piano inclinato. I carri possono essere mossi, lungo queste strade, o da cavalli o dalle macchine a vapore. In questo secondo caso le rotaie sono formate a risalto, ed una delle due è d’uopo che sia guernita, lateralmente lungo il risalto, d’una serie di denti, in cui possano ingranare quelli d’una ruota, che fa parte della macchina a vapore, e che col suo movimento rotatorio, in virtù del detto ingranaggio, comunica il movimento progressivo a tutta la macchina e ad una serie di carri incatenati l’uno all’altro, che la macchina stessa trae dietro di se.

Per mostrare l’utilità, che risente il commercio da questo genere di costruzione, riporteremo i risultamenti ottenuti dall’istituite sperienze nell’Inghilterra da un’apposita commissione incaricata di fare sperimenti, onde conoscere la differenza dei vantaggi derivanti dall’uso della stessa forza movente, impiegata l.° sopra una strada ordinaria; 2.° sopra un strada di ferro; 3.° sopra un canale. Ed ecco quai sono

Celerità

Pesi trasportati

Miglia
per
ora

Sopra
una strada
ordinaria

Sopra
una strada
di ferro

Sopra
un
canale

2
3
4
5
6
7
8
9
10
3024 libbre
------
------
------
------
------
------
------
------
22,400 libbre
------
------
------
------
------
------
------
------
44,800 libbre
19,911
11,200
7,368
4,978
3,657
2,800
2,212
1,7921
[p. 503 modifica]Dal che si scorge immantinente che la stessa forza, la quale apporta un effetto di due miglia l’ora, basta sopra un canale a trasportare un peso doppio di quello, che essa può muovere sopra una strada di ferro; ma su questa strada può trasportare sette volte ed un terzo il peso degli oggetti, dei quali essa operato avrebbe il trasporto sopra una strada ordinaria. Tale proporzione fra le strade di ferro e le altre non cangia, qualunque sia la celerità; ed anzi le prime hanno costantemente sulle seconde il vantaggio d’un trasporto settuplo.

Si vede pure che il vantaggio de’ canali sulle strade di ferro non ha luogo che quando la celerità è soltanto di due miglia per ora: ma allorquando la velocità aumenta, il vantaggio si volge per le strade di ferro; ed è anzi tutto per queste, quando la celerità è di una lega per ora, e cresce in proporzione del suo aumento, siccome lo mostra l’esposta tavola.

Di più queste strade non sono soggette ad essere alterate dalle piogge; rendono il movimento delle vetture placido e regolare, e con ciò si preservano tanto le materie trasportate da quei danni, che non di rado avvengono dal sussulto nelle strade ordinarie, quanto le ruote dei carri dallo sconciarsi. E siccome le spranghe, spinte verticalmente da un carico troppo forte, si potrebbero smovere ed anche rompersi, così, per togliere tale inconveniente, si è divisato di ripartire convenientemente il carico sopra un tal numero di carri, in guisa che ciascuno di essi non porti più di chilogrammi 2177 o 3266 di peso.

A colui, che apprendere vuole più minute particolarità sulle strade di ferro, non che i veri principii, onde valutarne i vantaggi e renderne perfetta la costruzione, basta che legga l’opera del Cordier, siccome pure le più recenti opere inglesi di Tredgol e di Wood2.


Note

  1. Report of Rail Roads and Locomotive Engines addressed to the Committee of Liverpool and Manchester, by. Ch. Sylvester.
  2. Cordier — Essai sur la construction des routs ec.
    Tredgold - A pratical treatise on rail— roads and carriages ec. London 1825
    Wood -- A pratical treatise on rail-roads and interior comunications in general ec. London 1825.